Не е до таксите

Дефицит на доверие не се лекува с мита

    Темата за автомобилните аспекти на търговския дефицит между САЩ и Европа, която е актуална от миналата пролет, на пръв поглед изглежда истински вълнува големия ни атлантически брат. И как иначе, когато през 2017-а ЕС е изнесъл в Щатите коли за над 37 милиарда евро, а е внесъл едва за 6.2 милиарда. Президентът Тръмп декларира силното си желание да намали крещящия търговски дефицит, увеличавайки налозите върху возилата, влизащи в страната му, тъй като настоящите 2.5% изглеждат твърде ниски, сравнявани с 10-те процента, налагани върху внасяния в Европа американски автомобилен метал. 

Една от идеите на президента е да въведе 20-процентно мито върху всички, произвеждани в Европейския съюз, автомобили – мярка, която със сигурност ще има сериозен ефект върху продажбите им в Щатите. Независимо от предупрежденията, че Европа няма да стои със скръстени ръце в защита на индустрията си, мярката много вероятно ще бъде наложена.

   Ето как изглеждат американските продажби по страна на 

   производство

   Източник: JATO Dynamics

Подобен сценарий ще принуди европейските производители да добавят още модели към американското си производство (Mercedes-Benz в Алабама, BMW в Южна Каролина, Volkswagen в Тенеси), но в същото време ще затрудни експорта им. 

Както ще видим след малко, проблемът с търсенето на европейските коли в Северна Америка далеч не е митнически. Любопитни данни от JATO Dynamics показват, че дори тарифните разлики да бъдат сведени до нула, диспропорциите (много повече европейски коли по американските пътища, отколкото обратното) ще продължават. Причината е сериозен повод за размисъл от страна на цялата американска автомобилна индустрия.

Та липсата на апетит по американското автомобилно меню на европейска почва се дължи на нещо съвсем просто: янките просто не правят коли, които се търсят в Европа. По комбинация от исторически и културни причини вкусовете по двата бряга на голямата североатлантическа вода са крайно различни. 

Докато европейците традиционно се интересуват от малките возила (и малките SUV напоследък), то американците търчат подир феромоните на големите джипове и пикапи. Подобни разлики обаче обясняват проблема само отчасти, тъй като фокусът от двете страни е различен: едва напоследък европейците започнаха да развиват пикапската експертиза на Ford и GM, които пък проявяват нулев интерес към производството на, да кажем, малки хечбекове, поне у дома.

   Ситуацията от двете страни на океана: първосигналната логика 

   на президентския гняв е проста

   Източник: JATO Dynamics

Един поглед върху продажбения микс на внасяните от Щатите коли в Европа показва, че американците практически ги няма никакви. Казано по друг начин, най-големите автомобилни износители за Европа не са американски, а чужди компании с базирано в САЩ производство. Данните на JATO показват, че почти 2/3 от регистрациите на произведените отвъд океана коли носят емблемите на BMW и Mercedes-Benz срещу 27%, контролирани от американски марки (Ford, GM и силно европеизираните вече Jeep). 

Това е основната причина, поради която съпроводеният с привидно горд национализъм и традиционна самодостатъчност президентски театър всъщност представлява най-обикновен популизъм за посредствена публика. Казано иначе, всеки опит за промяна на настоящото статукво би имал най-голям ефект върху чуждестранните инвеститори и няма да помогне особено на американските да увеличат пазарното си присъствие в Европа. 

Защо 

    Но на въпроса: защо произведените в САЩ коли от американски марки имат толкова малко пазарно присъствие на континента? Преди всичко защото основните им, предназначени за региона продукти, се произвеждат на място. Пример: Ford се произвеждат в Германия и Испания, Jeep Renegade е италиански продукт, а GM развяха бялото знаме и се изнесоха миналата година. Това оставя минимално пространство за импорт, към който се добавя и фактът, че вносните продукти имат принципно малък продажбен потенциал.

   Това пък са американските продажби в Европа по страна на 

   произход

   Източник: JATO Dynamics

Дотук добре: всичко изглежда точно както го иска Тръмп – по-малък внос и повече местно производство. Работата е там, че така не се решава другата голяма част от проблема – липсата на конкурентоспособност на американските коли. Благодарение на способността си да разработват продукти, търсени и по света, и Европа, и Япония, и Корея са в състояние да задоволяват както вътрешното, така и външното търсене. В противоположност, много малкото фордове, джипове или крайслери са или спортни модели (с по начало ограничено търсене), или големи SUV-та, които просто не се събират по европейските, азиатски и южноамерикански пътища, да не говорим за това колко се оскъпяват заради „въглеродната“ данъчна архитектура на най-важните пазари в Европа. 

