Volkswagen T-Cross: Скованата спретнатост на отличника

Хайманите се дисциплинират 

Парадоксално 

    Наблюдавайки автомобилния пазар в Европа напоследък, намирам все по-малко аргументи против на пръв поглед парадоксалното заключение, че в днешни дни успехът в производството на малки автомобили фактически означава да ги правиш по-големи и по-високи. Това се превърна в текуща практика до степен, в която конкуренцията в B сегмент не подлежи на преборване без коросоувър в портфейла, а сборът от така наречените субкомпактни и техните по-едри деривати (казано по друг начин, В сегмент и многоцелевата им B SUV компания) заедно правят двойно повече от С сегмент. 

Фактите: 
До месец юли автомобилите от многоцелевите сегменти правят вече над 38% от пазара в ЕС (двойно за последните пет години) и въпреки забавящия се темп на ръста, което подсказва, че пикът в търсенето на този тип возила изглежда вече наближава, той остава структуроопределящ за пазарното присъствие на всички емблеми. Популярността на субкомпактните SUV-та пък е така висока, че ръстът на сегмента през миналата година бе надминат единствено от електромобилите. LMC Automotive даже прогнозират, че догодина те ще изпреварят продажбите на най-популярния в момента C SUV субсегмент. До края на годината от тях се очакват продажби в порядък 1.99 млн., които ще достигнат 2.16 през 2020-а.

Така се очертава ясен извод: колкото си по-голям, толкова по-големи са абсолютните измерения на щетите от евентуалните дупки в предлагането.

В това време Volkswagen – наблюдавайки отблизо постиженията на конкуренцията и в своя традиционен стил – внимателно обмисляха позиционирането на продукта, настройваха лазерния далекомер, прицелиха се в златната среда на позиционирането и специфичната роля, както и малко над нея в ценово отношение, и натиснаха спусъка.

Резултатът е T-Cross: 18 см по-дълъг и 12 см по-висок от VW Polo. „Фолксваген“ очакват да мислим за него в духа на съчетанието градски дух – функционален дизайн, поради което не предлагат двойно предаване. 

T-Cross 

    Всеки уважаващ себе си представител на сегмента, поне по мое мнение, не би отговарял на породата си, ако не сервира видимо повече пространство и практичност от базовото супермини. За моя изненада мнозина по-скоро не се справят. За разлика от T-Cross, но да не бързаме.

Преди това да кажа, че в него Volkswagen се надяват да концентрират повече чар, отколкото в по-големите му братя: фаровете за мъгла са оформени ала T-Roc, обработката на ръбовете, линиите и плоскостите в профила напомнят Polo, задният светлинен рефлектор акцентира пълната ширина на колата по последна мода. 

Общото впечатление е, че в един сегмент, пълен с чудати дизайнерски хрумвания, предизвикателна шарения и палав дух, базираният на платформата MQB T-Cross изглежда спретнато и чисто – като отличник. Да, двата ярки външни цвята (синият тюркоаз и оранжевото), контрастните колела и интериорните решения несъмнено го освежават, но замисълът да се харесва на традиционните си клиенти е повече от очевиден. Да, издължен преден капак с отличителни ръбове; да, широка предна решетка; да, добре изглеждащи пропорции от всеки ъгъл. Радикализъм – не.

В купето е широко – по-широко от мнозинството в сегмента, с добро пространство на втория ред със стандартно плъзгащи седалки и впечатляващо удобно и прегледно отпред. Всичко е логично, познато и добре подредено; като изключим крайностите на най-високото ниво на оборудване обаче, T-Cross не излъчва познатата аура на сдържано материално превъзходство, така присъщо на гамата им. По всичко личи, че в екипа по разработването и планирането на модела разходната му структура е имала повече тежест от свободата на Клаус Бишов (водещият дизайнер на VW – бел. авт.) – това е интериор, шит по кройката на себестойността; приятните на пипане и прецизно сглобени, ала твърди, материали преобладават.

И ако дизайнът (с изключение на горната част на таблото) в голяма степен следва Polo, то шофьорът седи значително по-високо – линията на бедрото е с 10 см по-висока. Личи веднага. Без да блестят с ефектна топография, седалките са истински удобни.

Вместо материално излишество, Волфсбург са избрали да ни впечатляват с дигитализация и активна функционалност: графиката е чиста и с добра разделителна способност, предназначените за натискане икони са големи и не разсейват от карането, интерфейсът е бърз и реактивен, има дори две, физически кръгли копчета, макар и една идея по-малки.

