Ведрото лице на пропан-бутана: Opel Astra 1.4 Turbo LPG ecoFLEX

Най-същественото е далеч отвъд приятната му външност

 

Приятната външност на Opel Astra седан излъчва ведра хармония

 

80 години

Историята на Opel в С сегмент е дълга и напоителна: от 1936 г., когато се появява първият Kadett, до 1991-а, когато щафетата поема Astra, моделите в класа на компактните возила носят главната отговорност за пазарните успехи на блица. 

Когато през 1998-а излезе Opel Astra G, а GM Europe минаваше през поредната си реорганизация, в маркетинга се роди добрата идея новият модел да съжителства със стария. Преименуван на Astra Classic, задачата пред по-ниската му цена бе да завоюва плацдарм на характерните с по-ограничената си покупателна сила и претенции развиващи се регионални пазари в Източна Европа. С концепция за свеждане до най-необходимото той стана родоначалник на субсегментна екосистема, в основата на чиято хранителна верига през 2004-а заживя Dacia Logan; после дойдоха PSA с 301 и C-ELYSÉE, а за обогатяване на видовото й разнообразие напоследък се грижат и FIAT с Tipo. 

На пропан-бутан

Таблото се различава само по един бутон – този за превключване 

между видовете гориво

След излизането на последното поколение Astra J в края на миналата година предшественикът автоматично зае мястото си на по-достъпна алтернатива в С гамата на „Опел“. Още малко преди това – през 2012-а хесенската техническа мисъл поде една много уместна инициатива, а именно походът в земите на алтернативните горива. Така в момента моделите от Adam до Insignia предлагат различни газифицирани варианти на задвижващите си системи, както с пропан-бутан (LPG), така и с популярния под името метан компресиран природен газ (CNG).

В годините на екстремния полет в цените на горивата и въвеждането на скъпите системи за третиране на дизеловите изгорели газове с оглед покриването на стандарта EURO 6 делът на автомобилите, използващи алтернативни горива в българския автомобилен парк обяснимо тръгна нагоре.

И как да не го направи, след като все повече хора и паркови оператори започнаха да схващат очевидното предимство в пълния цикъл на притежанието – спестяване от над 40% при един и същ пробег не подлежи на пренебрегване. Ако не вярвате, питайте таксиметровите компании, които почти изцяло разчитат на различни форми на газификация в парковете си. 

И ако таксиметровият бранш не е образец за последните модни тенденции в автомобилното задвижване, то гласът на обикновения здрав разум би трябвало да е по-убедителен.

Резервоарът е вграден в пространството на резервната гума. 

Вместо нея в багажника е обичайният ремонтен комплект

Няма да говоря много за това какво е Opel Astra седан, тъй като във външността на модела няма нищо ново: това е все така добре изглеждащата, хармонична, компактна лимузина с не толкова компактната дължина от 4.66, междуосие от 2.69 м и къси надвеси. Това са размери, типични за по-високия D сегмент от преди десетина години, така че тя представлява пълноценен транспорт за четирима с багажа им. Като стана дума за багажа, багажникът е с отличните за този клас коли обем от 460 литра, а газовия резервоар е вграден в мястото за резервната гума. 

Нищо не се е променило в оценката ми от времето, когато споделих впечатления за хечбека с новия 1.6-литров дизел, затова днес ще говорим само за различното. 

За разлика от обусловената от динозавърската възраст на автомобилния ни парк опасно примитивна масова газификация, тук работата по адаптацията на агрегата е свършена от Opel Special Vehicles. Естеството на газовите горивни процеси е наложило преработка на цилиндровата глава, буталата, изпускателните клапани и охладителната система, което заедно с преработената карта за управление, на практика неутрализира всички горчиви последствия от художествената самодейност на гаражното бензиново „газиране“. В допълнение на това са взети подобаващите мерки за безопасност: както се досещате, резервоарът с полезен обем от 39 литра е изработен от подходящи за запазване на структурната му цялост материали, а финалният продукт естествено е минал успешно и краш тестовете си.

Крайният резултат от гледна точка на приятно изненадания в мое лице водач беше бутон в повече на таблото (за превключване между двата режима и показанията на споделения им горивомер) и впечатляващ общ зимен пробег от около 1200 километра с моя стил на каране, който днес предлагам да определим като „въглеродно интензивен“. Декемврийският разход в така описания режим беше в порядък на достойните за уважение 7.5 – 10.5 л.

Под предния капак дреме приятно балансиран 1.4-литров двугоривен агрегат с турбина и мощност от 140 к.с., свързан с гладка 6-степенна скоростна кутия с дълги предавателни числа. Без да има спортни претенции, моторът тегли сравнително линейно и с авторитет тежащият 1405 кг. седан. Почти няма да чуете дрезгави обертонове, което води до тишина в купето при всички разрешени от ЗДП скорости. Подобно е поведението на окачването, чийто възтвърд (със 17-цоловите допълнителни джанти), но еластичен характер притежава достатъчна дълбочина за неравностите по изтерзаната ни инфраструктура, контролирайки грамотно и страничните натоварвания в завой. Всичко това, заедно с настроеното от леката страна елетрическо усилване на волана води до отзивчива, пъргава и точна управляемост, която ме предразположи да пресуша и двата резервоара. До капка. 

