Галска дилема: Peugeot 508 SW

Емоции и разум във война

Започваме 

    В последните години говорим постоянно, че традиционният D сегмент на ниските, масови триобемни лимузини преживява историческа криза на смисъла за сметка на гледащите ги отвисоко кросоувъри, чието предлагане кипи от смущаващо разнообразие и не по-малко смущаващ потребителски ентусиазъм. 

Поставени под натиск, производителите бързо си дадоха сметка, че са изправени пред простата дилема: или приключват със скуката, или отписват (поне в Европа) присъствието си в сегмента, а с това и самия него. Тази сурова реалност принуди дизайнерите да се хванат за работа, решително отхвърляйки кодовете от миналото.

В това отношение Peugeot  508 се утвърди като една от най-отчетливите илюстрации за обстоятелството, че във войната между разума и емоциите около чертожната дъска на френския дизайнерски отдел надделява разбирането, че друг метод за запазване на спадащия интерес, освен да облечеш колите си в одеждите на съблазънта, просто няма. Така решението да продължат тенденцията на галската дързост в територията на комбито – или по-точно специфичната кръстоска на генетичен материал от комби и купе, от която се ражда shooting brake-а – изглежда напълно естествено.

Още повече, че подобна стъпка има убедителни чисто практични аспекти като този, че евромиксът в търсенето седан/комби очертава убедително съотношение 40:60.

С дължина от 4.78 м SW е символично (съответно 1 и 3 см) по-висок и по-дълъг от седана; символична е и разликата в теглото. Визуалната обаче е далеч по-осезаема от тази в мерките и теглилките, най-вече, когато се спрете откъм задната четвърт – това е гледната точка, от която се откроява изтегления силует на скосеното комби с висока линия на стъклата без рамки, увенчано с двата разделени, контрастни накрайника на изпускателната система и отличителната светлинна графика.

Разликата в пропорциите, макар и малка, е концентрирана логично в задната част с идеята за увеличаване на полезното багажно пространство, но съмнение да няма: това е познатият дух на благородната стремителност, на която „Пежо“ дължат над три пъти по-доброто пазарно представяне на модела в Европа за първите девет месеца – още едно обстоятелство, за което углавна отговорност носи главният дизайнер Жил Видал.

Самите мерки на багажното пространство са далеч отвъд най-просторното в сегмента, че и под тези на предшественика, но това е цената за един от аспектите на войната между сърцето и разума, която естетът плаща на драго сърце. Следващо етикета на изтънчената елегантност и визуална привлекателност, комбито представлява вече добре познатата от седана освежаваща историческия сегментен задух алтернатива. 

Влизам 

    Още помня тръпките, които ме побиха при първа среща с i-Cockpit-а преди години в 208; 308 и 3008 ми помогнаха да свикна, а тук вече проблеми с настройките и гледната точка към таблото практически няма. Изглежда произтича от комбинацията между ниската точка на седене и широката амплитуда за настройка на седалката и малкия волан, благодарение на които видимостта към сочната графика на изцяло дигитализирания инструментален панел вече не е проблем за вратната мускулатура.

Разнообразието от материали, обработки и текстури е поднесено на вече добре познатото високо ниво, а в полза на разума точка отбелязва една идея по-високият таван, благодарение на който пространството отзад причинява по-малко дискомфорт над главите на по-едрите си обитатели; което не може да се каже за другите аспекти в пространството отзад – емоциите тук бележат с интересни съчетания на контрастни материали и шевове. Изобщо, интериорът тук е място за обитаване, достатъчно добро, за да не се свени в компанията на премиум комбита като С-класата на Mercedes, да кажем.

Всичко това на практика подсказва, че пред нас е транспорт, ориентиран за пореден път около съвременния урбанизиран планктон, този път олицетворяван от младото градско семейство с до две деца и силно повишена чувствителност към екстериорния и интериорен дизайн, с присъщата на старата школа обаче толерантност към храните с животински произход (интересната текстура на кожените тапицерии и все още липсващата електрификация не кореспондират особено с ценностите на надигащата се в Европа вълна на фосилен, Ню Ейдж веган екзорсизъм, но да не се разсейваме от основното) – още един аспект на галските дилеми, които 508 SW щедро ни поднася.

Това, че физиологичните разлики със седана са малки всъщност е отлична новина, защото комбито пази ревниво наследените му добродетели – еластичната отзивчивост, придаваща на придвижването с тази кола общия знаменател на спокен, приятен прогрес, съчетана с добър контрол върху капризите на пътната ни топография. 