Блясъкът на T-Cross е по-отличителен и по-полиран, когато го подкараш. В моя случай беше по-големият от двата еднолитрови, трицилиндрови турбо бензина – със 115 коня и 7-степенен автоматик с два съединителя. Както и при Polo,  1.0 TSI демонстрира преобладаващ усет за подреден комфорт и изолация, каквито по правило липсват в такива количества из колите от сегмента; всичко е под знака на характерните за Долна Саксония мяра и предвидимост.

Както е при повечето фолксвагени, това е кола, с която незабавно се чувстваш удобно: воланът е лек по неизбежност и точен по настройка; реакцията на газта – линейна, а за скоростната кутия просто нямам какво друго да кажа, освен, че DSG-то още веднъж доказва себе си като гладко и изключително отзивчиво.

Добре де, признавам: това все пак не e транспорт, дарен с преобладаващия чар на жадната, младежка енергия; сигурен съм, че пенсионираните двойки на път към градинския център и току-що излизащите от гражданското в посока сърф шопа ще са в съотношение поне 50/50 (не и в България, естествено). И се държи като кола, мерена тъкмо по тази реалност: в града е абсорбираща и тиха, доставяща жилава, естествена пъргавост в остри криви, запазвайки естествената си, интуитивна, лесна управляемост и извън него.

1.0-литровата техника доставя 200-те си нютона въртящ момент с прилична гъвкава дискретност, и въпреки, че не е сред най-ентусиазираните в развъртането до червения сектор на оборотомера, както част от другите обитатели на трицилиндровата територия, тя е с гладък нрав, а разходът й на гориво съвсем приличен – в порядък 7 с въглеродно интензивния ми подход към десния педал.

Седместепенната DSG трансмисия демонстрира традиционните си добродетели – сръчна, гладка и незабележима работа – с две изключения, които отдавам на деликатния баланс, целещ се в ниските емисии: нрав малко рязък и склонен към ранно гаснене при свръхниски скорости (паркиране) и с ясно изразена упоритост в поддържането на по-висока предавка при излизане от завой.

Пасивното окачване (макферсън/торсионна греда) е настроено за комфорт и със 17-цолови джанти демонстрира познатите от Polo/Golf качества: тих, добър баланс от меката страна. Настройките са типични за кола, проектирана да доставя много повече просто и сигурно съжителство, отколкото трепет и вълнение от карането.

В този дух нямам и какво толкова да кажа за така важното аудио, освен че се предлага 7.1-канална конфигурация от BeatsAudio. Не успах да го чуя, но допускам, че добродетелите на системата от Polo са пренесени и тук, което би могло да бъде само добра новина.

Хайманите се дисциплинират – вместо заключение

    Карайки средното ниво на оборудване Life, не най-високото и далеч по-лъскаво, но и доста по-скъпо Style (с всичките му глезотии с лекота надхвърля 50-те хиляди), си мислех, че в повечето аспекти от характера и качествата си Volkswagen T-Cross представлява един напълно уместен заместник на Golf. С едно изключение, все пак – качеството на материалите в купето, причината, за което вече обсъдихме.

Опитвайки се да го огледам от всяка страна, няма как да пропусна факта, че VW са имали нужда от прецизно продуктово позициониране, за да го отличат достатъчно ясно от друг обитател на третия по големина и втори по ръстов темп европейски сегмент – T-Roc, да не говорим за моделите на останалите марки в групата, като Seat Arona и новата Skoda Kamiq, очертаваща се като най-суровата вътрешна заплаха.

При това положение съдбата по подразбиране му е орисала да не бъде сред най-бляскавите и наперени представители на субкомпактната, многоцелева фауна, но в никакъв случай не е лишен от продуктовата плътност и съдържание. Това е зрял, добре обмислен, цялостен автомобил, изпълнен в типичния за VW стил, поставящ съдържанието пред формата, който трябва да бъде приеман изключително сериозно.

Да, може и да притежава леко скованата спретнатост на отличник, но сегментът на малките хаймани определено се нуждаеше от малко дисциплина. Доказват го и юлските пазарни резултати в ЕС, впрочем: с 12 600 предадени, T-Cross води продажбите сред най-новите пазарни премиери, демонстрирайки отношението към един, по същество, правилно изпълнен автомобилен опит.

Така той вече има обитател с нова самоличност.

Което пропуснах, ще откриете в сайта им.
 

