Автомобилни дилеми

Силното пазарно полугодие не повишава продажбените приходи в Европа

Въпреки убедителното си европейско лидерство, VW са изправени пред огромно усилие за преструктуриране с цел увеличаване на приходите си

Ето, че изтече първото полугодие на 2015-а и вече можем да кажем, че комбинацията между плахо икономическо съживяване, спад на безработицата и цените на петрола водят до неочакван ръст в автомобилните продажби в Европа.

Питър Флийт – вицепрезидент по продажбите на Ford Europe: „Ясно е, че има силно скрито търсене, произхождащо от подобряващата се икономическа среда и потребителското предразположение." Заради набор от позитивни водещи индикатори Флийт е повишил очакванията си от 20-те водещи европейски пазара с 400 000 до 15.2 – 15.7 млн. за годината.

Европейската икономическа картина действително бавно се подобрява. През юни търсенето на нови леки коли отбеляза 22-ри пореден положителен месец, а петте най-големи пазара постигнаха двуцифрени ръстове. Това накара Асоциацията на автомобилните производители ACEA да преосмисли годишната си прогноза, повишавайки очаквания ръст до 5%. Генералният й секретар Ерик Йонерт: „Въпреки положителната прогноза, не можем ди си позволим самодоволство – времената в Европа все още са предизвикателни. Продажбите в ЕС изостават от Китай и Съединените Щати, които се възстановиха до предкризисните си нива.“

Така Европа е водеща за автомобилните производители, тъй като оборотите на почти всички пазари, независимо от особеностите им, растат. Това се отнася и за България: дори в условия на икономически застой, дефлация, липващ кредитен ръст и замръзнало търсене, родният ни нанопазар расте. С около 10%, както показват допусканията. Казвам допускания, тъй като безплатна и публично достъпна информация за регистрациите в България липсва вече четвърт век: МВР я продава на кошмарна цена по „Тарифа №4“ (която няма нищо общо със Закона за държавните такси), данните от ААП са неточни и, колкото и невероятно да звучи, на изкушения му остава само да допуска; още по-лошото е, че целият сектор работи по този начин.

Частното търсене в Европа е гориво за (макар и вял) икономически растеж; Европейската централна банка играе поддържаща роля, наказвайки отказващите да кредитират банки и печатайки месечно десетки милиарди евро, предназначени за наливане в икономиката, раздвижва цените, пъдейки дефлацията, която мъчи България.

Въпреки това далеч не всички автомобилни шефове са убедени, че повишените обеми ще се превърнат в по-висока доходност: „Европейският ръст на този етап е повече количествен, отколкото качествен“ – каза пред медиите изпълнителният директор на Peugeot Максим Пика. Според него испанският пазар се движи от ерозиращи приходите финансови стимули, а ръстът в Италия е доминиран от регистрациите на фирмите за коли под наем, предизвикан от Експо 2015 в Милано. Успоредно с това саморегистрациите – основен метод за запълване на продажбите на дребно, бележат близки до историческите висоти в Германия.

По-силното от очакваното възстановяване скрива факта, че Европа остава пазар, на който само най-силните могат да печелят. „Не забравяйте, че европейските „продажби“ всъщност са само „регистрации“ – производителите монтират регистрационни номера на коли без купувачи“ – коментира неподозиращия комедийните български проблеми с липсата на базова пазарна информация Макс Уарбартън от Bernstein Research. И продължава: „Продажбите в Европа са силно повлияни от флотски и други корпоративни клиенти, получаващи големи отстъпки. Повечето от добавените обеми са с нисък марж, а ценообразуването остава трудно за хечбековете и седаните - всички искат SUV.“ 

Отстъпките и експорта 

Тенденцията към спад на отстъпките е надолу, но подобрението е много умерено, тъй като обременените от фиксираните си разходи производители бълват коли, а после използват отстъпките като инструмент за продаването им. Според данните от Barclays усреднените отстъпки на масовите марки в Германия през пролетта беше 20% от ценовата листа, в Обединеното кралство процентът е 15, а във Франция – 19. И въпреки, че производителите свалят средно около една пета от цената, шефът на Nissan Europe Пол Уилкокс смята ценообразуването за стабилно: „Не мисля, че някой се опитва да стимулира продукт отвъд нормалното.“