Търговската атака на Тръмп е адресирана най-вече към премиум автомобилите (репликата му за неприличното количество мерцедеси по Пето авеню е паметен хит), имащи най-голям дял от вноса. През първите пет месеца на годината 72% от продадените европейски коли са с премиум емблеми. Те представляват 47% от американския премиум пазар срещу 29% произведени в Щатите. Така един от най-печелившите автомобилни сегменти в САЩ изобщо (а и глобално) е доминиран от продукти с европейски произход. Правителството смята, че причината са ниските мита, а истината е, че има и друга – липсата на предлагане на местни премиум автомобили. Докато Mercedes-Benz и BMW предлагат съответно седем и шест различни модела SUV, Cadillac разполагат с едва два. Потреблението е в състояние да избира измежду шест различни седана срещу два от Lincoln. Дори японските премиум производители предлагат по-разнообразни гами. В допълнение, както Lexus, Infiniti, а напоследък и Genesis могат да потвърдят, понятието премиум автомобил се асоциира в най-голяма степен с Европа.

   Още една илюстрация за логиката на президентския гняв

   Източник: JATO Dynamics

Защо е така сме говорили многократно, но да повторим за затвърждаване: Европа е родината на технологичния и цивилизационен феномен автомобил. Пряко следствие от постиженията на Индустриалната революция през XIX век, историята му се простира вече в три столетия, а с високотехнологичната си последователност елитните европейски марки култивираха столична култура на автомобилно потребление в един от най-богатите и прогресивни световни региони – Северозападна Европа. Колосалните инвестиции в изследвания и развитие бяха управлявани така устойчиво, че родиха практически непобедими с пазарни инструменти високи марки. 

В това време американските производители не се справиха с изграждането на незаобиколимата репутация дори у дома, в следствие на което просто не могат да си позволят пропорционални технологични инвестиции. Простата причина е, че не могат да постигнат нива на транзакциите, обезпечаващи необходимата капиталова възвращаемост, сравними с германските. Така се ражда порочният кръг, в който поради невъзможността да продават с 30% по-скъпо американските автомобилни бордове не одобряват инвестиции в разработката на нови премиум модели, а потреблението не ги търси поради липсата на достатъчно предлагане и авторитет.

Лъч надежда дава едно от последните проучвания за качество на JD Power, в което Lincoln се представиха по-добре от повечето си конкуренти, с изключение на Porsche и Genesis, по отношение на абсолютния брой проблеми на 100 автомобила. 

Големият въпрос е до каква степен това влияе на потребителското доверие, изграждано в продължение на столетие, истината за което е, че не подлежи на компенсиране с такси.

   Източник: JATO Dynamics

      

KIA Stinger 3.3T GT: Живият въглен на мечтата

Дързостта си има ново име 

    Когато преди време стана дума за бъдещето пред Hyundai/Kia, ми направи впечатление, че „червената“ половина от корейската двойка си поставя цел, сходна с това, което самият аз бих направил на тяхно място: изграждането на импонираща на потреблението идентичност, която да мотивира верността му. Това в условия на ясно заявеното намерение за постепенно повишаване на средните цени на транзакциите. Няма съмнение, че подобни заявления крият рискове, като този да отблъснат бъдещите покупки на ценово ориентираните си клиенти – опасност съвсем реална, впрочем. Няма и три години по-късно и с възприятието на колите им като евтина техника с посредствени качества изглежда е приключено – дързостта навлезе в шоурума им. 

Духът на Gran Turismo 

    Ония, които ме знаят, са наясно колко ценя хубавото: без значение за какво иде реч – метене на улицата, наука, изкуство или коли – съм съюзник на добре свършената работа. Винаги. Сходна радост преживях и през 2011-а на щанда на KIA във Франкфурт. Причината: концептуалният GT. От пръв поглед му личеше, че е дръзко посегателство върху суверенитета на спортните премиум коли за дълги разстояния.