Пактът: BMW i8 Купе

За мечтите от стената

Поколение „Х“ – вместо увод

    Принадлежа към деликатно поколение – това, разположено между трудните времена на следвоенния бейби бум и свръхдигитализираните милениуми от Gen Y на новия век. Позицията ни не е за завиждане: първичните предизвикателства на битието като контактен спорт не споделяме с едните, пълната му виртуализация – с другите. 

Тийнеджърството ми бе оазис: лудите фунийки, бясното отношение към колелото, лятото… и колите. Нашите, напълно лишени от отношение към тях, развяха белия байрак пред реалностите по стените в стаята ми: Audi Quattro (само заради него Фердинанд Пиех заслужава да го беатифицират), Fiat 131 Abarth, Lancia Delta HF Turbo, Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 300 SL, Porsche 911, Toyota Celica Turbo, за колите от  Формула 1 и Льо Ман 24 по-добре да не започвам… И BMW M1. 

Немислими за предходното поколение и видимо безинтересни за следващото, те обитаваха иконостаса на мечтите; онези мечти, които след време те превръщат в потребител, преобразувайки се в на пръв поглед невъзможния коктейл от лудост по свободата и здрав разум в употребата й. До живот. 

Чудото 

    От нас BMW искат да вярваме, че обновената i8, за която днес ще стане дума, е спортната кола от бъдещето. За един толкова дързък, екзотичен и модерен по всеки мислим начин автомобил твърдението им звучи напълно правдоподобно, впрочем. Предшествениците M1 и Z8 намират в негово лице вид духовен наследник, а намаляващият брой автомобилни поклонници от Поколение „Y“ –  обект за себеизява главно в Need for Speed. 

Паралелите с M1 от плаката в стаята ми все пак са повече: роденият от конфликта между Lamborghini и BMW и произвеждан в периода 1978-81 г. резултат е единственият в мюнхенската история суперспортен автомобил с централно разположен двигател. Нито той, нито Z8 обаче имат амбициите на i8 – пълното преформулиране на пакта за спортната кола.

Историята започва преди десетилетие с концептуалния Vision EfficientDynamics, възраждащ концепцията за монтирания пред задната ос двигател, този път  зарядно-хибридна конфигурация от два електромотора и трицилиндров турбодизел. Две години по-късно във Франкфурт идеята еволюира в i8, заменящ дизела с бензин.

Производството стартира през 2014-а; в него Мюнхен влагат най-прогресивните си технологии, най-леките и здрави материали, превръщащи бензиново-електрическия хибрид в едно малко чудо на визията и техниката. 

Геният 

    Геният зад i8 е платформата му – в маркетинга са избрали да я нарекат LifeDrive: въглеродно усиленият полимерен композит е основен материал за пътническата клетка и вратите, поставени върху предна и задна подрами, както и ударопоглъщащи структури, изпълнени от алуминий. Предназначението на свръхлеката, хибридна архитектура е да приюти тежката, хибридна задвижваща система, състояща се от тирцилиндровия турбо бензин на Mini Cooper, електромотор и йонно-литиев батериен пакет. Благодарение на нея общото тегло обаче е изцяло в нормативите на сегмента – 1 610 кг.

Независимо в коя комбинация външен цвят/колела го гледате, i8 изглежда слисващо: от клиновидната предница, започваща с тесните диодно-лазерни светлинни групи, през едновременно стремителните си и елегантни плоскости и линии, до „летящите“ опори, снишаващи се назад около С колоната и отвеждащи въздушния поток до заетите сякаш от татуинските декори на Star Wars задни светлини, това е един нисък силует с присъствие, което не подлежи на сравнение с нищо друго на пътя. Знам само, че ако отново бях на 13, плакатът му би кацнал на стената в стаята ми със скоростта на светлината – тръпката от вълнението не се е променила с времето. 

Фактическият резултат е, че обитаваме централната сцена на уличния театър: i8 е в състояние да спечели на своя страна и най-радикалните привърженици на публичния транспорт, преобразявайки ги мигом в малки мечтатели със снимащи телефони и свалени очила... Хората в екипа на дизайнера Беноа Якоб са устояли на ярките цветови изкушения; вместо тях, четири външни цвята, а ексцентризмът е оставен за контрастните акценти и колела.

Футуристичната външност продължава и в задвижването: благодарение на новите материали и всмукателна технология, конвенционалният, 1.5-литров бензин произвежда 231 конски сили, задвижвайки не само задните колела през 6-степенния автоматик от Aisin, но и стартер-генератора, връщащ енергия в 11.6-киловатчасовата йонно-литиева батерия, която отговаря и за ниския център на тежестта.

