ОСЕМ: BMW M850i xDrive Coupe

Псевдонаука, въглерод и квадрати 

 

Символиката на двойния квадрат – вместо въведение 

     Псевдонауките определено не са стихията ми, но в известен смисъл се видях принуден. Какво толкова ще се изясни след малко, но нека, вместо въведение, първо хвърлим едно око на това какво казва „магията на числата“ за осмицата.

Число на материалния успех и светската ангажираност, символизиращо стабилност и завършеност. Гърците го наричали числото на справедливостта, защото се дели на равни и еднакви четни части. Това е числото на борбата, упоритостта и материализма. При осмиците междинно положение няма: и успехите, и провалите им могат да бъдат еднакво поразителни. Те са пламенни, дарени с таланта да виждат в перспектива, даряващ ги със силата и амбицията да си поставят материални цели, които обикновено постигат. Биват мъдри, адаптивни към променливите обстоятелства, с издръжлив и устойчив нрав.

Лошите осмици са безмилостни, неотстъпчиви и безскрупулни, често надменни, меркантилни и болезнено ревниви, нуждаещи се от постоянно доказване на любов и преданост.

Ключови думи:

- Положителни: материализъм, издръжливост, упоритост, ексцентричност, способност на концентрирано усилие.
- Отрицателни: неотстъпчивост, безмилостност, безскрупулност, надменност, равнодушие към късмета, жестокост, заплаха.

Знак: двойният квадрат. 

G15 

    Близо три десетилетия след представянето на оригиналната E31 и почти две от излизането й в пенсия, BMW решиха да се върнат на пазара на големите GT купета. Ключов в мюнхенската стратегия за по-нататъшно вдигане на репутацията чрез уплътняване на портфейла с по-големи, по-импозантни и по-луксозни продукти, новият двуврат GT G15 поставя началото на по-голямо семейство, базирано на познатата от седмицата клъстерна архитектура и включващо кабриолета G14 и гран купето с 4 врати G16, което вече видяхме и на Софийския автосалон. 

Номенклатурното позоваване на предшественик, живял така отдавна, може и да не говори много на мнозина, но предвид по-високата средна възраст на целевия потребител в този субсегмент, мнозина сигурно помнят пионерския характер на E31 – една от първите компютърно проектирани баварски коли, с електронен педал на газта и сред първите им с многоточково задно окачване. 

Този път Серия 8 представлява разточително GT купе, което германците ви насърчават да приемате като спортна кола. Да, изискана и елегантна, ала все пак спортна. За подобно амбициозно твърдение тружениците на словото от маркетинга се позовават на съвместната разработка със заводския BMW M8 GTE от шампионатите за издръжливост на FIA; на комбинацията от материали като стомана, магнезий, алуминий и въглеродно усилени полимери; на силните мотори, интелигентното двойно предаване и управляемия заден мост с електронен блокиращ диференциал. 

С дължина от 4.85 и 2.82 междуосие това не е сред най-големите GT-та (Lexus LC500 и Mercedes-Benz AMG CLS 53 са по-дълги и по-тежки), ала дължината със сигурност не е и била основната им цел. Те я формулират горе-долу така: „Уникалната му аура е резултат от нов стилизиращ език, фокусиран върху яснотата, модерността и емоционалната ангажираност.“ Най-после някой да се съгласи с мен, че голям и хубав не са непременно синоними… 

Добре де, признавам, че в този агресивен M Sport екстериорен пакет има елементи, които биха могли да изглеждат и по-грациозно, но истината е, че въпреки това духът на изключителност и чувствен чар е ефектно пресъздаден. От експанзивните повърхности, оформени с прости и решителни линии, през издължения силует, тясната графика на светлините, остъкляването и мощното, извито преливане на покривния контур в широките задни обеми, това е страстна спортна кола, кипяща от характер. За разликата в смисловата натовареност между красотата и бруталната съблазън може и да спорим, но за силата на притеглянето им – не.

Вътре 

    Размислите сходни: интериорите на BMW по правило са с ергономия за пример. Това не пречи постоянно да се питам къде ли сънародниците им от Audi и Mercedes-Benz ги изпреварват с по-убедителна технологична или материална показност, ала във второто поколение на осмицата гражданите на Freistaat Bayern са разгърнали креативността си с кабина, която цели десетката на удобството и просветения технологичен прогрес.

