Ексцентрикът: Hyundai Kona Premier 1.6T-GDI 7 DCT 4WD

Още един закъснял, но открояващ се още с влизането

Да започваме 

    Не е като да става дума за пръв път тук, че возилата от спортно-практичната SUV/кросоувър порода са двигателят на растежа през десетилетието. Направете само един тегел по улиците на който и да е европейски град, София включително, и моментално ще осъзнаете влиянието на тоя вид многоцелеви транспорт върху сцената на уличния театър. Крак повлекоха нисаните: първо Qashqai, а четири години по-късно и Juke, който през 2010-а създаде един фактически несъществувал дотогава SUV-B сегмент.

Според числата на IHS Markit, за седемте години между 2010 и 2016-а продажбите на въздребните, високи четириколесни твари са тръгнали от 134 000, удряйки 1.13 милиона, като прогнозата е да опрат о двата до 2022-а.

Победоносният поход на вида SUV/кросоувър вероятно е пазарната приказка на десетилетието, а отговорът на въпроса на какво дължат бурната си сполука компактната и субкомпактната части от сегмента е сравнително очевиден: това са достъпни автомобилни платформи, предлагащи метод за открояване сред тълпата, докато я подлагаме на анализ от височината на шофьорската си седалка.

На континента Hyundai имат много прилична история с по-големите представители на вида: Santa Fe e един от тачените за добро съотношение цена/качество по-големи продукти; iX35 и наследникът му Tucson са позната сила в семейния сегмент. Не е лъжа, че корейците се справят и при малките i10/i20, ала и двата им модела там представляват консервативни хечбекове, та нищо отличително. 

За разлика от тях обаче, Kona идва с външност, решена на промяна: това е малък коросоувър (в месеца на Кирил и Методий е срамота да излизам с непреведена терминология, знам), даващ на емблемата подходящ конкурент на Nissan, водещото сегмента Renault Captur, както и новонастанилите се Citroen C3 Aircross и Seat Arona. 

С твърдението, че в следващите няколко години около половината от продажбите им ще са във въпросните сегменти, „Хюндай“ видимо са се взели много насериозно. Това обяснява и новата платформа, на която стъпва Kona – нищо общо с родството на KIA Stonic и двойката Rio/i20. Истинският замисъл на упражнението обаче лъсна в Женева, където корейските граждани на Рюселсхайм извадиха електрическата разновидност и новите дизели. 

Ексцентрикът 

   За момента предлаганото задвижване е просто: два бензинови мотора, по-големият от които (177 к.с./265 Nm) напоследък ми се отдаде случай да поразтъпча в региона.

Недоумявам защо из Европа по-големият двигател трябва да се предлага само с най-високото оборудване, ала тук сме лишени от тоя недостатък, което е отлична новина. Най-вероятната причина е традиционният инат на българското потребление да се доверява на предното предаване. С това развито, постмодерно състояние на инфраструктурата то е и понятно. Докато не видим тока и дизелите, по-големият бензин и двойното предаване гарантирано берат лаврите на интереса по нашите земи. И има защо: както често се случва, мощността върви с ред благини, от които сърце не дава да се лишиш: двойно предаване с блокаж на диференциала, второ поколение 7-степенен автоматик с два съединителя и многоточково задно окачване, което пък, както ще видим, е ключ към доброто поведение с възголемите, 18-цолови колела. 

По-съществен обаче е външният му вид – това определено е най-ексцентричният „Хюндай“, на който са ме представяли. Причините са ясни: B-SUV е сегмент, в който изборът определено е стилово мотивиран – само се огледайте. Дори по тукашните стандарти обаче, Kona изглежда смело: в дизайна му има елементи от гамата на Hyundai, но в по-голямата си част това е изявен ексцентрик. Дали са настъпили мотиката на предозирането е въпрос на личен избор: да, силният удар по масата е начин да те забележат, особено, когато си закъснял за купона. Харесвам и винаги аплодирам дързостта, но тук – още не съм решил единодушно прав ли съм – са попресилили финтифлюшките: преброих една основна и още четири по-малко и повече декоративни елемента, напомнящи за предна решетка. Същото отзад: четири обособени светлинни групи и още два цвята към основния, сребристото върху декоративния дифузьор включително. Поривът към насищане на дизайна с елементи и контрасти, вместо да се изчисти от тях, ще намери колкото фенове, толкова и противници – дума няма. 