Част от този модел е популярния в България реекспорт: заради най-ниската ни покупателна сила в ЕС доставните цени обезпечават потенциал за обратен износ на основните европейски пазари. Във всички случаи това се прави със съдействието на производителите, които показват солидарност към амортизираните от липсата на реално търсене и жизнеспособна автомобилна среда дистрибутори. Така експортните бонуси от една страна подпомагат краткосрочното оцеляване на дилърските мрежи, но работят срещу дългосрочната им жизнеспособност, от друга, тъй като основните приходи идват от следпродажбеното обслужване на реално пуснатите в движение автомобили. Така те се изпаряват заедно с износа, а тук остава бремето на фиксираните разходи и стареещия ни парк. Вместо да работят активно за разбиване на този порочен кръг, от ААП се носи аромат на пасивност – сякаш всички сме застинали примирено пред грозните си автомобилни диспропорции; вече говорихме как и без това нискокачествения ни парк се срина в последните пет години, благодарение на солидарното бездействие на уж заинтересованите страни. 

В Европа е друго: там изпълнителният директор на „Ауди“ Руперт Щадлер смята, че пазарът се нормализира. Според него в сравнение с рецесията от 2008-2009-а отстъпките са значително занижени, а потребителското доверие се е възстановило. Въпреки подобрението, анализът на Barklays показва, че на два от трите най-големи пазара Audi отстъпват повече от преките си конкуренти. Щадлер коментира, че потребителите са привлечени от качествения продукт и услуги, а отстъпките „нямат негативен ефект върху маржовете ни“. Може да си позволи да го каже в светлината на глобален марж от 9.7 за първото тримесечие. „Ауди“ обаче не дават данните по региони, така че най-вероятно охлаждащият се Китай и Щатите носят Европа на гръб.

Финансовите данни на „Форд“ обаче показват загуба от над милиард долара през 2014-а и въпреки ръста от 6.7% за полугодието очакват да губят и тази година: „Гледайки продажбените канали – на дребно, флотски, рент а кар и демонстрационни автомобили виждам непропорционален ръст при тези с къс цикъл (колите под наем и демонстрационните), което подсказва натиска от свръхпроизводството – автомобилите търсят собственици“ – анализира ситуацията Питър Флийт от Ford.

Подобно е положението и в Opel, където също очакват загуби (макар и драстично свити през второто тримесечие), въпреки ръста от почти 6% за полугодието. В лицето на изпълнителния си директор Карл-Томас Нойман германците са осъзнали очевидното – че марката се нуждае от постепенен ръст на цените и нетните транзакции в продажбите на основните си моделни линии. Ключово ще е поведението им при ценообразуването на новата Astra: „Трябва да ценообразуваме новите си модели правилно – казва той. Разбира се, новата Corsa и Astra ще бъдат решаващи фактори, тъй като правят около половината от общите ни продажби.“

Просмукване

Пазарната информация подвежда дори в Европа: едно по-близко вглеждане в числата на Opel показва, че те продължават да страдат от саморегистрации – колите, които производителят или дилърите му регистрират, след което продават с големи отстъпки. През ноември маркетинг директорът на „Опел“ Тина Мюлер беше дала обет пред специализираната преса, че заради новата Corsa марката ще разчита по-малко на този инструмент. През първото тримесечие не се получи, главно заради регистрациите на поделението Opel Rent.

Процесът се просмуква нагоре към BMW, Mercedes и Audi, които трябва да продават повече от масовите си конкуренти, за да поддържат ръста. Въпреки, че новите продукти помагат на „Мерцедес“ в опазването на цените, според самите „Даймлер“ финансовият принос на по-високите транзакции се неутрализира от глобалния ръст. Нещо повече, според финансовия директор Бодо Уебер вдигането на цени в Европа продължава да е проблемно: „Докато нетните ни цени в Китай и САЩ се подобряват, то Западна Европа е стабилна.“ При средносрочна цел от 10-процентов марж ситуацията в Европа ще има малък принос в постигането й. 

Ценообразуването е функция не само от качеството на продуктите на дадена марка, но и от нейния имидж. Фердинанд Дуденхьофер - директорът на Центъра за автомобилни изследвания към университета в Дуйсбург-Есен, публикуващ месечен германски ценови индекс, твърди че само Volkswagen са достатъчно силни, за да намалят отстъпките си на най-големия европейски автомобилен пазар.