Не, реакцията определено не е от типа на облещеното издуване на бузи в купето на S-класата; дори кристалният, илюминиран декаданс на скоростния лост и бутоните в пространството около него не са в състояние да разсеят аурата на креативен прагматизъм, царяща вътре. Това е нрав с архитектурни корени: висока линия на стъклата, широк трансмисионен тунел с гладки вградени бутони и типичната за баварския почерк ориентирана към шофьора централна конзола – всичко е като в пашкул. Дизайнерите определено са търсели предимно надлъжното разполагане на основните изпъкнали линии и в комбинация с мощния тунел на трансмисията и ниския таван са постигнали класическия „бункерен“ ефект на породистото GT, изразяващ се в онова специфично усещане за 360-градусова асфалтова бойна готовност, което липсва другаде. 

Истината е, че вътре преобладава практичността: независимо от елегантното решените за преливане на затворените дръжки на вратите в страничните вентилационни отвори, дебелият спортен, кожен М волан е функционален до обикновеност. Изобщо духът на минимализъм в този интериор лесно би могъл да бъде сбъркан с липса на въображение. А не бива, защото това е част от таланта за концентрирано усилие, присъщ на осмицата; това е кола, в която ще се чувстваш удобно навсякъде и във всякакво време, а 420-те литра зад задните седалки са много място за багаж. Казват, че било за сметка на относително тясното пространство отзад, но да си кажа право, не обърнах особено внимание: въпреки конфигурацията 2+2, това е кола за двама. 

През волана гледам 10.25-инчовия дисплей на стандартния Live Cockpit Professional, чиято странично дъговидна графика ме кара да тъгувам по „кръглото“ минало; в средата – по-голям, централен дисплей, заместващ всичко аналогово в живота. 

Страданието ми се оказа кратко: графиката естествено хармонира с линиите на интериора, а последната версия 7.0 на операционната система предлага проста с оглед нивото на функционална сложност и дълбочина на менютата навигация. Първоначалният изглед вече предлага конфигурация на 10 страници с кондензирано съдържание, 4 от които го поднасят в реално време. За функциите на синхронизирания календар и адресите на срещите в BMW Connected не ми се започва: от школата на каращите съм и тези джаджи катастрофират безнадеждно в елмазената твърдост на равнодушието ми.

Напред 

    4.4-литровият V8 под предния капак е веща илюстрация за безмилостната безскрупулност, присъща на цифрата осем. Премиерният нов битурбо бензин е така гладък и отзивчив, както модернизирания си 8-степенен Steptronic с удължени предавателни числа на високите предавки. 530-те му коня и 750 нютона въртящ момент ускоряват до 100 тежката почти 1.9 тона стомана с въглеродна душа за 3.7 секунди. Точно така: това е тъкмо оная еластичност в средните обороти, прерастваща в необуздана дивост нагоре, която общувалите с М5 никога не забравят. Иде реч за мобилизираща всички умения, фундаментално сериозна спортна кола, с която в реални пътни условия няма да ви е срам от никого на пътя. Повтарям, никого. Да, на теория има и доста по-силни, но на практика почти няма да ги срещнете върху реалния асфалт на Отечеството. И отвъд.

Настъпена до пода, G15 съпровожда бруталното раздаване на силата си с подобаващ звук, най-вече в спортните режими, а когато просто се наслаждаваш на гледката, е изящно тиха и изолирана от света. 

Активният волан е идеално олицетворение на модерните времена, в които живеем: не така осезаем, естествен и привлекателен, както се надяваш в такава кола, той се усеща лишен от директен контакт с предните колела и някак монотонно натоварен, независимо от избрания режим; способен да те изненада със спонтанните си решения да олекне или промени предавателното си число в зависимост от заложения му сложно-обстоятелствен алгоритъм. Това, че се налага да държиш постоянно под око променливия му характер отнасям към неутолимата жажда за постоянно доказване на любовта у осмиците. 

