Колелата на българската 2015-а

Равносметка на деветмесечието в навечерието на автосалона

 

Че провеждащият се през година автомобилен салон в София е големият празник на колите в България отдавна не е изненада за никого: подготовката на всички участници е в последна фаза за голямото представяне между 17 и 25 октомври. Вълненията дали мигрантската вълна ще попречи на логистиката на франкфуртските експонати са непознат досега елемент от предстартовото броене. 

Основната новост обаче е друга: за първи път автомобилното шоу не е през юни, както беше в продължение на дълги години. Идеята е много добра и постига едновременно две цели – разтоварва и без това пиковия пазарен юни; дава възможност да видим най-новото веднага след Франкфурт. 

По традиция нашите автомобилни салони, освен бляскави сцени на най-интересното от леката техника на 4 колела, представляват и нещо като молове, в които автомобилният сектор прави едно изключително усилие да мобилизира в рамките на няколко дни пълния потенциал на индивидуалното потребление. 

Една от особеностите на българските автомобилни изложения е в историческия спор какъв да е характерът на софийския автосалон – дали представително събитие по образеца на Женева, Париж и Франкфурт, или луксозен базар. Полемиката датира още от прохождането на събитието в началото на 90-те в зала „Фестивална“. 

Българската автомобилна „политика“ трайно ни превръща в страна от 

Третия свят

Като типичен представител на вида млад наивник в началото на автомобилната си кариера бях твърдо сред привържениците на първото течение, защото вярвах, че за една седмица мястото на търговците е извън храма, а мястото на продажбите е в дилърската мрежа. Времето и логиката на българското потребление разбиха нашия лагер на пух и прах: хроничната ни пазарна слабост просто не създава хранителна среда за представително събитие в чистия му вид, а минималното индивидуално търсене има нужда от голямо, еднократно мобилизационно усилие. Така традицията софийските автомобилни изложения да имат хибриден характер надделя и предимства са очевидни: секторът няма възможност да организира нито ежегодни, а още по-малко паралелни събития. Само донякъде тази функция играеше панаирът в Пловдив, но изместването на софийския календар през октомври вече събира фокуса в една точка. Така на Автомобилен салон София 2015 трябва да гледаме и като на 7-дневен автомобилен Черен петък - пазарните участници ще се опитат да монетаризират индивидуалните посетителски емоции изцяло. 

Началото на предсалонната работна седмица е чудесен повод да се поразходим из автомобилната чаршия, която запълни деветте месеца – предостатъчно за пореден кръг от разговора за далеч не бляскавото състояние на българската мобилност изобщо. Но вървим по ред. 

Традиционно започваме с последното от ACEA, които сочат ръст от 8.6% при леките и 10.8% при лекотоварните автомобили. Всички държави, с изключение на Естония и Люксембург, отбелязват ръстове, някои от тях – впечатляващи (повече тук: http://www.acea.be/statistics/tag/category/registrations-and-press-release-calendar). 

Нищоправенето България 

Още български диспропорции - от 2015 г.

С едно светло, но много кратко изключение през миналата година, освен на крехко потребление, българската автомобилна среда представлява и непревзимаема информационна крепост. Главният вход на този етап минава през МВР, което под най-различен претекст вече четвърт век отказва да оповестява публично, безплатно и ежемесечно информацията за регистрираните в България автомобили, която събира срещу заплащане. Точно днес няма да обсъждаме институционалната си несъстоятелност в детайли, тъй като искам да ви разходя из данните от страната, но трайната враждебност на вътрешното министерство по информационните теми, пряко касаещи както качеството на бизнес средата, така и анализа на ситуацията с мобилността, е само един от тъжните синдроми на тежко болната българска държавност въобще. 

В историята излизането от низходящата спирала на национални кризи без изключение е ставало с обединени усилия, а днешна автомобилна България е нашарена като американско сватбено одеяло от по-малки и по-големи браншови организации, повечето от които създадени, за да хранят самочувствието на управителните си органи, но напълно лишени от съдържание. Най-мощната сред тези организации – ААП вече две десетилетия се оказа неспособна да влияе на държавата по автомобилните въпроси и стои в ъгъла на разговора за българската мобилност,  неутрализирана с лобистки етикет от администрацията с цел избягване на разговора по същество. Това, че обновяването на българския автомобилен парк носи само позитиви очевидно не интересува никого. 