И в двата лагера обаче, гарантирам, че ще се намерят въздъхващи с облекчение, че визуалният екстериорен панаир не е пренесен вътре. За кола, орисана да привлича младите, не само със свързаността, а и с шаренията си, Kona е с доста еднообразен интериор. Да, някои от по-контрастните комбинации предлагат акценти в духа на външността (коланите включително), но материалите вътре не вдъхновяват особено: няколко различни вида пластмаса обгръщат таблото и добре, че съм в най-високото ниво на оборудване, та изглеждат по-приемливо. 

Други с усет към мърморенето биха възроптали срещу пространството отзад, но между нас казано, то не ме интересува много – да му мислят обитателите му. Да, дългучите няма да изтраят и час на дълъг път без упражнения за раздвижване на долните крайници, но нека ви питам: какво повече да очакваме при дължина от 4.17, ммм? 

Истината е, че с удобните си, високо поставени, седалки, достатъчно пространство и прилична яснота, малкият „Хюндай“ е лесен за обзор. 

Шасито на Kona определено е настроено да реагира с недозавиване на всичко, наближаващо лимита на сцеплението му. С цялата честност, на която съм способен обаче, трябва да призная, че предницата се държи бойко, дори подхвърлена в остра крива. Това, само по себе си, не е така просто за предизвикване, както звучи, тъй като воланът е настроен „спортно“ (разбирайте възтежък за кола от тоя тип). Возилото държи добре страничния си наклон, ала плащате цена за това: по всичко, което с патриотичен патос бих нарекъл „наследството на Лиляна Павлова“ по многострадалните родни пътища.

От сравнително ниските, 18-цолови, колела ще е, но задницата на Kona има склонност към разтърсване из по-широките пътни фуги на Отечеството и като цяло изглежда някак придирчива към всичко, различно от гладък асфалт. Хубавата новина е, че тази придирчивост е поставена върху по-сложно задно окачване, което личи веднага: ако сте харесали най-хубавите колела, колкото и радикално да звучи, задължително изберете най-високото ниво на оборудване.

Придвижването иначе е тихо, с добре управляван шум от вятъра, а 1.6-литровият турбо бензин отпред показва зрелост и напълно задоволителна сила в средните обороти, когато е нужно. Ускорението е почти линейно до червения сектор (предизвиканата от турбината „дупка“ е малка, къса и добре неутрализирана от автоматика), а втората генерация скоростна кутия с два съединителя демонстрира податливост на изнервяне само в ниските предавки из града. 

Изцяло по моята част е амбициозното озвучаване, проектирано – приятна изненада – от Krell. Чак предозирано, с несъответствие в категориите, предвид, че за цената на най-високия им Master Reference усилвател се купуват две кони.

Не съм аз обаче, който ще пропусне да се израдва подобаващо на добрия звук и Hyundai/Krell са в района на голямата сполука: „68“ от 6 String Theory на Лий Ритенауър винаги ме е въодушевявало с убийственото вибрато, на което са способни едни от най-едрите животни в рок зоопарка – побратимите Слеш и Нийл Шон. Звукът е внушителен, пресъздаващ класическата мощ на два китарни колоса с подобаващи за репутацията им плътност и авторитет. 

Призьорките на НОИ от спирката, покрай която минавам, са слисани: спонтанен укор и гняв от липсата на възпитание се четат в разширените им зеници. Внуците от съседния тротоар обаче са изцяло на моя страна: кефят се щастливо на секундите, прекарани в изчакване на зебрата – всичко хармонира с ексцентричната природа на Kona. И е гарнирано с изправен, 8-инчов централен LCD панел, подобаваща свързаност, и допълнителен хедъп дисплей пред очите ми.

Да обобщим 

    И така: способността на Hyundai Kona да се хвърли пълноценно в сегментната война е вън от всякакво съмнение. Размишленията върху недотам разнообразния интериор и твърдото окачване са факт, но факт е приятно нюансираният му ексцентризъм, гарниран със солидни механични основи, придружени от джаджи, предназначени да информират, забавляват и пазят. 