Веднъж прескочил това препятствие, разбираш, че M850i има отлично настроено шаси: двойните предни носачи и многоточковото задно окачване носят добре познатата неустоима пъргавина на най-добрите в спортния жанр. Присъщото на принципа им разделяне на водещата от ударопоглъщащата функция на колелата води до лекота в преодоляването на високите странични натоварвания, които обикновено съпровождат карането на тая кола. Електронно контролираният заден диференциал, управляемите задни колела и двойното предаване, разбира се, добавят баланс и умерена доза възможност за подлютяване при нужда, особено предвид стандартните 20-цолови колела, придаващи щедра доза автентичност на сцеплението. Съчетани с директния волан (2.3 оборота от до), дългото междуосие и почти идеалното разпределение на масите, осмицата общува с шофьора си с прецизност, караща те постоянно да пренебрегваш теглото й. 

Ако можем да говорим за недостатък, това е, че тя не е така игрива, както някой би се подвел да очаква. Въпреки отчетливия акцент към задния мост, двойното предаване краде от чара на презавиването в традиционните GT-та със задно предаване. Вместо да се плъзгаш из кривите, воден от обратната връзка във волана (почти неосезаема) и контрола на газта, тук се чувстваш признателен на почти непоклатимата стабилност, присъща на съчетанието между управляемите задни колела и активната им напречна стабилизация. 

Въпрос е и на гледна точка, знайте: за някои несъмнено това би било огромно преимущество, докато други ще се сетят, че все пак иде реч за кола за каране, с подчертани претенции за изключителност. 

И тъй като това е кола за каране на дълъг път, две думи за аудиото, което тук е неделима част от усещането за асфалтово благоденствие. Най-високото му ниво е с произход уважаваните от простосмъртния ценител идеалисти на занаята Bowers & Wilkins: 16-канален усилвател, клас D, 16 частично осветени говорители със специфичната естетика на мрежите си. 

Lost in a Memory от Shockwave Supernova на Джо Сатриани – 24-битов, 96-килохерцов FLAC. Тук Силата е на страната на Satch: материал, изпълнен с електрически китарен размах, красива линия и пленителни звукови пейзажи. Намирането на баланса между убедителност и липса на самонадеяност в едно класическо звучене, което не товари сетивата, е истинско постижение за инструменталния рок, а превръщането на парчето в екстравертен, амбициозен и хармониращ с максималистичния характер на колата фон, се дължи в огромна степен и на способността на системата да достави наситено, прецизно и многопластово изживяване, чиято първична естественост просто не те оставя на мира.

Бил съм пропуснал разхода на гориво? А какво друго при кола с цена в подножието на 150 000 евро, за която тия теми са без значение? Все пак, приемайте всичко в района 13-15/100 за нормално; по̀ на юг подсказва, че сте й губили времето, по̀ на север – че сте безчинствали с нея.

Обобщаваме 

    Не ми е трудно да си представя, че BMW Серия 8 Купе е тъкмо такова, каквото е било замислено от отците си. Четящият би могъл да се пита дали особеният синтез на спорт и лукс в характера му ще докосне единодушно сърцата на GT потреблението (за българското не говорим, тъй като изпитвам обосновани съмнения в съществуването му), но със сигурност ще резонира с привържениците на марката – в това съмнение няма. Характерът му на Gran Turismo оставя минимум пространство за претенции.

Впрочем някой сигурно би намерил за оригинално да възроптае срещу липсата на въздушно окачване, а друг би поискал повече от характерната за осмиците ексцентричност, така обилно предлагана в тоя сегмент.

BMW M850i обаче предлага предостатъчно от положителните им начала като волята на целеустремени изпълнители, таланта за материален успех, преобладаващия самоконтрол и свободата. 

Два квадрата, да. 

Всичко останало ще откриете в сайта.

Снимки: BMW AG 

30/24

Третото десетилетие на българския автомобилен пазар 

    
    Не съм сигурен какъв тон трябва да избера в навечерието на двайсет и четвъртия тираж на Автомобилен салон София, който обещава върхов посетителски ентусиазъм на фона на глобалната ерозия на автосалонния формат изобщо. Най-вероятно ще е празничен, разбира се, защото за гледане ще има много и интересни новости, а ладът на тези изложения е традиционно мажорен.

Празникът естествено е гарантиран, но ще го наблюдаваме на неугледния фон на българската автомобилна реалност. Белязан от последователно занемарявана националната политика по качеството на моторизацията ни, българският автомобилен ъгъл днес представлява една от мръсните и неприятни части на автомобилна Европа.