Най-фрапантният пример от тази година е изключването на транспорта от обхвата на обнародвания в средата на май Закон за енергийната ефективност (http://www.seea.government.bg/documents/ZEE.pdf). Как е станало това и къде са правени обсъжданията са се въпроси в духа на разговора за българската административна несъстоятелност, която е деградирала до функциите на постоянно действащ щаб за управление на кризи. Казвам всичко това, за да не се изкушите да повярвате, ако прочетете някъде, че българската мобилност се модернизира; да не говорим до ушите ви да стигне информацията, че се събира поредната работна група, която ще функционира в режим на липсваща експертност и анализ на въздействието от работата си. 

Самата държава, в чиято администрация след десетилетните вълни от партийни назначения са останали 2-3-ма експерти, просто не функционира като субект на обществен разговор по темата; за субект на политики не е прилично и да мислим. За нея въпроси като този как да се справим с чудовищното състояние на автомобилния си парк и кои са необходимите дългосрочни, междусекторни усилия за вкарването на българската мобилност в XXI век изобщо не стоят. Вместо това станахме свидетели на правителствени „мерки“ като двугодишния план за насърчаване на електрическта мобилност, които само затвърждават усещането за свободно падане. С такъв манталитет не бива да се изненадваме, че българската мобилност от инструмент се превърна в оръжие. 

Всичко това ме кара да се питам дали устойчивата ситуация на автомобилен парк с достойна за държава от Третия свят, възрастова структура и обслужващи го сиви икономически сектори с огромни по нашите стандарти годишни обороти не са истинската цел. Става още по-лошо, ако отговорът е отрицателен. 

В този контекст поведението на МВР като единствен доставчик на информация за регистрациите на автомобили в България продължава да се определя от Тарифа №4 за таксите в системата на МВР, която няма нищо общо със Закона за държавните такси. Така, ако трябва всеки месец да плащате за четирийсетината внасяни в България марки 50-те лв., които ви искат за всяка позиция от базата си данни, лесно ще стигнете до шестцифрено число в евро за година. Да окачествяваме ситуацията като нелепа би означавало да я хвалим. 

Приключвам темата със заключението, че видимата част от обществената интеграция на автомобилите в България е досущ като разхвърляна детска стая - безобразният хаос цари във всеки аспект от българската мобилност, добрите новини от която по правило идват под формата на изключения.

Данните са оскъдни, допусканията - неизбежни. Четете критично

Впечатлението ви ще се затвърди от портала за отворени данни на Република България, в който различни държавни институции са изсипали на едно място каквото са намерили за добре. А защо всичко не е систематизирано в съответните раздели в страниците на самите институции е въпрос, по който днес не искам дори да мисля. Щедро споделената информация от МВР ще откриете тук (https://opendata.government.bg/dataset/vodeni-na-otchet-prevozni-sredstva). 

Пазарът 

Започвам с уточнението, че събирането на първична информация за автомобилните продажби у нас е занимание, сравнимо с усилието на археолога, който съди за далечното историческо минало по оскъдните артефакти, намерени в настоящето. Разликата с българския автомобилен пазар е тази, че оскъдицата касае фактите от самото настояще. Няма да се изморя да повтарям, че ситуацията с хроничната информационна недостатъчност е само една от видимите страни на айсберга на провалената българска автомобилизация, която отдавна се е превърнала в заплаха за националната сигурност. Печалните резултати идват под формата на широка палитра негативи – от приемуществено сивия вторичен автомобилен пазар и съпътстващите го услуги до качеството на околната среда и рисковете за живота на обитателите й. Не си даваме сметка, че консумираме последствията от катастрофа.

Качеството на разговора за проблемите на българската мобилност е на смайващо за европейска държава от второто десетилетие на XXI век ниво. Доколкото следя най-различните предизборни дискусии, той се изчерпва с неопределено добри намерения, поднесени с много показателен, дразнещ мислещия човек наивитет (това е най-меката дума, за която се сетих). Профанизацията на ключова за състоянието на българското общество тема е още един белег за дълбоката криза на българското изобщо. Социален антрополог не съм и нямам намерение да ставам - връщам се на автомобилния пазар. 

1. Промени в структурата на парка няма

С такова преобладаващо обществено отношение няма как и да има. Затова прилагам графиката на възрастовата му динамика без промяна. Не се променя и коментарът ми, че тя подхожда на държава от Третия свят.

ACEA имат проблем с информацията от България: за 

девет месеца са продадени 12 електромобила и един

заряден хибрид

2. Данните за разпределението (качествено и количествено) на автомобилите по области е допълнение на картината на бедността.

Първите 5 града правят 80% от регистрациите на пътни превозни средства (отделни данни за моторните не се предоставят по нормален път) в България. Подобно е положението с регионалното разпределение на автомобилния парк: произтичащите диспропорции правят така, че София изпъква нездраво на фона на останалата част от страната.