Принос в усещането има и настроеният на 180 коня 1.6-литров турбо бензин, комбиниран с 8-степенен автоматик. Вероятно се дължи на съчетанието от ниски обороти на въртящия момент, добре оразмерена трансмисия и ниско собствено тегло; така в представянето му определено има повече живост, отколкото очакваш: в режим Sport газта се изнервя подобаващо, а воланът е авторитетно по-тежък, придавайки на комбито и дъх на живост. Е, не дотам, че да стане истински забавно за шофиране, естествено, но мога само да приветствам допълнителната увереност в шасито, която се усеща при смело навлизане в поредица ритмично изтеглени завои. Всичко това с цената на разход в порядък 9 с моя подход към карането.

Върнеш ли в Comfort по магистрала, чувстваш моментално завръщането на старателната порядъчност, с която окачването бори вертикалните пътни амплитуди – приспособимост, към която четирите цилиндъра под предния капак имат решаващ принос, но френската рецепта за мехлем срещу пътни обриви все пак не е така съвършена, както може би изглежда. В алгоритъма на японската трансмисия има ясно изразена склонност към това да не ви оставя дълго в ръчен режим, когато го предпочетете, както и известно колебание в самостоятелния избор на предавка след това. Трябва обаче да признаем, че това ще направи впечатление само на малцинството ентусиасти-любители на волната асфалтова езда и пълния контрол над скоростите. Същото с възтвърдата нервност при вторичното поемане на неравности от шасито, която изглежда е и функция от избора на гуми с подходящ размер, както и липсата на обратна връзка с пътя у най-малкия (но и един от най-удобните) волан в съвременна кола, който съм хващал.

Точка от начален удар в полза на емоциите, както и при седана, прави аудиосистемата на Focal – вероятно най-категоричният принос към претенциите за субективно качество в тази кола. Поне в моята глава. Без да повтарям вече казваното, само ще напомня да не пропуснете да я чуете с познат материал, дори звукът в колата да е извън приоритетите ви.

Малко епилог

    За представителите на породата убеден прагматик с ясно изразен шофьорски уклон, за когото разумната математика на размера и емоциите от ускорението тежат повече от тръпките на външността, то по света с гаранция ще се намерят и по-просторни, и по-предразположени към каране комбита.

Ако обаче към естетиката прибавим и останалите му таланти, не след дълго ще схванем, че Peugeot 508 SW поставя още една галска дилема, отваряща война на емоциите с разума.

За мен днес тя практически не съществува: както седанът е кола, притегляща от пръв поглед, една идея по-силна се оказа гравитацията на SW.

Което пропуснах, ще откриете в сайта.

Пословичната лява алтернатива: Lexus RX 450hL AWD

Хроничен аутсайдер на единия бряг, безапелационен победител на другия 

Ако случайно – вместо въведение 

    Ако случайно някой ден, преследвани от най-обикновено школско любопитство, дръзнете да ме попитате какво е Lexus RX, ще бъда истински затруднен. Причината ще произтича от драстичната разлика в пазарното му представяне по двата бряга на Атлантика. От нашата страна той прави четвърт от продажбите на един от ключовите си конкуренти, Volvo XC90 и под 1/6 от резултатите на друг – BMW X5. Така първата част от отговора би била: пословичният аутсайдер сред SUV-та от европейския елит.

Ситуацията е коренно различна на западния бряг обаче: с продажби стабилно над 100К годишно, там RX е безапелационният сегментен шампион, надпродаващ двойно вечната си конкуренция от BMW и Mercedes. Че и повече. Шизофренично положение, ще кажете, и е много вероятно да сте прави, ала каквото и да е то, RX e глобално много важен за марката, защото прави около 20% от пазарните й резултати и е с най-добрия марж в гамата.

Вече 20 години от 2005-а RX е и пионер на хибридната философия в сегмента – факт, който заедно със странния дизайн, неизменно му позволява да остави своя отпечатък. И сега – в средата на живота на четвъртото си поколение – настъпи време за ъпгрейд.

Новото? 

    Външната естетика на „Лексус“ винаги се е отличавала със скулптирания си дизайн: погледнете гамата им – от малкия UX до хипер екстравагантния LC 500 това е неизменната естетика на летия метал. Същото при RX L: удълженото до точно пет метра (23 см. повече от базовия модел) и наддало с 95 кг. до 2 205 стоманено добиче има меко казано внушително присъствие. 

От импозантната, вретеновидна предна решетка, която е сред първите кандидати за ново лого на Топлофикация (в случай, че решат да влязат в модерността) и стеснените и осъвременени предни LED матрици със забележителна светлинна графика, през акцентираните отвори за въздух в предната броня, до изострения ъгъл на петата врата и гладко интегрираните тръби на изпускателната система в задния сплитер, това – доколкото изобщо е възможно за кола с подобни пропорции – е нещо определено по-изострено и стремително.