С блудкав коктейл от глупост, дефицит на самоуважение и пълна липса на ориентация допуснахме да се превърнем в държава, обитаваща дъното на всички автомобилни класации и числата недвусмислено показват, че докато не променим действието, резултатът ще остане същият.

Защо е важно ли? Защото автомобилизацията е индикатор за качеството на обществените отношения; по нея спокойно можете да съдите за тях, а ние видимо нямаме нищо против настоящата брутална реалност, не мръдваме пръста си за промяната й – така вече 30 години.

От времето, когато стана дума за числата от първо полугодие не е минало кой знае колко, така че не очаквайте промени. Основният фактор за покупателната ни сила естествено е БВП на глава от населението. С най-ниския европейски показател от 6 500  не можем да очакваме повече и това не е новина, ала по-любопитна е картината на индивидуалното ни потребление. С този показател от 1.9% от доходите ни за автомобили – имайки предвид драстичната разлика в абсолютните стойности – ние просто няма как да бъдем друго, освен контейнер за скрап.

Данните за броя нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяващи покупателната ни сила през новия автомобилен пазар, остават без промяна. Нямам какво да добавя, освен че в областта на моторизацията си не проявяваме особени признаци на държавност.

По месечната пазарна динамика може да се каже най-вече, че тенденцията от първата половина на 2018 продължава; България се забавя далеч преди да е достигнала предкризисните си нива – пазарът ни така и не успя да се възстанови от нивата на 2007/2008-а. Вътрешното търсене е слабо и основните му характеристики видимо не подлежат на бърза промяна.

След като вече разполагаме с данните за реекспорта, можем да кажем, че данните от ACEA и МВР започват да се приближават, което все пак е добра новина, въпреки тридесетилетното си забавяне.

Иначе доминацията на марките на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA и Toyota, се запазва: в картината няма новости – демонстрираме устойчивост. Бележейки един от големите ръстове в първите 15, Opel продължават да се съвземат от ниските нива през 2018-а. Сред премиум марките се открояват BMW: приносът на втория дилър в София личи.

Бегъл поглед по картината на ръстовия темп подсказва, че пазарните играчи, разбиращи особеностите на българския автомобилен пазар, всъщност не са много – смислените действия, подпомагани от положителен моделен цикъл, веднага се открояват.

Едва ли ще е новина, ако ви кажа, че в условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте стихийно, по естествен път – оставаме безкрайно далеч от заветния 1%. Нищо изненадващо разбира се няма и във факта, че фактически цитирам думите си отпреди половин и една година и нямам никакви основания да вярвам, че след още половин/една ще е друго. Spark, които са практически единственият двигател на потреблението, се натъкнаха на първата открита враждебност и доказването на жизнеспособността им остава задача №1.

Какво става със зарядната инфраструктура можете да проверите в сайта на EAFO.

Автомобилният ни парк продължава да деградира – колите над 20 г. преобладават категорично и нищо от вътрешната ни ситуация на този етап не вещае промяна. Ще повторя, че това, което аз разчитам на тази инфографика е, че показателят е без значение за институциите, обществените последствия от него – също.

Продължава да няма никакви предпоставки за изненада от факта, че българският автомобилен парк се превърна в дизелово кошче за боклук.

Резултатите от бездействието ни са устойчиви и категорични: в настоящото си състояние българският автомобилен парк прилича не толкова на обществен модернизационен инструмент, а на заплаха за националната сигурност, с която изглежда вече сме свикнали.

За да избегна подозрения в черногледство, ще кажа, че въпреки контекста, предстоящият автосалон ще е празник за всички с отношение към колите. Ако покрай празника съумеем да обърнем внимание и на проблематиката си, успехът ни ще е двоен.

Трийсет години така и не намерихме лост за възходящо управление на моторизацията си. Дали след още 30 ще съумеем да постигнем нещо повече е трудно да се каже: ако продължаваме да не намираме нищо нередно в ролята на седящия в края на масата беден и възглупав роднина от провинцията, просто ще останем там.

Да, звучи познато, знам – така завърших и миналият път.

Калоян Желев

Като във Франкфурт: след IAA 2019

Травматичният блясък на мечтата

    Вероятно ви е направило впечатление, че през последното десетилетие автомобилните производители проявяваха натрапчивата склонност към демонстрация на внушена загриженост за околната среда, поставяйки под прожекторите концепции, нямащи никаква производствена и пазарна готовност (да не говорим за завършен бизнес модел).