3. Както много пъти вече сме говорили, заради липсата на нормален достъп до пазарни данни събирането им е буквално атом по атом данни от всички, които имат доброто желание да споделят информацията, до която имат достъп.

Това, както ще видите в таблиците, далеч не е достатъчно: цената на информацията е такава, че дори вносителите не могат да си позволят да я купуват всеки месец в обема, позволяващ нормалния анализ и планиране на дейността им.

Ще повторя отново: пазарна метрика с подобно качество унижава един от най-белите икономически сектори в България - това не подлежи повече на приемане. 

4. Така вместо с анализ на разполагаеми данни се занимаваме с безобразен коктейл от споделяната само за вътрешно ползване информация от ААП, миналогодишни данни от КАТ и дефицитна първична информация за регистрации и дерегистрации през 2015-а. Поради това предупреждавам, че на данните в този вид трябва да се гледа скептично – те са по-скоро опит за оформянето на най-обща представа за пазара, но далеч не претендират за изчерпателност. 

Този информационен дефицит води до обоснованото предположение за деветмесечен пазарен ръст в порядъка на 11%, като основният му потенциал изглежда е изразходван през второ тримесечие. През трето се наблюдават (доколкото е възможно) слаби август и септември. 

Двигатели на растежа

А. Финансиране 

Финансирането е основният вътрешен ръстов фактор. Поевтинелият банков ресурс ускори цикличността на парковете през тази година. Много от големите паркови оператори отлагаха обновяването, но тази година вече е подходяща заради спадащите финансови разходи.

Финансовите инструменти на автомобилния пазар обаче са консервативни - те боравят с относително постоянната, подлежаща на финансиране категория клиенти. Заради структурата на заетостта и доходите тя не подлежи на увеличаване, а както виждаме от информацията за динамиката на депозитите и кредитите, условният рефлекс на потребителското доверие у нас е насочен към банките, подсказвайки устойчиво чувство за нестабилност.

Б. Реекспорт 

Въпреки месечните си отклонения, той традиционно се усреднява на около 20% от данните на ААП..  Предвид възстановяването на европейските държави и диспропорциите между търсене и предлагане в други региони, изглежда осъден да бъде устойчиво явление, още повече, че на фона на лошата структура на търсенето реекспортът е метод за поддържане на дилърската жизнеспособност. Поддържа се и от системната незначителност на България – абсолютната му стойност е пренебрежима на фона на тринайсетмилионна Европа и мълчаливо се толерира от производителите. Основният му недостатък е, че разваля качеството на информацията. 

В. Частно търсене

У нас то е традиционно слабо, но помага на дистрибуторите да балансират складовите си наличности през определени периоди. Това е основната причина софийските автосалони да имат характер на представителни базари – на тях се разчита да усвояват ударно почти целия годишен потенциал на частното потребление. Като изключим марки като Dacia (само отчасти) и Mini (изцяло), слабостта го изключва от списъка на реалните местни ръстови двигатели.

От гледна точка на дистрибуторите частното търсене е много важно за структурата на маржовете и финансовата им жизнеспособност. В държави като Германия то е от порядък на 1/3 от общия пазарен обем и представлява основен маржообразуващ източник. Липсата му работи срещу жизнеспособността и устойчивостта им. 

Г. Саморегистрации 

Парковете, обслужващи дейността на производителите, вносителите, дистрибуторите и рент а кар компаниите са включени във всички данни, но подлежат на изваждане от анализа на търсенето, тъй като не го формират. Регистрациите с т.нар. „къс цикъл“ (порядък 6 месеца) се продават като употребявани автомобили на вторичния пазар  и нямат практически финансов принос. В Западна Европа те са сериозен пазарен фактор, който по различни оценки може да стигне и до 1/4 от обемите на марките и не подлежи на проследяване през регистрациите – проблем, който е за предпочитане пред пълната пазарна неизвестност у нас.

Правилно забелязвате - факторът икономическо възстановяване липсва.

-

Предвид обстоятелствата, гледайте графиката като ориентировъчен продажбен 

„коридор“

Не остана време да говорим за самите коли – истинската причина за автомобилния салон. Предстоят интересни премиери, за които през медиите върху вас ще се стовари информационна лавина, така че реших да я спестя. Сайтът на изложението е тук: http://sofiamotorshow.eu/.

И така, в края на седмицата ни предстои автомобилен празник, защото ни очаква най-големият автомобилен салон, провеждан в България.

