Сефтето: Opel Crossland X Innovation 1.2 Turbo ecoTec

Първото издание на френско-германската синергия 

    Няма начин, напослeдък постоянно говорим за тая прехвалена автомобилна порода – кросоувърите. Доминацията им, комбинирана с тази на SUV-та, и факторът „дизел“, стана така внушителна, че Европа е на път да затвори първа година с ръст на въглеродните емисии от новите си регистрации. 

И докато конкуренцията бе улисана в сегментни премиери, Opel имаха нужда от време за своята. След излизането на Mokka – и особено по-наперената й обновена, ребрандирана версия Mokka X – Рюселсхайм обаче си стъпиха на краката. От представянето през 2012-а до октомври са продадени над 600 000 парчета и в блица най-после се огънаха пред изкушението да пуснат не един, а два, за по-малкият от които ще говорим днес – Crossland X. Казвам по-малък, но на хартия разликата е крехка, по-точно 63 мм – кажи-речи колкото цигарена кутия. Оправданието на маркетинга е, че Mokka X представлява по-високо позиционирана съблазън (те използват термина „премиум“ охотно, докато аз го намирам леко пресилен) – двойно предаване и хубави, големи колела го изправят срещу Nissan Juke и Skoda Yeti.

В това време Crossland X е само с предно и в мерника му са Renault Captur и технологичния близнак Peugeot 2008. Това е и сефтето на технологичната синергия между наскоро обединените Peugeot-Citroen и Opel. Как ще погледнат германците на традиционните френски номера е тема на съвсем друг семинар, ала придобиването на „Опел“ определено има вид на шанс за излизане от безкрайното американско средновековие.

Платформата идва от PSA и въпреки, че това означава пропорции, които не са типично опелски, колата има достатъчно отличителни черти, така че да не бъркаме самоличността й. За целта във външността са интегрирани визуални елементи от останалите модели в гамата, като оптично третираната в духа на Adam задна четвърт на покрива и възможността за контрастното му оцветяване. Страничните панели, които инак биха изглеждали скучно за претенциозния германски дизайн, тук са скулптирани в по-спортния дух на предходната Insignia, на която придаваха аромат на динамика и задно предаване. Сравнително отвесната предница пък е получила достатъчно разпознаваема предна решетка и светлини. Германците тук отново употребяват определението „премиум“ за излъчването им и този път съм склонен да приема.

Както се досещате, инженерингът отдолу е праволинеен: заден торсион и макферсън отпред, върху който са окачени три 1.2-литрови френски бензина и два 1.6-литрови дизела. Останалото е каквото си го представяте: стоп/старт, електрически усилен волан, системи за сигурност и подпомагане според сегментния стандарт. 

Карах средното ниво на оборудване Innovation с по-слабия от двата турбо бензина – 110 коня с 5 механични скорости.

Вътре

    Crossland X е преборил един капан, в който мнозина от категорията му слагат крак – да е достатъчно голям за алтернатива на редовия хечбек. Шофьорската седалка е малко плитка за вкуса ми, но добра, с достатъчно настройки, така че да не се чувствам седнал високо като тираджия – би било унизително някак… Мястото отзад е обилно, дори за хора с по-представителна талия – седалката може да се плъзга. Багажникът се оказа достатъчен за разточителния багаж на трима авантюристи. Един от триковете в ръкава на кросоувъра, спрямо хечбека, е в регулируемата височина на пода му, позволяващ разделно съхранение, ако е нужно.

Поглед върху общия план инак разкрива миш-маш от френско германската верига на доставките с различни шрифтове, текстури и обработки, предлагащ приемлив материал и евтиния в пропорционални дози. По тази причина, ако не искате да се чувствате като в рент а кар, трябва да обърнете внимание на избора на ниво на оборудване и тапицерия. Вътре обаче цари дух на любезност и мир – с добра ергономия и прегледност, което не всеки би отнесъл към 2008.