Стартът на IAA 2019 този път изглеждаше по-инак: началото на дълго отлаганата електромобилна епоха бе даден, ако не друго, то поне в медийните дни, когато щандовете бяха отрупани с най-вдъхновяващото от електромобилната сергия и старателно преаранжирани за масите впоследствие. Работата е там, че – като с много други продукти, родени в резултат на регулаторен натиск, не пазарно търсене – се питам къде са опашките от желаещи в дилърската мрежа и сайтовете за предварителни резервации, а и в такъв обем, че да неутрализират вече нарушения баланс в микса на задвижващите им системи.

След схизмата против дизела, бензиновите двигатели остават с около 20% по-ниско ефективни от него, а с около двата си процента в Европа през 2018 г. (у нас 0.04%, т.е. скромните 50 пъти по-малко) пазарното проникване на електричеството е меко казано недостатъчно да компенсира отстъплението на дизела. Паралелно с това, както ще видим по-късно, част от екологичните им добродетели са под съмнение, ала въпреки всичко автомобилната индустрия бе принудена да се присъедини към прибързаните и повърхностно обмислени регулаторни инициативи, докато експертната общност изглежда раздвоена.

Че електромобилите отвориха нов разлом на неравенство, противопоставяйки богатия северозапад на бедния югоизток, е вече факт, а причината скъпи модели като Audi e-tron, Jaguar I-Pace и вече стареещата Tesla Model S да привличат ранните си осиновители е в „ореолния“ им ефект, едновременно подреждащ собствениците във върха на хранителната верига, олицетворяващ житейския им успех и връчващ индулгенция за въглеродна праведност.

Според Питър Уелс, професор по бизнес и устойчивост в университета на Кардиф, под съмнение са не просто продажбите на новото електромобилно поколение, а самата им екологична съобразност, като технологиите за добив на необходимите за производството на батериите от настоящото технологично поколение суровини и управляването на целия им жизнен цикъл, докато ролята на възобновяемата енергия в укрепването на базовата им емисионна обосновка е крайно недостатъчна: „На политическо ниво нараства разбирането, че не електрификацията е отговор на проблемите. Ще се продават ли достатъчно, за да станат печеливши? Ползите за качеството на въздуха са безспорни“ – признава професорът. И продължава: „Компании като Volkswagen инвестираха внушително, но не съм сигурен, че ще получат желания отзвук. Заради търговските спорове между САЩ и Китай пазарите се свиват, а общата несигурност от Брекзит задържа решенията за покупка – моментът за индустриално прегрупиране към електрификация не е удобен.“

Индустриалните експерти могат и да имат своите съмнения, но не изглеждат споделяни от производителите в надпреварата им да представят амбициозните си планове, предизвикани от предстоящото европейско законодателство, което най-общо изисква делът в продажбите на чистите електромобили да стигне 50% до десетилетие.

Този път ролята на флагман електрификатор поеха VW. Намиращи се вече в първата година на 44-милиарден инвестиционен план, те представиха първия си изцяло завършен електромобилен проект – ID.3, чиято платформа ще легне в основата на бъдещите масови продукти в групата.

Професор Дейвид Бейли от висшето бизнес училище „Астън“ в Бирмингам е по-оптимистичен за съдбата на електромобилите, но има притеснения, че китайците ще надделеят Европа: „На изложението има много електрически автомобили, пускането на други предстои след време. Китай се електрифицира с големи крачки и Европа рискува да бъде заличена, ако не ги последва.“ Основна предпоставка за опасностите от изток той вижда в производството на по-малки и достъпни електромобили там.

Още преди началото на автосалона ръководителят на Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах, Щефан Братцел коментира, че във Франкфурт ще видим водения от германците старт на мащабната електромобилност, но предупреди, че програмите им са изключително скъпи, възвращаемостта на инвестициите ще отнеме време.