„КИЯ“ разказват, че тогава повечето хора извън компанията са гледали на GT като на нещо повече и от мечта. И наистина: откъде-накъде марка, позната с продукти на достъпния за пролетариата, масов транспорт се одързостява да посегне към висшите ценности на карането? Добре знам въглените на страстта, запалили сърцата на хората във франкфуртския им офис, а думите на главния дизайнер Грегъри Гийом само я потвърждават: „Автентичният gran turismo е кола за вдъхновено каране на дълги разстояния: нито безапелационна сила, нито остро дефинирана динамика, нито брутален стил, а изящество, комфорт и удоволствие. Stinger не е колата, с която ще пристигнеш пръв; тя е колата, с която ще пътуваш. Страстно.“

Не ще и дума, че този начин на мислене помогна на еврокорейците само за броени години да се преобразят така, че днес червените контури на овала им ограждат едно истински различно съдържание. В главата ми се въртеше словосъчетанието „драматично различно“, ала го спестих – от единия страх за неутралитета си. 

Та с дните, в които производството на евтини и лишени от душа хечбекове и SUV-та изчерпваше смисъла на живота им е приключено.

Съществена роля в това решителното репозициониране играе промяната в подхода към дизайна на колите им; промяна, предизвикана от главния дизайнер на марката Петер Шрайер, прекия му подчинен в Европа – Грегъри Гийом и подпомагана от добавената придирчивост към субективното възприятие за качество на крайния продукт.

Поемам към приключването на разтегления увод с думите, че GT-то, за което ще говорим днес, не просто удвоява залога върху тия характеристики, но с архитектурата си, ориентирана около задното предаване, то подсказва недвусмислено желанието да бъде приемано сериозно и като продукт на производител, обслужващ шофьора и карането му. 

С толкова много надежди, заложени в успеха на следващата си стъпка напред, Stigner логично се роди след дълга бременност: цели шест години от представянето на концептуалния му предшественик до премиерата на резултата в Детройт през 2017-а.

В това време KIA наеха една от звездите в BMW M GmbH, Алберт Бирман, чиято основна задача бе да води напрегнатия процес по развитието и критичните тестове из пиещата силите северна дъга на Нюрбургринг.

Спор няма: Stinger е дръзко заявление, чиято острота се подсилва още и от факта, че за първи път корейците вкарват в производство модел с ясното съзнание, че от него най-вероятно няма да се печели.  

Формите 

    Ако питате „КИЯ“ как изглежда, те ще изрецитират горе-долу следното: „От елегантно изтеглената предна решетка, през стройните му предни флангове до мощния ханш, Stinger е мускулесто уверен. Ключът към силното му присъствие са пропорциите на задното предаване: дълга предница с къс преден, удължено междуосие и дълъг заден надвес, силни рамене. Обликът и общото му визуално равновесие са предназначени да придадат на Stinger не агресия, а дух на елегантен атлетизъм.“

Позволявам си да ги допълня само с наблюдението, че навсякъде, където ни зърнеха, напетите самци-собственици на возила от благородните германски породи ни гледаха с оная безпогрешно разпознаваема завист на мъжкаря, ненадейно осъзнал, че широкият свят е обитаван от женски, по-привлекателни от неговата. И още по-лошо – принадлежащи другиму. Истинската наслада обаче идва с шока от реакцията им, когато откриват емблемата…

Иначе казано, с цялостните пропорции на четиривратото купе за трансконтинентални авантюри и оригиналната си предна и задна светлинна графика Stinger е категоричният флагман на „тигровия нос“ в гамата. С дължина от 4.83 той e по-дълъг от тевтонските еквиваленти, с които корейците се мерят, а сякаш е и по-елегантният.

Интериорът

    Хващам бика за рогата: отличната екстериорна работа, свършена по издигането на имиджа, не е прехвърлена изцяло вътре. Отварянето на шофьорската врата несъмнено разкрива оборудване, в което не липсва почти нищо. От гледна точка избора на материали и субективното възприятие за качество обаче се натъкнах на разлика в класите. 

Тя обаче не непременно е проблем, тъй като сходно оборудваните аудита и беемвета са с между 20 и 30% над спиращия някъде в подножието на 118 000 Stinger. Колегите от продуктовия мениджмънт сигурно ще ме допълнят, че жертвата на материално разточителство в името на относителната достъпност представлява приемлив компромис за мнозина. Като добавим, че едва 7-10% от продажбите се очакват в най-придирчивата Европа (останалото са Щатите и Далечният изток), логиката е ясна.

Само да не останете с впечатлението, че усилията в създаването на увлекателна кабина са отишли на вятъра: трите кръгли вентилационни дюзи в централната конзола са пряка отпратка към Mercedes-Benz, а покритието на арматурното табло придава с прилична убедителност усещането за кожа.