Отпред разполагаме с това, което BMW определят като „хибриден, синхронен електромотор със силова електроника, интегриран модул за зареждане и функция на генератор за възстановяване на енергията.“ Тъкмо на него дължим много за истинските възможности (странностите също) на колата: представлява собствена разработка и привидно спада към широко използваната в електромобилите порода на постоянно възбудения електромотор, но с асиметричен ротор. Докато се върти, в допълнение към традиционния електромагнитен въртящ момент от променливия ток, той създава и допълнителен – с произход магнитното съпротивление. Резултатът е повече мощност при по-високи обороти на въртене и повече електрическа тяга при по-високи скорости. 

Дотук добре, ала приносът на електромотора не би бил така съществен без още един ключов компонент на задвижването – двустепенната трансмисия, доставяна от GKN, работеща в хармония с конвенционалната задвижваща система. Тя позволява на електромотора да се включва с всичките си 250 нютона въртящ момент при по-високи скорости, отколкото би било възможно без нея.

Комбинираната мощност на това подобаващо задвижване е 374 коня – някак слабовато на първо четене за кола със суперспортни претенции и цена в порядък 285 000. Да видим…

Вътре

    Отварям едната от двете вертикално „пеперудени“ врати, прескачам широкия карбонов праг и попадам в друг свят – и предизвикателно красив, и уверено познат от гамата. Точно както трябва, всъщност – едновременно специален и напълно използваем.

Да, и приятно тапициран: материалите от висок клас са поднесени интересно, леко футуристично. Тук-там ще видите предпочетения от индустрията екологичен цвят – синьото, но общото впечатление е, че, за разлика от i3, традицията преобладава.

Шофьорската позиция и управлението са точно каквито ги очакваш от спортна мюнхенска кола: сядаш ниско и дълбоко; воланът е с дълъг ход към ръцете ми, а перата за превключване са от класа. По сходен начин се настанява седящият в дясно; линията на стъклата е подобаващо висока, усещането – за стегнат, сигурен уют. За малко да пропусна, че това е само една от двете коли в сегмента с теоретична конфигурация 2+2 (т.е. тапициран багажник с предпазни колани в купето). Въпреки малкото място зад предните седалки, BMW са се справили прилично: двама клети малчугана ще оцелеят за кратко, докато ентусиазмът им по външността не отстъпи пред инстинкта за самосъхранение. И по-добре, защото 154-литровият багажник, както му е редът тук, събира среден сак и две кредитни карти.

Управлението и свързаността естествено са от последно поколение iDrive, а дигиталната екосистема е представена от BMW ConnectedDrive и програмата i Pure Impulse Experience. Целта на комбинацията от двете е да накара собственика на екзотичната техника да се превърне в посветен обитател на информационната екосистема на настоящето, подпомагайки с поведението си творците й да се ориентират по-добре в бъдещата функционалност.

В движение

    Накратко: чистата скорост на i8 е изцяло според очакванията на породата, далеч напред по отношение начина на отдаването й и без аналог в разхода на гориво. Дори крайният скептик-кусуролог у мен бе принуден да признае, че реалното спортно обслужване, което тая кола предоставя, е отлично. Невероятно дори, особено, след като осмислиш, че произхожда от трицилиндров бензин, подпомаган с малко ток.

Ускорението (4.4 до 100) е практически лишено от компромиси. Да, познавам и по-бързи коли, които те изкушават да се разделиш със заделените с лишения 300 000, ала не се сещам за друга, осигуряваща подобно усещане при тръгване: устремът при натискане на газта е моментален и мускулест от нула. Избирам режима Sport – возилото толерира високите обороти; подгоните ли червената линия на оборотомера, двигателят отдава силите си волно, но никога не получавате повече от това, което искате, независимо дали преяждате с магистрален асфалт на висока предавка или просто изпреварвате лежерно. Това, че така и не успях да проверя как точно изглежда това „лежерно“ отстрани е друга тема. На чужд гръб, знаете…

Ускорението между 80 и 120, дори на пета, не налага да сваляш предавка – рядка добродетел при конвенционалните спортни купета. Тази необятна гъвкавост превръща i8 в блестящо GT. Комбинацията от нископрофилни гуми и свръхтвърда структура се преобразува в шум от пътя, който бихте искали да намалите. В спортен режим звукът от двигателя се подпомага от изкуствено синтезиран звуков уплътнител, но дори с неговия акомпанимент, това е кола, с която можеш неусетно да покриваш дълги разстояния с висока скорост и това дори за миг не пречи да общуваш със задвижването, колкото ти харесва.