Аналитикът Питър Фас от глобалния автомобилен център на консултантите EY във Франкфурт очаква електромобилите да изиграят важна роля, но съзира и потенциалното предизвикателство, включващо ролята на двигателя с вътрешно горене в хибридите по техния еволюционен път, заедно с електричеството и горивните клетки: „Конкуренцията между електромобилната технология, горивните клетки и двигателя с вътрешно горене ще представлява продължително предизвикателство. Заради регионалните регулаторни различия и мобилно потребителско поведение в САЩ, Европа, Китай и Индия ще са необходими и различни трансмисионни решения. Понятие като „един размер за всички“ тук все още не съществува, а в краткосрочен план хибридната технология ще играе важна роля за посрещане на тактическите въглеродни цели в много региони.“

Инвестиционните аналитици от Bernstein Research са скептични. Макс Уарбартън: „Под натиска на регулатори, медии и конкуренция автомобилната индустрия прие електромобилите сериозно. През 2020-2021 на европейския автомобилен пазар ще изсипе грамада електромобили. Но иска ли ги пазарът в действителност? Пазарният дял на електромобилите в Европа остава много нисък.“

В това време българският им дял е няколко десетки пъти по-нисък, а в условия на липсваща държавна политика и нулев вътрешен натиск за нещо повече структурата на автомобилния ни парк вече превърна България в европейското кошче за боклук. Трансформация на хоризонта не се очертава, а надежда за разбиране, че качеството на автомобилизацията ни е гръбнак на транспортната система, която пък е елемент на националната ни сигурност не идва отникъде – това вече спада към лиричните отклонения.

Доколкото е останало нещо съдържателно от него, дългът към българската държавност налага да преминем от празни, общи приказки в социалните мрежи и медиите към разговор по същество между хора, имащи понятие от тематиката и подходяща конструктивна воля. В противен случай чувството за преднамерено бездействие ще продължи да се задълбочава, а с него и реалните материални последствия. Вече 30 години в българската ни стая отглеждаме голям, мръсен и тежко болен слон, който с отчаяна съпротива (или вдъхновени от обикновена глупост) отказваме да видим.

По данни на ACEA, както стана дума, европейският пазарен дял на електромобилите през 2018-а е 2%. Инвестиционните банкери от Morgan Stanley предсказват, че през 2025 г. глобалният електрически пазарен дял ще е едва в подножието на 10 и малко над 20 през 2030-а. Ако се окаже вярно, то производители като VW и основните им конкуренти ще платят суров данък на пожелателното мислене, оказвайки се в сериозно финансово премеждие, ако не и по-лошо, по простата причина, че бизнес плановете им допускат двойно по-високи параметри.

„Надеждата е, че привлекателни продукти като ID.3 на VW ще спечелят заинтересованото потребление изведнъж. Но предвид продължаващото отсъствие на зарядна инфраструктура, загрижеността за пробега и структурата на разходите, тя може да се окаже оптимистична. Голямата електрическа автомобилна авантюра на д-р Херберт Дийс може да се окаже много скъпа и преждевременна.“

В електрификацията проф. Питър Уелс вижда и ограничения: „Електромобилите повдигат предизвикателни екологични въпроси. Добивът на суровини, въпросът с управлението на края на жизнения цикъл на батериите, както и необходимите ресурси, са чудовищни. Добивът на необходимия за батериите кобалт създава сериозни проблеми, тъй като възходите и спадовете в търсенето се покриват от хора в бедност, прилагащи опасни методи – загрижеността по тези въпроси нараства.“ Както е известно, настоящата технология за съхранение на електричеството в електромобилите предполага висок дял на елементи като кобалт, никел и литий, чиято икономическа и геополитическа значимост, заедно с географското разпределение на залежите им, тепърва има да играе повече от сериозна роля в сбъдването на електромобилната мечта.

Ето и продължението: „Електрификацията зависи от приноса на възобновяемата енергия, а разходите за разгръщане на зарядната инфраструктура са значителни. Големите коли с големи батерии са изключително скъпи и ресурсоемки. Започват да се появяват електромобилите от малкия сегмент, а има и спектър от триколесни възможности, мотоциклети и скутери. Като цяло обаче, електрическата кола на батерии предлага повече проблеми, отколкото решения“ – обобщава позицията си проф. Уелс. 

Тъжна сянка 

    И докато в юбилейната година провинциална София се готви за най-големия, провеждан досега национален автосалон, за който Интер Експо Център ще се окаже тесен, в столичния Франкфурт страдат сериозно от една тенденция, която все някога ще дойде и тук – изживяването на „автосалонния“ формат.