Личният бордови асистент OnStar не е точно същият като в Astra и Insignia, заради разликата в достъпа до данни, който трябва да си осигурите. Навигационната система изглежда по-добра от тези в доста френски коли и е лесна за настройка. Подобно за свързването на смартфона.

Караме

    С нрава на трицилиндровия принудително пълнен бензин се познавам от поне две пежа. Суров под напрежение, но приятно отзивчив и еластичен, инженерите в Crossland X са успели да маскират по-добре характерния от градинската техника звук и съпровождащите вибрации. За съжаление, същото не може да се каже за трансмисията, която, макар и с добре оразмерени предавателни числа и напълно достатъчни 5 степени, е някак смътна, хлабава и с дълъг като макси хотдог ход на лоста.

В „Опел“ искат да вярваме, че цялата тази работа се дължи на характера на зрялост и комфортна ориентираност (аман от тоя „комфорт“, бе: маркетингът от всички емблеми така и не намери синоним на безумното клише!), но част от потребителите му непременно ще забележат нерядко леко дървената му поведенческа същност, подсилена с шум от вятъра около огледалата и вратите при магистрално темпо. Доставката на сила е приятна – още в ниския и среден диапазон – и дава възможност да ускорите между 60 и 100 на четвърта почти така бързо, колкото на трета. Заради трите си цилиндъра моторът се развърта лесно и харесва да го натискате, което автоматично разтоварва от ангажимента да планирате внимателно изпреварванията си, дори с пълен багажник. Виж, малко особената отзивчивост на газта – мека в същите тези диапазони – изисква свикване с известното си закъснение и усещането за около секунда време между натискането на педала и реакциите под капака.

Като стана дума за комфорт, Crossland X е кола с мека походка, добро сцепление и прилична (но не вдъхновяваща) поведенческа отзивчивост. Средният по размер волан с три спици е лек и непретенциозен – смътен и лишен от връзка с колелата. Стремежът на германците да вкарат в ръцете ни нещо удобно, маневрено и лесно за употреба заслужава отбелязване, но няма как да не забележим, че е останал непостигнат в поне две отношения. По добре асфалтиран път кросоувърът е услужлив, с адекватно стегнат контрол и напълно приемлива скоростна стабилност и центриране, правещо движението по онези отсечки, които можем да наречем магистрали без ирония, безболезнено. Ако не беше шумът в купето, щях да кажа, че Crossland X всъщност е един умерено талантлив транспорт за средни разстояния.

Но кажете каква част от българските пътища доставят такова ниво на гладкост, че да не ги мислите? Остри, серийни неравности често проникват сравнително остро в купето, което превръща преодоляването им в специфично шавливо и клисаво клатене на глави, което няма начин да остане неусетено. Отговорността съвсем не пада изцяло върху 17-цоловите джанти; по-скоро в липсващата последна доза изтънченост, която съвсем не е в нрава на Astra или Insignia.

Еластичните лекота и неяснота на волана не са достатъчни да направят колата трудна за пласиране на пътя, или пък за водене през завои, но обезкуражава търсенето на ангажираност в карането, което, поне за мен, е фундамент на понятието и прави излизането от Т-образните кръстовища малко разхвърляно. Crossland X все пак позволява да го натиснеш през серийни завои, ала не е возилото, което ще те възнагради, дори с минимум доза спортен нрав. Че подобни добродетели са нетипични за малките кросоувъри е доказан факт, но е истина и че не са напълно непознати.

Минавайки през стегнати ъгли, колата допуска осезаем страничен наклон, макар че страничните сили са контролирани така, че да не вредят твърде на баланса. Системите за стабилност подлежат на изключване, но се съживяват автоматично след 30 км/ч, което всъщност е добре заради ефективното им и ненатрапчиво действие. Само подскачането през любимите ми серийни неравности изглежда по-голямо от конкуренцията; управлението е стабилно и композирано инак.