Ситуацията в Гърция също е пречка за качествено възстановяване, но основната причина за подценяването на автомобилите в Европа си остава производственият свръхкапацитет.  

Предвид това, че достигането на предкризисните нива ще отнеме време, орязването на веригата на доставките е най-бързият инструмент за постигане на баланс. Ford и Opel похарчиха стотици милиони през 2014 за затваряне на заводи в Белгия и Германия; други, като PSA го направиха през 2013-а, намалявайки общото ценово напрежение на континента, но хора, като шефът на VW Мартин Винтеркорн смятат, че решаването на проблема минава през затварянето на още десет завода. Ситуацията прилича на автомобилна версия на познатата от теорията на игрите „затворническа дилема“: ако всички сътрудничат в намаляването на капацитета, ще спечелят, но ако не правят нищо, ще страдат.

Поне трима министри и целият сектор са солидарно отговорни за тенденцията, която не се нуждае от коментар

Нещо подобно става и в малка и системно незначителна България – всички губим солидарно от бездействието си. Парадоксът е, че обществените ни системи са в толкова гротескно състояние, че на техния фон катастрофалната структура на българския автомобилен парк и неясното му бъдеще изглеждат приемливо.

Сп. "Тема"

Другарят Ташев и хибридите: Mitsubishi Outlander PHEV

За българските премеждия на най-продавания заряден хибрид в Европа

Децата от моето поколение пораснахме с един от шедьоврите на детското ни кино - „Войната на таралежите“. Днешните хлапета нямат представа какво беше вълнението преди всяка нова серия – несравнимо нито с фейсбук, нито със смартфон, нито с PlayStation. Мразех Ташев от дъното на душата си, но наскоро ми се наложи да вляза в обувките му – ето как.

Хибриди 

От учебника по биология знаем, че това са резултатите от кръстосването между видове от различни таксони. В автомобилната индустрия под хибрид се разбира кръстосването на задвижващи системи от различни видове – най-често с хибрид се означават различните степени на електрификация на двигателя с вътрешно горене. Като започнем от микрохибрида, каквато по същество е „Стоп-Старт“ технологията, минем през т.нар. „мек“ хибрид (без електрическа автономия, но с подпомагаща функция) и стигнем до пълния, наричан още заряден, позволяващ автономия на ток, гориво или комбинация от двете.

Точно последният вид се намира в подем напоследък. Причината е в технологичните ограничения на чистите електромобили и неразвитата все още зарядна инфраструктура – нещо, с което зарядните хибриди нямат проблем, заради вродената им способност да използват двигателя си с вътрешно горене и като генератор.

Днес човечеството изживява нещо като Въглеродна епоха – господства вярването за вредността на въглеродния двуокис. Отречете ли го, рискувате да споделите съдбата на Галилео Галилей, а аз го наблюдавам с известен скептицизъм, тъй като съм наясно с еволюцията на възгледите за формата на Земята и геоцентризма на Вселената. Наясно съм обаче и че добивът и преработката на изчерпаемите запаси от изкопаеми горива с цел изгарянето им за придвижване е технологичен примитивизъм, подлежащ на изживяване по модела на въглищата в морския и железопътния транспорт: дори въглеродните емисии да не са вредни, е неефективно. Да не забравяме страничните ефекти.

От тази гледна точка, макар да не споделям религиозния транс на крайните електромобилни активисти, наострям сериозно уши винаги, когато някой от производителите покаже автомобил, който е в състояние да предложи жизнеспособна електрифицирана алтернатива на господстващия ДВГ. Така стигнах до пазарно най-успешния заряден хибрид - 

Mitsubishi Outlander PHEV 

Дебютът му беше на парижкия автосалон през 2012, което всъщност не го прави нов. Версията с европейска хомологация видяхме в Женева на следващата година, а доставките в Холандия започнаха през октомври 2013-а. Така продуктът на един от класическите японски индустриални конгломерати пое по успешния си пазарен път, за който говорихме наскоро. Ще напомня само, че това е най-продаваният електрифициран автомобил в Европа и първият SUV с подобно задвижване.