Вместо епилог 

Живеем във времена на свирепа конкуренция за по-голямо парче от суровия комат на и без това малкия ни автомобилен пазар, а в стремежа си да насърчат търсенето пазарните участници се надпреварват в предлагането на модели с алтернативни задвижващи системи. 

В този контекст Astra LPG ecoFlex стои смело далеч отвъд газовата гама на Opel. Преценете сами: оборудван с всичко от ценовата листа (под „всичко“ разбирайте дори навигационна система със 7-инчов дисплей и комбинирани LED-ксенонови светлини) той така и не достига 40 000 лв. с ДДС. 

По всички ценови стандарти на автомобилната чаршия това е заслужаваща особено внимание кола; кола, предлагаща всички предимства на алтернативното си задвижване без практически компромиси. 

Имайки предвид икономическите си предимства през целия цикъл на притежание (от въглеродните тук и без това никой не се интересува), газовата Astra е част от ведрото лице на пропан-бутана - играч със сериозен потенциал в сегмента на рационализираните за Източна Европа лимузини от С сегмент.

Сега остава да го осъзнаят и дилърите, по възможност преди изтичането на моделния му цикъл, но това е тема на съвсем друг разговор…

Цялата информация за модела.

На строг нашийник

Силата на европейското автомобилно лоби е нож с две остриета

На 3 февруари автомобилната индустрия доказа за пореден път, че държи Европейската комисия на строг нашийник. Европарламентът гласува решението от 28 октомври 2015 г. на Техническия комитет по моторните превозни средства, допускащо до 2020-а дизеловите автомобили да надвишават разрешените с Регламент (ЕО) №715/2007 емисии на азотни окиси с над два пъти, а след това – „само“ с 50%. 

Джовани Ла Вия – председател на комисията по околна среда в ЕП: „Приемам радушно решението на пленарното заседание, което ще ни даде възможност да продължим с процедурата RDE с оглед намаляването на емисиите на азотни окиси от автомобилите, които в момента са 400-500% над официалните ограничения. Избегнахме несигурността, защото индустрията вече има стриктни, но устойчиви срокове за спазване.“ 

В писмо от кметовете на осем европейски града, сред които Копенхаген, Париж, Мадрид и Неапол, до Европейския парламент се казваше: „Опасяваме се, че ако подобно решение бъде потвърдено, усилията да намалим замърсяването на въздуха в градовете ще се обезсмислят.“ 

В резултат на мощния натиск от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) опитът за вето не мина, а те не съумяха да скрият задоволството си. 

В замяна на неспазването на емисионните изисквания от 1 септември 2016 г. се въвежда нов тест за горивна ефективност, според който автомобилите вече няма да бъдат измервани с динамометър в лаборатория, а на пътя, което би трябвало да доведе до по-реалистични резултати. Логичното име на процедурата е Реални емисии при шофиране (RDE), а с активното съдействие на производителите някои аспекти от нея бях смекчени и дори отменени. 

В този любопитен текст можете да се запознаете с част от измеренията на влиянието на автомобилната индустрия върху ЕК и как повечето от предложенията й по правило се приемат. Императивният тон от електронната поща на VW, изпратена от името на ACEA до ЕК не оставя съмнение в това кой е на шофьорската седалка в този процес. 

Ако вече си задавате въпроса как е възможно секторът да подчинява регулациите в своя полза, вижте данните: в полза на автомобилната индустрия в Брюксел работи лоби от общо 240 души с годишен бюджет 18.2 млн. евро. В регистъра на прозрачността на ЕК например ще откриете, че една от най-мощните компании - Volkswagen Group наема 43 души с годишен бюджет 3.3 млн. евро. Говорейки за VW и автомобилната индустрия, трябва да отбележим, че те нито са единствените, нито дори най-големите. Банковият сектор има много по-голям бюджет, а столицата на Европа се обитава от общо около 30 000 лобисти, стоящи от различни страни на масата за преговори. 

Един от примерите за ефективността на автомобилното лоби е, че на предложението за извеждане на тестовете за разход на гориво от лабораторията на пътя му трябваха почти десет години, за да се превърне в регулация. А когато през 2013-а европейските законотворци поискаха допълнително затягане на въглеродния емисионен режим, Daimler и BMW си подсигуриха охотната подкрепа на Ангела Меркел за отпадане на предложението. 

Дълги години най-мощният европейски индустриален сектор се наслаждаваше на мекия белгийски климат и възможността да диктува на Брюксел, използвайки картата на заетостта: автомобилната индустрия дава работа на 12.1 млн. души в ЕС (5.6% от заетостта) и произвежда 4% от брутния му вътрешен продукт. В този контекст поведението на европолитиците, огъващи се като нагрят метал пред заплахата от загуба на работни места, е обяснимо. 