Ако ви харесва как изглежда, не му мислете: в този сегмент се купува според стила, повече отколкото по всяка друга причина. Kona е преднамерен ексцентрик – това е част от същността му – прицелен в сърцето на градския планктон, нищо че контрастната му външност и двойно предаване подвеждат да мислим друго.

Да, за малко да забравя – пазарните резултати: за първо тримесечие на годината са 14 799. До пика има още – липсата на дизел е осезаема.

Ако пропуснах дума за разхода на гориво (10.4 в моя случай) и практичността, то е, за да ви остане нещо за разглеждане из сайта.

Овнето: Volkswagen T-Roc 2.0 TSI DSG 4MOTION

Под микроскопа лъснаха забележки, но се надушихме моментално

Въведението 

    Когато влезе в производство през 2006-а, малцина бяха в състояние да предскажат влиянието, което Nissan Qashqai предстоеше да окаже върху редовия автомобилопотребителен планктон. Комбинацията между високата шофьорска седалка на джипа и компактността на хечбека родиха жанр, който днес не без отвращение етикирам с ужасното „успешният кросоувър“. 

Докато апетитът на търсенето растеше неутолимо, конкуренцията се втурна да копира очевидно добрия пример. И продажбите полетяха. С тях постепенно се явиха екземпляри, ставащи и за каране, и така в един по начало предразполагащ шофьорската дрямка сегмент се промъкна така потребния живец. В компанията на отличния Seat Ateca, впечатляващият CH-R на Toyota и Audi Q2, резервираният и много цялостен Qashqai започна да прилича на старата ми шапка до новите на закачалката.

По същество T-Roc представлява късен опит на „Фолксваген“ в един жанр, който напоследък се характеризира с хиперактивността на всички емблеми. Позиционирано под току-що излезлия Touareg и Tiguan, Овнето би могло да тропне в гаража ви срещу едни първоначални около 35 000 с ДДС, които за по-амбициозните могат да нараснат поне с още едни 30 000. 

Под микроскопа 

– И какво толкова от Волфсбург на вече претрупаната трапеза? – питате.

– 2-литров турбо бензин със 190 коня, превъзходен 7-степенен DSG автоматик с два съединителя и двойно предаване. Комбинация, която предразполага да очаквам кандидат GTI представяне, да? – отговарям.

Карам направо: T-Roc си е забележителна, серт, малка четириколесна джаджа за притежаване. С правилната си геометрия и обеми тя е и атлетична, и елегантна, и решителна, и интересна в любопитните си цветови комбинации и оригинална светлинна графика. Нито за миг обаче няма да я заподозрете в креслива натруфеност – германците знаят добре мярата. Увлекателната комбинация в най-високото ниво на оборудване Sport, барабар с контрастния покрив, влиза в подножието на 70-те хиляди по ценова листа. Което не бих нарекъл точно евтино, а обосновката й минава единствено и само през солиден казус.

Като начало ще е трудно да сбъркате T-Roc с друга марка – това е същи Volkswagen. Той споделя изцяло ниския и широк подход към предната решетка от Polo, за което скоро ще говорим, обновеният Golf и естествено Tiguan, пазейки индивидуалността си. Както почти всички останали средноразмерни продукти на VW Group, Овнето е стъпило на добре познатата платформа MQB, а по отношение на размерите си (4.23/1.82/1.57м) то е с четвъртинка по-късо от по-големия брат. Компактността му предразполага към позициониране в по-желаната (поне от мен), спортна зона на сегмента.

Няма начин да останете безразлични към леката покривна дъга и скосените С-колони, маркиращи кросоувър от Новата ера, родово по-близък до C-HR, отколкото до все още водещия Qashqai. Друг елемент в оптичните пропорции на T-Roc, улесняващ преглъщането на цената му, е широката, приведена стойка, подсказваща така дефицитния в тази зона рогат нрав.

Мощността на най-силния бензин под капака е стандартно съчетана с добре познатата схема на двойно предаване с многодисков съединител, изпращащ въртящия момент основно към предния мост, като в зависимост от избрания режим задният се включва при влошаване на сцеплението, или постоянно. Решението за пасивно окачване е преден макферсън и мултилинк отзад; адаптивното е опция. 