Неведнъж е ставало дума, че традиционните автомобилни изложения постепенно, но сигурно отстъпват мястото си пред други формати и платформи за общуване с променящото се потребление, белязани от дигиталната епоха, придобиващата все по-религиозен облик загриженост за климата и следващите ги промени в потребителските нагласи. Според германската Асоциация на автомобилните производители VDA, приключилото в неделя изложение е събрало около 560 000 посетители – с над 30% по-малко в сравнение с 2017 г. (810 000) и с близо 40% под рекордните 931 700 от 2015-а.

Самото изложение имаше по-скоро травматичен характер: скъпото участие във времена на застрашени приходи е лукс, който производители като PSA, Fiat Chrysler, Renault, Nissan, Toyota, Volvo и Ferrari предпочетоха да си спестят. Дори хорото на премиерите в Мессе Франкфурт, водено от ID.3, Honda с малкия е, електричаското Mini, Opel Corsa e, Smart EQ ForTwo, както и представляващият не само инженерен, но и организационен подвиг за Porsche Taycan, с което изложителите отчетоха нарастваща обвързаност с декарбонизацията на портфейлите си, не беше в състояние да стопли сърцата на хилядите климатични активисти пред входа – свидетелство за тлеещото напрежение между германската автомобилна индустрия и местните противници на въглеродния двуокис.

Всичко това явно е накарало изпълнителния директор на Opel, Карл-Томас Нойман да пусне в tweeter паметните думи, че изложението е провал и представлява „бледа сянка на това, което беше.“ Междувременно съдбата и форматът на следващото му издание ще се решават напролет.

Причините за кризата са добре известни: приемащите застрашителни размери търговски конфликти, Брекзит и отрицателната динамика в търсенето. След пиковете Северна Америка стагнира, остър спад в до неотдавна представлявалия златна мина Китай, както и колосални инвестиции в изследвания и развитие на нови технологии покрай електромобилите и автономията.

Фелипе Муньос, главният глобален аналитик на JATO Dynamics неслучайно определи предстоящите 18 месеца като много тежки за автомобилната индустрия: „Десетте най-големи пазара са в трудни времена, които ще продължават през цялата година. Липсва потребителско доверие, световната икономика се охлажда, а геополитическите напрежения само усложняват ситуацията. Купонът в Европа, където пикът на продажбите премина, приключи и предстои болката от идващите въглеродни регулации и неизживяните дизелови негативи. Други пазари като Индия, Русия и Бразилия по различни причини демонстрират ранни знаци на забавяне. Те, които трябваше да бъдат двигатели на растежа, изглеждат все още неподготвени. И нищо от това не подлежи на промяна до края на годината.“

Проф. Щефан Братцел споделя мрачната нагласа, добавяки че „Преходът ще бъде скъп, ще носи промяна, а новите технологии ще посеят семената на бъдещия растеж, ала не всички участници ще оцелеят в следващите 10 – 15 години. Ще видим нови играчи, системите за мобилност ще променят цялата индустриална вселена. Не всички ще ги преживеят, ала позитивът е, че ще разполагаме с ново ниво на устойчива градска мобилност, както и нови мобилни платформи и бизнес модели, включващи имена от вида на Google, Apple и Uber.“

Питър Фас от EY във Франкфурт се съгласява: „Заради комплексната геополитическа несигурност (Брекзит, тарифните войни), много автомобилни пазари като Китай са в трудности, водещи до умерен растеж и дори спад, какъвто не сме виждали от години. Въпреки това, с нарастващото население и доходи на хората, най-вече на развиващите се пазари, световното автомобилно потребление ще расте, продължавайки напред, било през покупки, било през споделяне.“

Големият въпрос в такъв контекст е знае ли България къде изобщо се намира; имаме ли курс и радар за определяне на посоката си в това бурно време, а и на мостика не виждам екипаж. Някой в състояние ли е да осмисли и планира първите български стъпки към къпането, лечението и в крайна сметка изваждането на слона от стаята?

На 12 октомври ще вдигнем шампанското, но в ситуация на фундаментален дефицит на държавност в управлението на българската автомобилизация вкусът му, макар и по съвсем други причини, ще е травматично солен. Напук усмивките за протокола.

Като във Франкфурт.