Ситуацията подлежи на влошаване след евентуалното подписване Трансатлантическото споразумение за свободна търговия (TTIP). Представете си: т.нар. споразумение за уреждане на споровете между инвеститор и държава е процедура, даваща възможност на корпорациите да съдят националните правителства, ако се почувстват засегнати от промяната в дадена политика. Казано иначе, въвеждането на по-строги изисквания към автомобилната индустрия би станало още по-трудно. 

Пример: ако тя вярва, че тестът RDE се въвежда твърде бързо, превръщайки автоматично част от актуалната моделна гама в несъответстваща на новите регулации, което пък повелява спиране на производството й, сега би заплашила политиците със загубата на работни места. След евентуалното подписване на TTIP тя ще може да съди EК за причинените финансови щети, което само ще укрепи позицията й. 

Обратната страна 

Подобна ситуация обаче би довела и до загуба на конкурентоспособност: ако потребителите по света знаят, че европейските автомобилни производители се придържат към най-високите емисионни стандарти (следователно и тези за сигурност), то само би повишило имиджа й на превъзхождаща конкурентите, работещи в по-меката им регулаторна среда. 

Това напомня логиката, която производителите прилагат в защита на запазването на неограничената максимална скорост по немските аутобани: те вярват, че част от ореола на германското инженерно превъзходство се корени в пригодността на колите им към скорости от 250 км/ч за разлика от качеството и пътното поведение на онези конкуренти, чийто продукти се движат в условията на ограничение от 130. 

От друга страна, по повод дизеловия скандал през септември в британската преса изтекоха документи, показващи как само месеци преди това трите най-големи европейски автомобилни държави – Германия, Великобритания и Франция лобират за пренасянето на вратичките от остарелия (приет през 1970 г.) NEDC тест в неговия наследник от 2017-а - WLTP. 

Това бе една от хубавите илюстрации за огъването на националните власти пред индустриалния натиск, родила крилатата фраза на Грег Арчър от зеления тинк-танк Transport and Environment (T&E): „Неприемливо е правителствата, настояващи с право за разследване на ЕС по подправянето на емисионните тестове във VW, едновременно с това да лобират зад кулисите за продължаване на подправянето им.“ 

Вълшебна пръчица, с която да докоснеш колите и те изведнъж да станат по-чисти и енергийно ефективни очевидно няма, но автомобилната индустрия е доказвала неведнъж, че с мантри като „потреблението не желае да плаща повече за чиста технология“ е предразположена към лесна загуба на фокус при липсващ натиск. 

Тя е напълно приложима в държава като България, характеризираща се с деградирало до убогост невежество и саморазрушителен непукизъм към качеството на автомобилния си парк и обществената интеграция на автомобилите изобщо. Но в Европа индустрията отдавна е доказала, че в крайна сметка успява да намери технически решения на регулаторните предизвикателства. Фактът, че за справяне със стриктните американски емисионни регулации във „Фолксваген“ се обърнаха към методите на подправянето е доказателство само за гнила корпоративна култура, тъй като в това време производители като BMW и Daimler нямаха проблем с разработката на системи за третиране на изгорелите газове, покриващи стандартите. 

Лъжица катран 

Лобизмът е и ще остане необходимата лъжица катран в „меда“ на законотворческия процес: в стремежа си към смислени решения политиците са обречени да се обръщат към съответната индустриална експертиза. Той не би трябвало да пречи, докато балансът от двете страни на сукното е непокътнат. Работата е там, че подпомагана от загрижените за заетостта местни правителства автомобилната индустрия е предразположена към изкривяването на този баланс в своя полза. В края на краищата рискът е не само за здравето на европейските граждани, но и за репутацията на покриващи най-високите световни стандарти производители. 

Toyota, знаете, изградиха имиджа на новатор и зелен производител, използвайки водещата си роля при разработката и комерсиализацията на хибридите. Ако водородът потръгне, Hyundai вероятно ще твърдят, че първи са продали реален, а не експериментален автомобил с горивна клетка. Такива пробиви не се обвързани с държавно стимулиране, тъй като компаниите отдавна осъзнават пазарния потенциал на технологиите и чувствителността към околната среда. 

По подобен начин историческият подход да извеждат нивото на безопасността на автомобилите си далеч отвъд актуалните регулаторни изисквания я превърна в уникална характеристика на Volvo. 

Изводите 

Вместо да полага усилия за смекчаването на европейските емисионни стандарти, автомобилната индустрия трябва да приеме регулациите, заемайки се с покриването и надхвърлянето им. Така тя и доставчиците справедливо ще й закачат значката с надпис „Най-иновативни и чисти в света“. 

Ковачите на политики пък трябва да осъзнаят, че общуването със сектора, който са призвани да регулират, е приемливо само доколкото се уповава на експертността му. Добре е и да не забравят, че допускането на зле дозирано индустриално влияние води до загуба на доверие, което е другото име на унижението. 

Както обикновено, у нас балансът е обърнат: практиките, произтичащи от липсата на закон за лобирането, са заздравили имунната система на квазиполитиката ни до степен, в която дисфункцията й вече не е предпоставка за провал. Напротив, тя е своеобразната й уникална характеристика, предизвикала и разпада на българската автомобилизация, която ние приемаме на драго сърце с щастливата безотговорност на глупостта си.