Концепцията е базирана на познатия среден японски джип, като 2.2-литровия дизел е заменен от разположен отпред 2-литров бензин, комбиниран с разположени на двата моста електромотори. Общата системна мощност е 204 к.с.; батерията с капацитет 12 kWh е поставена централно, а резервоарът е 45-литров. Кардан няма, за сметка на това трансмисиите са на всяка ос. Те обезпечават общо три режима на работа: 

Електрически

В този режим двата електромотора осигуряват изцяло електрическа автономия. На теория тя е 52 км., а въглеродните емисии от ауспуха – нула. 

Сериен хибриден 

В този режим двигателят с вътрешно горене работи като генератор, зареждайки батериите - тягата остава електрическа. 

Паралелен хибриден 

В този режим бензинът върти предните колела през хидравличен съединител; двата електромотора са в подпомагащ режим, батерията се зарежда.

Всичко това опаковано в познатия, лишен от емоция външен вид на Outlander с намален с 3 см. пътен просвет. 

Ужасна сложнотия – ще си помислите. И ще сте прави. За над две десетилетия изследователска работа „Мицубиши“ са произвели истинско премиум автомобилно задвижване. „Премиум“ в контекста на последния писък на автомобилната мода, според която прилична автономия на ток се смята за най-горната топка на въглеродния сладолед. Не случайно класици на автомобилния елит, като Porsche и BMW последваха тенденцията и продават колкото смогнат да произведат в онези европейски държави, в които на чистотата и модерността на автомобилния парк се гледа като на национален капитал, т.е. Северозападна Европа.
 

С планина от любопитство на гръб и респект към японския технологичен гений скочих нетърпелив вътре, за да видя какво ме чака. Ситуацията е познатата от конвенционалния вариант среда, която не бих могъл да нарека премиум. Очевидно усилията са хвърлени в задвижването (правилно), а остатъчния ресурс за вторични глезотии не е бил голям (логично).

Започваме с позната от хибридите гладкост на придвижването: мекият бензин и токът работят в тиха хармония, създаваща усещане за покой. Незаобиколимата намеса на джаджите, плюс шума на мотора в магистрален режим наместват нещата на местата им, когато излезете от града. Там се сблъсквате с две други слабости – относителната мудност на джипа и страничния му наклон при завиване. Мудността произтича от градската настройка на задвижването: над 140 бензиновият агрегат дава всичко от себе си (а то не е много – 121 к.с.), но въпреки това ускорението не е впечатляващо, докато разходът на гориво започва да става. 

Перата на волана не са продължение на скоростната кутия, както обикновено, а петстепенен регулатор на регенеративното спиране – при движение без подаване на газ 1 осигурява съпротивление, малко над движението по инерция, а 5 е сравнимо със спирачният ефект на две свалени предавки. Всичко това е обвързано със степента на зареждане на батерията, а между седалките има бутон за пестене на разреждането й за сметка на конвенционалния двигател. До него има друг бутон - за стартиране на зареждането й.

Но да се върнем на джаджите. Те са толкова много, че звуковата им индикация прави интериора по-шумен и от дизелов. Подпомагащата избягвянето на удар с движещо се отпред превозно средство система е отлична помощ за безопасността, но твърде чувствителена: в натоварената от ремонти лятна София, с обилие от мотори и велосипеди, на таблото постоянно мига индикаторът с червен надпис „BRAKE“, съпровождан от интензивно звуково напомняне. Системата за предупреждение при напускане на лентата за движение поставя на изпитание тъпанчетата ви всеки път, когато се престроите без мигач - просто я изключих. Дрънкането и звъненето не се изчерпват с това: при отваряне на шофьорската врата с включен двигател, при отваряне на електрическата врата на багажника с включен двигател; при отварянето й с изключен двигател – чувствате се като във ранна версия на електронна игра, в която нещо постоянно свети, мига и бръмчи.

Другарят Ташев

Спор няма, предимството на тази концепция е градският режим: със заредена батерия спокойно бихте могли да не изгорите грам бензин на пътя до и от работа – реалната автономия беше около 40 км. За човек като мен, живеещ в хубав софийски квартал, лишен от зарядна инфраструктура, зареждането вкъщи беше преживяване от „Войната на таралежите“. Пуснах кабела през балкона, включих мигащия като елха адаптор в контакта на колата и търпеливо зачаках развитието на ситуацията под боровата сянка на близката детска площадка.