Вентилираните, електрически седалки са удобни, както подобава, с достатъчна странична опора; воланът се настройва също електрически, така че правилното наместване е просто и бързо. Заел веднъж ниската и дълбока позиция с поглед над таблото, откриваш, че основните елементи на управлението хармонират добре – упражнение, в което дори традиционният германски истаблишмънт понякога се губи.

Качеството на инфоразвлечението, графиката и общата сложност на навигацията из менютата в 8-инчовия дисплей (управлявана само с докосване) обаче не впечатляват. Същото и с най-високия клас аудио от Harman-Kardon: да, звукът е наситен и балансиран, но мерен по летвата на конкуренцията, не се отличава. 

Инак вътре е широко и за моя изненада – с достатъчно пространство за главите в така ниска кола. Прибавяйки напълно достатъчния багажник, мигом осъзнавам, че освен всичко друго, Stinger е пълноценен транспорт за четирима. 

Движението 

    Стартер. Под предния капак се буди надлъжният, 3.3-литров, V-образен турбо бензин, чийто 370 коня се предават на четирите водещи колела (с механичен блокиращ диференциал дори) през 8-степенен автоматик, лишен от изцяло ръчен режим.

Три дни след първото настъпване на десния педал осъзнавам, че Stinger страда от нещо, което мога да формулирам като „синдром на пренасищането“. Той се изразява във възможността да избирам измежду цели пет настройки на реактивността на газта, променливата тежест и предавателно число на волана, твърдостта на адаптивното окачване, реактивността на трансмисията и (частично) изкуствено генерирания звук на мотора. Промените в характера му обаче далеч не са така категорични, както при германците. Прекарах доста време в режим Sport, борейки се с прецизния и тежък волан, в името на винаги готовия за скок агрегат и стегнат контрол на торса.

Е и? Хм, изненада, при това приятна.

Не ти трябва дълго време, за да схванеш, че очарователната хармония между сцепление и скорост, присъщ на желязото от старата школа, е не просто търсен, а постигнат. Балансът на шасито се справя с критичната задача да маскира близо 1.9-те тона, без да те лиши от сведения за текущите взаимоотношения между колелата и асфалта. Да, по добре познатите на обитаващите тия земи серийни неравности показва известна склонност към плавателно люлеене, но то е добре владяно, каквото е положението и със страничния наклон, чиято амплитуда е много далеч под очакванията за возило в тая категория.

Спирачките от Brembo не блестят с маслено меката прецизност на част от другите емблеми, но мисълта, че накладките им не са направени от шоколад е истински облекчаваща. Това само ако планирате да шпорите Stinger, де...

А, да, „шпорите“ казах. Натиснат до пода, първият корейски GT в историята реагира с известно трансмисионно замисляне. Последващият жаден порив напред обаче е внушителен: дължи се на ниските обороти на въртящия му момент и практически липсващата „дупка“. Чевръстото оживление на стрелките и на двата уреда в таблото е съпроводено с рев, чийто тембър е обаче попресилен: няма я копринената работа на елитната германска (да не забравяме и японската) механика, съпроводена от добре премерен звук – ладът на усещанията е с октава по-висок.

Хидротрансформаторът показва склонност към сваляне на предавките, дори в частичен ръчен режим, което обуславя високия (прехвърлих 15) разход на гориво. Дължи се на липсата на класически ръчен; така електрониката е свободна да решава от мое име, че искам да сваля предавка, дори когато не съм го и помислял.

Не желая да пълня главите ви с повече баласт, затова ще пробвам да го синтезирам така:

Ако се надявате Stinger да ви дари с добродетелите на ориентирания към задното предаване седан, няма да останете разочаровани. В него има от всичко, придаващо смисъл на карането – и сцепление, и точен волан, и чувство за естествен баланс, и стръв в завоите. Нито едно от всички не е доставено с блясък, ала колата е намерила raison d'être в чистия си и безапелационно заявен спортен манталитет.

Да обобщим

    Самото поставяне на Stinger върху конвейера е действие, за което KIA заслужават аплодисменти. Това е не обикновен инструмент за градене на брандов имидж, а истински похвален опит в жанра на класически конфигурирания, средноразмерен спортен седан.

Този факт съвсем не го прави лишен от компромиси (качеството на интериора и мисловните процеси в скоростната кутия, например), ала Stinger е ясно изявление за предстоящото след него и трябва да бъде приеман напълно сериозно. 

И как иначе, когато в душата на тая амбициозна кола гори вечно живият въглен на мечтата по карането… 

Колкото много говорих, толкова и пропуснах. Ще наваксате в сайта им.