А когато го направиш (защото няма воля на смъртен, която да устои на изкушението), оставаш слисан от реалната икономия на i8. Задвижвана частично от ток (автономията се оказа в порядък 30-тина километра), тя се справи в рамките на 4.5 – 6/100, а настъпена брутално извън града, така и остана дълбоко под 10 (по-конкретно 9.1). Не съм чувал за друга кола с подобен характер, способна на такива постижения.

Нямам съмнение, че някой активист от клуба на напредналите аскет-сиромахомили би демонстрирал немислими числа, но да бъдем честни: икономичното каране на подобна кола представлява едно безумно разхищение на ресурс, сравнимо само с губенето на безценно време с дисекция на генеалогията в творческите инвенции у символистите след Бодлер в компанията на слюноотделителна блондинка някъде из читалните на Националната библиотека…

И все пак, от общуващия с нея i8 изисква управление на очакванията. Ако подходиш, надявайки се да срещнеш пряка конкуренция на Porsche 911 или Mercedes-Benz AMG GT, рискуваш да останеш, ако не разочарован, то поне озадачен. Сравнена с нещо от собствената си гама – серия 6, ако не звучи твърде дръзко, или някое друго гран туризмо – тя придобива много повече смисъл.

Пример №1 – воланът.

Той определено подхожда повече на GT, отколкото на спортна кола. Отзивчив и точен без съмнение, чувството в ръцете ми е по-леко от очакванията и с едва забележимо нарастване на силата при отклонение от правата линия, предназначена да възпроизвежда усещането за силата на завиване, прехвърляща се върху джантата. Вместо това – мазна гладкост при всякакви скорости. Не, не е неприятно, естествено, ала усещането за свързаност е под очакванията.

Пример №2 – шасито.

То пък се усеща по-скоро настроено за поемането на неравности по права линия, отколкото за консумирането на натоварвания в завой. В града демонстрира щипка нервност, изпаряваща се незабавно в открити асфалтови води и предвид превъзходната си стабилност по права, i8 се оказа чудесен компаньон за дълъг път. Ако има някакъв аспект на по-малка убедителност, той личи тогава, когато я помолите да направи обичайното за кола в порядък 300К. Не, отново не е разочароващо: просто пиковете на страничните натоварвания не са така високи, а балансът не е съвсем подходящ за откровено спортно каране. В определени сектори i8 се чувства гъвкаво, а в други е просто възпрепятствана – както от ролята, която й е отредена, така и от механиката си.

Завиването е бързо, а постоянството на волана действа приятно успокояващо; масата чевръсто се преразпределя върху тясната (19.5 мм) външна предна гума, която има логичната склонност да предаде сцеплението си преди по-широката с 20 мм задна. Поне така бе на сухо. На мокро предницата се предава и ако продължите с постоянна газ отвъд сцеплението и на задните гуми, тогава поведението на i8 в завой вече не е онова, което сте очаквали. 

Натиснатият в този момент педал на газта показва минимално закъснение, след което въртящият момент пристига, но този път от предния електромотор, който проявява малко тромавата си склонност към теглене направо. Бързо е – две думи няма, – но не винаги забавно.

Спирането затова пък е без коментар: убедително, стабилно при серийно натоварване и с отлично усещане за прогрес в педала.

Договорът – вместо заключение

    Има ли нещо по-интересно за каране в днешни дни – това бе въпросът, който се въртеше в главата ми през цялото време. Отговорът за сега е твърдо не; не и в последните години. 

BMW i8 е сред най-обсебващите коли, с които съм общувал; не само заради футуристичната си външност и радикалните архитектура и задвижване, а и с необичайната си, но привлекателна динамика.

Най-силното въздействие обаче произхожда от изящната му външна и вътрешна завършеност на продукт, животът с който е лесен, независимо от всички физически и регулаторни компромиси, с които е принуден да се съобразява.

Да, динамиката не е точно на нивото на елита в спортните купета и GT, но това е дребна грижа на фона на колосалния творчески, инженерен и интелектуален капитал, инвестиран в това произведение на автомобилното изкуство, очертаващо клаузите в договора за спортната кола на бъдещето.

Мечтата от плакатите в стаята ми е жива.

Което пропуснах, ще откриете в сайта им.

Снимки: BMW AG, Mostafa Zaki