Децата моментално надушиха, че нещо става и се събраха, цъкайки точно като около форда на Ташев - джаджите привличат главно момчета, знаете. Но и баби: една за малко не се спъна с бастуна си в кабела, докато му се дивеше, а друга заобиколи в страхопочитателен галоп непонятната конфигурация от кола с жица. Тийнейджъри врътнаха 3-4 кръгчета с колелата си около нея, а в знак на респект служители на чистотата като никога си хвърлиха цигарите в близкото кошче, преди да го изпразнят със зяпнали уста. „Уважи“ ни бездомно куче.
 

Другарят Ташев предупреждава: готовността ни за модерна мобилност е една сочна, пълна нула – нямаме нито култура, нито инфраструктура, а с това темпо скоро няма и да ги създадем. В толкова примитивен контекст колата не подлежи на нормална градска интеграция в България. Единственият ви шанс е къща или блок/офис с електрифициран подземен гараж, което обещава всичко друго, но не и масовост.

Ергономия

Няма съмнение, че сложната техника на зарядния Outlander налага много сериозна специфична работа върху интерфейса за общуване с машината. Навиците ми от диалога с германската техника развиха афинитет към простата и интуитивна логика. Този път срещу мен се изправи предизвикателна дори за виделия какво ли не просветен автомобилен потребител комбинация от безчет малки бутони и менюта с напълно лишени от логика подменюта, разходката из които би могла да отнеме часове на търпеливия пътешественик. Навигационна система, с която така и не се разбрахме; телефонна интеграция, която така и не проумя, че веднъж приел да се включа, нямам нужда от препотвърждаване при всяко потегляне; мултимедия, която в движение е по-лесно да объркаш, отколкото да управляваш. Положението е класика в жанра на войната между човека и машината. На това отгоре аудиото, върху което е работено наистина много (сложен DTS съраунд и супербас в багажника), не възпроизвежда формати с по-висока разделителна способност от MP3.

Заключение

Ключов момент за разбирането на Mitsubishi Outlander PHEV е фактът, че основният ресурс е инвестиран в най-фундаменталното – развитието на задвижващата система. Тя е приоритет №1 и всичко останало изглежда като бета версия, подлежаща на развитие в следващите поколения на модела, с първото от които предстои и реалния пазарен дебют в България. 

По темата за меренето на енергийната ефективност (въглеродни емисии от 44 гр/км и 1.9 л/100 км разход на гориво на теория) сме говорили много – идеализираният хибриден тестов цикъл измерва разхода едва след изчерпване на напълно заредената батерия, а в нашия случай гаражът на Ташев (с контакт) още не беше построен.

В реалните условия на краткото ми тридневно общуване, на дисплея видях разход в границите 9.1-10.7. Вероятно, ако бях ходил на работа един месец, бих се доближил до около 6-7, но така и нямах шанса. 

Двата зарядни кабела са в нишите под пода на багажника

„Мицубиши“ заслужават уважение за работата си върху задвижването, но имат нужда от куп препоръки по всичко останало. Резултатът е крайно интересен продукт, който заради липсата на субсидии не позволява да зарядните хибриди у нас да ползват щедрите финансови, данъчни и инфраструктурни предимства в държавите шампиони. За съжаление, това е част от липсващата национална политика, която или трябва да променим, или да приемем с фаталните й последствия, за които сме говорили пренапоително – изборът е наш. 

Още един щрих в преживяването е, че преди излизането на значително по-добре изглеждащия фейслифт Outlander PHEV не се предлага и няма цена (очакваният й порядък е около 100 000 лв.) в България. За да карам единствения екземпляр в Отечеството, лиших от комфорта на почивните му дни директора на офиса на Mitsubishi Corporation в София – г-н Хирофуми Аичи, за което още веднъж му благодаря.

Покланяме се за довиждане на японското технологично усилие и го приемаме с всичките му странности. Другарят Ташев обаче ми напомня, че дори да му построя гараж на детската площадка, България е напълно неподготвена за електромобилизация.

Сп. "Тема"