В същото време проблемите около обществената интеграция на автомобилите и мобилността у нас изобщо са толкова изначално занемарени, че тепърва предстои да говорим за инициативите за решаването им по пътя на междусекторното сътрудничество и мобилизацията на оскъдния национален потенциал в името на общественото приложение на най-доброто от решенията, които автомобилната индустрия на XXI век предлага.

Защото в момента насърчаваме активно само най-лошото.

Mini John Cooper Works: лудата машина за пуканки

Първичната радост от карането е жива 

Посланието на тази външност е еднозначно – за каране

Ако някога видим осъществена идеята за тематичен парк на автомобилната индустрия, Mini трябва непременно да имат специална палата - още на входа. Ето защо.

Германският надзор 

В хечбек гамата на „Мини“ цари ред и навременност, по която можеш да си сверяваш часовника: най-отдолу е One, над него – Cooper, а върху тях - Cooper S. Подходът е праволинеен: първо излизат „обикновените“ версии, година след тях – забавните, а след още една година сервират гурмето за ценители. Така тази година поднесоха John Cooper Works.

Не вярвам да сте пропуснали, че в последните 15 години Mini е под грижовното крило на BMW. Английската марка израсна много под германския особен надзор – продажбите тази година са по пътя на историческия си рекорд. Сред причините за това представяне е купе F56, което първоначално беше обвинено в раздяла със свещените завети на Сър Александър Исигонис и „Проект ADO15“. Решението обаче започва да доказва достойнствата си – първо в петвратата версия, за която вече говорихме, сега и в най-скъпата – JCW. 

От цеха на John Cooper Works, в който се трудят само върху най-достойните модификации, добавят още към тазгодишните рекорди: най-големият и мощен двигател в историята на емблемата и най-бързото „Мини“, което някой някога е карал. 

Отвън

Когато давате над 80 000 лв. за кола с дължина от 3.87 и междуосие 2.50 м, трябва да сте убеден, че всеки грам от общо 1220-те килограма живо тегло си струва. Затова започваме отвън. В малката предна квадратура дизайнерите са намерили място за цели 7 въздухозаборника. Вярно, допълнителното охлаждане на принудително пълнения бензин иска своето, а симетрията налага по аеродинамични причини един от тях да бъде декоративен, но пространството отпред остава наситено с отвори.

Заради нуждата от допълнителен охлаждащ въздушен поток към мощните предни спирачки фаровете за мъгла са изчезнали от обичайните си места. Едно птиченце ми каза, че тъкмо те са били от фундаментална важност, заради което 330-милиметровите предни дискове и апарати на Brembo са минали през сериозна преработка. Всичко това личи в профил – на фона на огромните предни дискове задните изглеждат като добавени в последния момент.

Задната броня е получила пропорционално развитие спрямо версията S, същото е сполетяло и централно сдвоените никелирани ауспухови накрайници, а малкият спойлер е още един джокер, че това Mini е бързо: 246 км/ч максимална скорост налагат още сила на притискане.

Значките John Cooper Works са навсякъде по каросерията – отвън и вътре, цветните добавки под формата на ленти и стикери върху основния бунтовно зелен цвят, който карах довършват предчувствието за забавление в специалната палата на автомобилния лунапарк.

Комбинирана с индивидуализирани, двуцветни, ковани 18-цолови джанти стилната зелено-черно-червена шарения се превръща в спортен ювелир на колела. Терапевтичният ефект от гледката е такъв, че пулсът ви, завишен над 140 след раздялата с такава сума, постепенно започва да се нормализира, подготвяйки се да поеме отново нагоре след потегляне.

Преди да тръгнем обаче, няколко думи за интериора. Той е естетическо постижение на немскоговорящата оксфордска школа: от червените кантове на дълбоките, монолитни, алкантарено-текстилнии седалки през червения лак по полирания инокс на стартовия бутон пред скоростния лост до един от най-хубавите спортни волани - интериорът на JCW предразполага към коктейл от изключителност и кеф. Не вдигайте вежди - тъкмо за кеф става дума, а не за удоволствие, защото в моя речник той изразява спонтанната, извираща от дъното на душата първична радост от насладата, докато удоволствието е по-осмислено и дистанцирано преживяване. Дотук със семантиката.

Едно от първите неща, за които си давате сметка в движение, е колко добра работа е свършена по шумоизолацията: дори с газ до пода не осъзнавате бързината, докато не видите скоростомера – вече проектиран и върху сгъваем Head-up панел в зрителното поле на водача. Че и шумът от гумите е нисък е вярно, но постижението е впечатляващо предвид липсващите рамки на вратите.