Представлението вътре естествено започва с по-високото сядане. При всички положения, отпред съм заобиколен от усещането за пространство – определено повече от редовия хечбек – и видимост във всички посоки, включително нагоре. Шофьорската седалка се настройва все така – от нежна приповдигнатост до изявено изправяне – а управлението остава достъпно и подредено, като във всеки почтен, добре обмислен Volkswagen.

Пространството отзад е прилично за всеки със среден ръст: ако обаче планирате да растете още, то мястото ви не е там – високите да се оправят. Истината е, че много от преките конкуренти предлагат повече, но „Фолксваген“ заслужават поздравление за интеграцията на панорамния покрив, който не е компромис с пространството над главата. Умното решение да го спрат точно пред скалповете на седящите отзад е признак, че са се целили не в пространството като самоцел, а в шика. И са уцелили доста точно впрочем. Багажникът ме свари приятно неподготвен с размер и… електрическа врата – нищо не вещаеше това от иконите върху дистанционното.

Второто поколение активен, дигитален инфодисплей определено е без еквивалент в сегмента, но видях зор, докато стигна до най-простите скоростомер и оборотомер. Така е: по-малкото винаги е повече и по правило се постига трудно – сурова житейска мъдрост.

Чувствителният на допир, 8-инчов централен екран, въпреки презрението ми към мазните пръсти, е сред най-интуитивните решения, на които съм попадал – нещата са смирено „хай тек“, каквото е положението с 10.3-инчовия панел пред очите ми. Разделителната способност и яркостта са подобрени. И личи: изображенията са ясно очертани и сръчно адаптивни към променливата реалност наоколо.

Всичко това оставя вратата леко отворена за критика, тъй като някои (аз включително) биха могли да възроптаят срещу обикновеността в други отношения. Пример: горната част на таблото ме слиса с твърда до блясък пластмаса. Всичко това в сегмент, в който дори малките получават нещо по-меко на пипане отгоре. Добрата новина е, че критиката е чута и Volkswagen бързо ще поправят грешката – много вероятно още преди фейслифта.

Минаваме нататък към двигателя, който по същество е облекчена версия на този от Polo: „Фолксваген“ са в комфортна позиция да се нанесат в подножието на премиум сегмента, което им поднася привилегията да позиционират в по-мощния ДВГ спектър, където достаналите губят въздух. Хората с усет към карането ще се радват: T-Roc 2.0 TSI се справя със сила и пъргавост, която досега бе забележима по-скоро с отсъствието си тук. Слава богу. 

Цялата тая работа на фона на полирана гладкост – да не пропусна. Синхронът с трансмисията е образец за добри обноски в почти всички режими (кога ли ще въведат любимия ми, „тип глиган“), независимо от скоростта. Шегата настрана, но превключването на двойния съединител е гладко, бързо, умно, впечатляващо – както в автоматичен, така и в ръчен режим. 

Колата е щедро пъргава, отвъд мерките на производителя, мен ако питате. Изненада: launch control. Човек не очаква да го намери, но избереш ли S-режима на скоростната кутия и „ESC Sport“ на контрола на стабилността, се оказваш в режим газ/спирачка. 

Да не забравя, че ускорението на Овнето, поне субективното ми усещане, определено е под официалните 7.2 секунди до 100, както консервативно твърди производителят. Двулитровият EA888 не развърта след 5500, както бих очаквал от GTI, но свободата си има цена – аурата й просто носи друго лого. 

Тегленето напред обаче, особено в средния диапазон, остава все така безцеремонно, с култивиран звук, ала приятно енергично, с усещането за разтоварена сила, независеща от скоростта – така забавната познатост от по-топлите голфове и всичко друго с характер и из гамата на VW. 

Колкото до шасито, то идва с адаптивни амортисьори и променливо предавателно число на волана – добродетели, недостъпни за болшинството съперници. В T-Roc те са хубаво развити: изберете Sport и поведението изведнъж става по-свежо, по-амбициозно и вдъхновяващо от това в конкуренцията. Обратно в Comfort и ситуацията мигом се преобразява в по-обрана и абсорбираща – не се сещам за друга кола в сегмента с такава слонност към преобразяване. Също така приятна за откриване е и предсказуемата, линейна отзивчивост – запазеният фолксвагенов хербицид срещу конкурентните плевели. 