Сефтето – вместо заключение

    Все още имам проблем с намирането на изключителното возило от тая многоцелева порода. Най-близо до усещането е MQB платформата на VW Group и ако Opel Crossland X определено е на нивото на практичността на базираните върху нея модели, във всички останали отношения той е един от по-дискретните обитатели на сегмента. Въпреки цялостния позитивизъм, лъхащ от бензиновия турбо агрегат, добрите пространство, оборудване и амбициозно ценово позициониране, механичната му същност, качеството и изпълнението на продукта видимо не са на нивото на Astra и Insignia.

Само времето ще покаже дали сефтето на френско-германската технологична синергия подлежи на надскачане. Нетърпеливо чакам следващата порция френски номера на германска територия.

Фактологията, която пропуснах, ще откриете тук.

Дундьо: MINI Cooper S E Countryman All4

Прякорът не пречи в Оксфорд да радват окото и със зарядния си хибрид

    Да, никнат като гъбите, праха, мръсния въздух и новите велоалеи в София. Да, хибридите. Зарядните. След Mitsubishi Outlander PHEV и BMW Active Tourer 225xe тихо изнизващата се 2017-а ме постави на предната лява седалка на първото в 58-годишната история на оксфордската марка чифтосване между тока и бензина. Cooper S E Countryman All4, или MINI Countryman PHEV, както ще го наричам  накратко – подлежащият на зареждане хибрид. 

Както си му е редът, съставената от 80 клетки, 7.6-киловатчасова батерия е под задната седалка. На теория (според напълно отхвърления от живота NEDC цикъл) осигурява 42 километра автономия на ток, докато в моя случай бе около половината. Веднъж изпили електрическия сок, на помощ ни се притича добре познатият, модулен, 1.5-литров турбо бензин с двойна функция: поддържане на собствения ход и – в комбинация с кинетичната енергия при спиране – съживяване на батерията.

Според MINI, това е идеалната кола за праведно, беземисионно ходене на работа през седмицата и безнаказано палуване в края й. 

Минитата – пъргави и кефят; хибридите – тромави и бавни, да? 

    Твърдение, хм, не лишено от истина и Countryman PHEV e наддал сериозно – 130 кг над еквивалентния S. Това ме подкокороса и за гальовното „Дундьо“, което му лепнах, ала 224-те коня системна мощност (съставени от 136 + 88) водят до половин секунда по-добро ускорение. Да, благодарение на тока хибридът е по-наострено амбициозен. Като казвам ток, да не пропусна, че в чисто електрическия си режим MAX eDrive това е – внимание – първото „Мини“ със задно предаване. Така и започнах – в режим на ток. При всички добродетели на електрическата тяга – светкавичното, съпроводено с меко свистене, блажено градско ускорение (но не повече от 125 км/ч) – тъгата й е в бързия край на купона. Въпреки това, MINI са направили спирачките си прогресивни и приятни тъкмо в регенеративната им фаза, което далеч не е даденост при хибрида.

Ала, след само 17-тина километра из правите и гладки софийски улици, въртяните от изчерпаем природен ресурс предни колела настояват за намеса: недвусмислен намек за оловно лекия десен крак на градския дивак в мен. 

След изчерпването на режима, MINI минава в следващия – AUTO eDrivе, в който характерният баритонов тембър на бензина поема отговорността за придвижването – гладко, без замисляне. Има и трети – Save Battery, който държи батерията постоянно 90% заредена, естествено с помощта на мотора. 

Истинско MINI? 

    Няма да се лъжем: хибридният Countryman е ритмичен и приятен за каране. И въпреки, че килограмите в повече на Дундьо са осезаеми при рязко спиране, те не влияят на усещането в завой: все така сладък в кривите, той е стабилен странично, а на моменти се държи като кола с блокиращ заден диференциал. Тъкмо там е и разликата с другите: повечето хибридни кросоувъри са предмино предно задвижвани, докато тук ни дърпат, бутат, или двете едновременно, според режима и пътната ситуация. 