Под предния капак е познатият от версията S и цялата гама на BMW модулен, алуминиев, четирицилиндров турбо бензин с 231 коня и въртящ момент от 320 нютона, появяващи се още на 1250 оборота. Тук той е с нови клапани, турбина, междинен охладител и - как бих могъл да я пропусна - изпускателна система.

И понеже клиентите на „Мини“ трябва да се чувстват специални, модификациите продължават: окачването е свалено (внимавайте с бордюрите) и усилено, добавени са различни пружини и алуминиеви елементи с ново сечение, а общата му настройка естествено е по-стегната. За първи път в гамата виждаме адаптивните амортисьори – опция с цена 996 лв., от която не се лишавайте.

Тук е и векторното управление на въртящия момент във водещите колела, което върши част от работата на механичния блокиращ диференциал през спирачките.

Тръгваме 

Поставен в положение „green“, приличащият на капак от следвоенен дизайнерски буркан за зимнина на Burberry, превключвателят в основата на скоростния лост превръща JCW в зелен охлюв. Което не е без предимства: с много търпение и стискане на зъби можете вкарате разхода в подножието на 8 – чудесно постижение предвид силата на двигателя.

Завъртате го в обратна посока на „Sport“ и моментално се преобразявате в уличен бунтовник с разход около 12 при агресивно каране, но това е режимът, в който тази версия на „Мини“ живее; щастието е споделено – вие и колата сте усмихнати. Амортисьорите се втвърдяват така, че усещате всяка немарливост на Пътната агенция, стяга се и воланът. Окачването е твърдо, но няма нищо общо със записките от пазарската количка в предишното поколение; повече обратна връзка във волана би била добре дошла, но предвид това, че времето на хидравличната зъбна рейка току-що отмина, пишем 6 в бележника на електрическото му усилване.

Най-силен психологически ефект върху мен обаче упражниха светкавичната реакция на педала за газта и звукът от изпускателната система. И въпреки, че заради добрата изолация трябва да се постараете, за да изпълните със съдържание истинската звукова аура на тази кола, удовлетворението, когато я постигнете е трудно за описване. За минувачите пукотевицата от обратния ход на газовете може да напомня дизайнерска машина за пуканки, но постараете ли се още, особено над 4500 оборота, развъртате и турбината, която превръща премеждието в доза звуков опиат за лична употреба. Той води до пристрастяване – до такава степен, че прави иначе добре проектираното във всяко отношение озвучаване от Harman/Kardon донякъде безполезно.

Интерорът й приглася със същото

Всичко това предизвиква опияняваща левитация из градския трафик, с която трябва да се внимава много – светкавично изниквате от нищото и носите цялата отговорност за последствията.

Освен механична, която мнозина хвалят повече, скоростната кутия отново е и забележителният хидротрансформатор на Aisin, който в автоматичен спортен режим вдига оборотите осезаемо, а в ръчен втвърдява повишаващото превключване и не се намесва при понижаването, освен при риск от гасене на ниски обороти – бърз е като мисъл.

Извън града моментално ставате субект на контрол върху мощност от близо 200 к.с./тон, което е добро постижение по всички автомобилни стандарти. Усещането за моментално ускорение до и отвъд трицифрените числа е далеч над теоретичните 6.1 секунди в брошурата, а междинното теглене превръща тази техника в потенциален инструмент за пътно безчинство – коктейл между дух и адреналин, който подлежи на стоманен ръчен контрол и пълната мощ на здравия разум, с които разполагате. 

Луда машина за пуканки 

За разлика от предишните поколения, тук векторното управление на въртящия момент и електрифицираният волан пренасят по-малко от двигателната сила в ръцете ви. Въпреки липсата на механичен диференциал, недозавиването е овладяно, а късото междуосие дава лека управляемост при поднасяне на задницата – усетите ли я, че тръгва в завой, просто вдигнете крак от газта и нещата се нормализират. Благодарение на окачването си Mini променя посоката спонтанно и без страничен наклон - с директния и точен волан в ръце пилотирате една наистина луда машина за пуканки, пиеща безметежно последните капки от резервоара по завоите.

Не знам как да определя всичко това в заключение: с цена, която лесно може да подмине 80 000 лева определено не е кола за всеки и несъмнено представлява статус символ - още няма продадена в България. Причината е далеч отвъд покупателната сила – според разбиранията на българското потребление само голямото може да бъде хубаво. Точка.

В душата си обаче Mini John Cooper Works е все така безкористно отдадено на първичната радост от карането – една от базовите автомобилни ценности, която Всевишния пази, намесвайки се елегантно в бавенето на автономията. За което съм му дълбоко признателен.

Паркирано на рафта „любими“.