И въпреки, че воланът с променливо предавателно число е бърз, той не сюрпризира с внезапно ускорение извън центрирането си; теглото му не ми дойде в повече, по-скоро понятно достъпно за возило с претенции за добавена стръв. Така колата става лесна за маневриране при ниски скорости, ала и интуитивна, податлива на гъвкав контрол и окуражаваща, пришпориш ли я подобаващо. Така в нито един от режимите на адаптивния си DDC контрол тя не прекрачва отвъд зоната на усещането за осезаема и адекватна пътна зрелост. 

Ориентираното около стандартния Haldex двойно предаване не е от породата, падаща си по отнемането на шофьорската инициатива. Базираното на данните от ESP-то векторно разпределение на въртящия момент към колелата, действа с лека ръка и никога не прехвърля толкова към задния мост, че в завой да усещате по-скоро бутане, отколкото теглене. При всички случаи обаче  4Motion-ът добавя ясно осезаем пласт на сигурност в зоните на лимита на сцепление и в комбинация с фино действащия, но ефективен контрол на стабилността превръща Овнето в самоуверена и лесна за владеене при всяка скорост твар.

– Би ли определил нетния краен резултат като истински завладяващ и увлекателен? – питате.

– Може би не с пълната си категоричност – отговарям – но е някъде в околията. А ако вземем предвид балансирания, динамичен бриф към инженерите, то резултатът всъщност е много похвален. Така, дори в сиво, мокро и студено време, T-Roc върти с палава охота планинските завои нагоре. Там където по-високите и твърдо окачени представители на вида проявяват злопаметност, изчерпвайки се откъм сцепление, фолксвагенът демонстрира динамична класа, проявяваща се под формата на обилен допир – както на влизане в радиуса, така и в условия на висок страничен товар. В поредица от по-стегнати завои способността му едновременно да поддържа темпо и рисува правилните криви надхвърлиха очакванията ми. Интересното тук е, че системата за контрол на стабилността (ESC) има поведение, с което някак неусетно те предпазва да прехвърлиш отвъд сцеплението, проявявайки обноските на най-добрите системи, които имат ясно изразена склонност към благородно дозиране на мощността, вместо хамалското, брутално дърпане на юздите на забравилия се под напора на адреналина тъмен, задволанен субект. Изключиш ли я обаче, моментално осъзнаваш вродените лимити на този тип двойно предаване – не се оправя много с недозавиването. 

    Докато разказвам, аудиото пред мен реди едно след друго парчета от превъзходно записания албум на ФСБ – FSB.. От известно време Волфсбург подмладява духа на по-малките в гамата с озвучаване от BeatsAudio. Като изключим лекото прекаляване с иначе приятното червено/бяло лого – до степен, в която се чудиш дали докторът не е започнал нелегално да сглобява и коли – системата е много добре проектирана: оригиналният 24-битов FLAC на „Изповед“ звучи ясно и с подобаващ на българския пост прогресив размах в целия си честотен диапазон. 

Девойките от тротоара джвакат завистливо зад привидно недостъпните си цайси, Иван Лечев реже със завидна техника по електрическата цигулка: самопожертвувателното скрибуцане в детинството му се връща с щедра лихва от възхищение днес.

Заключението 

    Volkswagen T-Roc е само един от нямащите чет кросоувъри, представени в последната година. Мястото му в мелето обаче е достойно: той е нещо, което не просто става за гледане, а мами към общуване. 

Без съмнение, по темата за чара на Овнето всеки има правото на свое виждане, но в моите очи то представлява находчив визуален бленд от компактност, присъщ по-скоро на купетата шик (19-цоловите джанти и нищо, повтарям, нищо друго), здрав SUV генотип и характерната за Волфсбург изобщо прецизност. Да се отричат тия факти би било дълбока глупост. 

Всичко това естествено има цена, а вкусът към плащането й зависи най-вече от субективния баланс на интереси към някои от по-едрите животни в стадото. 

Ако виждам някакъв удар в гредата, то той е не толкова в пространството отзад – да му мислят обитателите. По-скоро останах изненадан от компромисния материал в горната част на таблото – недостатък, който вече е минал няколко кръга вътрешна критика и подлежи на премахване.

Абстрахирайки се от факта, че никой не е имунизиран срещу грешки, T-Roc предлага една оскъдна в тая ниша високо полирана техника. Как да не се надушиш моментално с такова…

Останалото търсете на www.volkswagen.bg