Задвижването е свързано със свеж, 6-степенен хидротрансформаторен Steptronic, имунизиран срещу мудността и излишното форсиране на традиционните, сложни исторически планетарни и CVT трансмисии на хибридите. Всичко това върви със съответното визуално подпомагане на таблото, което ме държи информиран какво харча и колко зареждам – по два канала и с две графики: скоростомер/централен дисплей. Може и да изглежда сложно  от пръв поглед, но най-добре оставете джаджите да си вършат работата сами. Да, разходът, естествено. Мерен на динамометър, комбинираният би следвало да е 2.3 - 2.1 л/100. 

В нормален режим електрически подпомаганото усилване на волана е лениво и безчувствено. Разходете Дундьо из останалите настройки, фокусирайки вниманието си върху Sport, и ще получите нещо по-отзивчиво и тежко. Партньорството на двата компонента от задвижващата система води до ускорение до 100 за 6.8, което е съвсем малко по-зле от John Cooper Works. Каквото и да кажем за окачването, то е олекотено и меко – с нетипична за MINI амплитуда, настроено за комфорт. Това е положението: търсенето днес се вълнува все по-малко от спринтовите качества. 

Компромисите 

    Складираната отзад електрика автоматично превръща резервоара в първа жертва – съкратен от 51 на 36 литра. Това, естествено, е проблем, тъй като зареждането на батерията не е така бързо, като при i3, и Дундьо се преобразява в едно очарователно мрънкало, което не спира да врънка – ту за бензин (пресушава бързо малкия резервоар), ту за ток. Както до втръсване съм повтарял, българската автомобилна данъчна рамка не се вълнува от вида на задвижващата система и така предимството, че плащате данък само върху 136-те коня на бензина, вместо върху 224-те обща системна мощност, е въпрос на случайност, а размерът му е символичен. Емисиите, както и пленителните, горчичено жълти, отличаващи елементи в калниците, не са в състояние да размекнат сърцето на изпълняващия чинно закона диоптричен данъчен чиновник, но дори това не е най-важното. Както и загубата на 45 литра от багажника и част от функционалността на задните седалки. 

Countryman S E все пак остава добре премерена, практична кола, с достатъчно място за порастнали отзад. Зареждането на батерията, дори от 50-киловатова зарядна станция, отнема неприлично дълго време, а въглеродните емисии от 49 гр/км не са в състояние да трогнат когото и да било по тая география, дори мен, предвид средния разход от 7.4 с моя, да го наречем политически коректно, въглеродно интензивен подход към карането. 

В заключение 

    Дори в тежките си и скъпи (99 580 във версията, в която го карах) модни одежди, MINI Countryman не бе в състояние да ме откаже. Емоция? Естествено: няма по-трезво мислещ от мен, който да си дава сметка за пълната несъстоятелност на тази модификация в България, създадена да консумира регулаторните стимули за нискоемисионни автомобили и привилегирования им достъп до пътна инфраструктура в други, цивилизовани географски ширини. Както много пъти е ставало дума обаче, развитието на задвижващите системи не се вълнува от преобладаващата по тия убоги земи глупост, а това е практически най-приятният за каране заряден хибрид, на който са ме представяли.

Което естествено не го прави по-прагматичен местен избор, но ако сте сред съмишлениците на марката, непременно го пробвайте. Пък си тръгнете с каквото ви е по силите. 

Поемам дълбоко въздух за последно изречение: MINI Cooper S E Countryman All4 не е лишен от вечните добродетели на марката – закачлива, моментално разпознаваема, индивидуалност и премиум качество.  Но преди всичко: лукава предизвикателност, лют сарказъм към всичко живо на пътя и неизчерпаема радост от карането с много прилични обективни показатели. 

Зарядно-хибридната му същност може и да раздвоява самоличността на Дундьо, но той остава все така ведро приятен – това е каймакът на малката хибридна техника. 

Още информация – в сайта на MINI.