Вътре, както подобава на Lexus, цари ориентиран около водача простор и изобилие от истински добре подбрани материали и текстури, прецизно събрани в много разнообразни и предизвикателни комбинации; всичко е така солидно, че създава илюзията за сечено от камък. Специфичната им технология на правене на седалките, както винаги предава усещането, че са лети по задните ви части, а обзорът към външния свят е на нивото на корабния капитански мостик. Арматурното табло е доминирано от традиционно изглеждащия хибриден, аналогово-дигитален панел, а централният е вече чувствителен на докосване, което помага да избегнеш общуването със странния му, подобен на компютърна мишка, макар и подобрен, контролер. Ъпгрейдът на инфоразвлечението е съществен и включва Android Auto и Apple CarPlay, както и обновен интерфейс. Това е явен знак на внимание към резултатите от анкетите за клиентско задоволство, чиято традиционна критика бе към тъкмо този аспект от колата.

Отзад – широко, дори за високи над 1.80, а липсата на присъщия на двойното предаване трансмисионен тунел не поставя седналия по средата в познатото му от конвенционалните коли тежко неравностойно положение. Добавеният трети ред естествено подхожда само на деца и той е, който ме кара да се питам кой всъщност е целевият потребител на удължената версия?

Определянето му в Щатите изглежда лесна работа: третираната стриктно според клаузите в брачния им договор лачена съпруга на члена на борда, до не повече от късните си четиридесет, обитаваща затвореното за света предградие, на която веднъж седмично се пада да води на училище и децата на съседите, а те любезно връщат жеста, за да не пропуска часовете за Шиацу в сряда.

С навлизането на зарядните хибриди в сегмента и все по-нюансирания и обвързан с въглеродните емисии достъп до инфраструктура нещата в Европа обаче стават деликатни, а в България направо ми е трудно да си го представя. Имам настойчивото подозрение, че продажбите на L-версията по тия земи ще бъдат изключение.

Това ме подсеща за две думи по повод съхранената технология под капака: 6-цилиндров, 3.5-литров бензин, подпомаган от два (преден и заден) синхронни електрически мотор-генератора, с обща системна мощност 308 к.с. и въглеродни емисии от 138 гр/км. Токът се съхранява в никел метал-хидридна батерия, осигуряваща енергия за сценариите на употребата му, които Lexus твърдят, че са далеч по-разнообразни от простото, тихо квартално промъкване. Трансмисията е безстепенен вариатор от старата школа, допълнен от пера на волана, даващи най-доброто от себе си да създават усещането за 6 виртуални предавки, но опитът им страда от неубедителност; акцентът очевидно не е върху работата с тях, поради което ги и изоставих.

Нов волан, развито активно окачване и цели пет предварителни настройки, от които Sport S ми се стори най-подходящ за каране, останалите са повече или по-малко ориентирани към возенето зад волана, което впрочем подобава точно и на целевия му клиент. 

В движение

    Японците споделят, че основният им акцент тук е бил в корекциите на пътния характер у RX. Не съм карал предшественика, но при тези размери няма начин и да е друго: усещанията за тежест и липса на спортна душа са необратими, но придвижването и завиването се изпълняват с ясно осезаем механичен финес.  

Усилието във волана е линейно, а контролът му – точен. Не, това категорично не е спортна кола, но тя и никога не го е претендирала: старанието на Пътната агенция да поддържа родния асфалт в постоянна готовност за изпитание на движещата се върху му механична фауна остави RX равнодушен към безапелационните й успехи; това е една от най-гладко плъзгащите се коли, предлагани в района на 87-те хиляди евро. Новите амортисьори и активното им подпомагане в завой вършат отлична работа в контрола на недозавиването и крайният резултат е онази специфична хомогенна убедителност, подлежаща единствено на осезаване, не и на описание. 

Хората от клуба на собствениците на „Лексус“ ще ви кажат в хор, че всеки опит за лакомо нахвърляне върху завоите с RX е някак варварски и нецивилизован. Те и ще напомнят, че това е изискана, спокойна техника, която се радва най-много, ако я третираш като висока лимузина; подходиш ли към нея плавно, в отплата ще получиш щедрите надбавки. 

Тихата му природа ме подсеща да кажа две думи за аудиото, които тук са задължителни. Сложният дизайн на централната конзола е доминиран от вече надживения CD плейър, ала дори и с него всичко е точно според предписаното от лекуващия лекар: 7.1-канална архитектура, 12-канален усилвател клас D, 15 говорителя (20-сантиметровият супербас е в багажника), 835 вата мощност. Mark Levinson завъртат любим Джордж Бенсън – Give Me the Night. Тук той завършва пътешествието си от джазовия корен към върха на поп-джазовата кросоувър (простете за терминологията) сцена. С доказаното си родословие на изпълнител, автор и продуцент, а и в компанията на хора като Куинси Джоунс, току-що открил за света феномена Майкъл Джексън с Off the Wall, той демонстрира не просто използването на китарата като вокална линия, но и фактът, че новата му публика не го е накарала да забрави джазовите си корени. Резултатът е Грами за джаз вокал и блажена левитация на лирическия герой в RX. Дори не обърна внимание, че по архитектурно-технологични причини багажникът е малко по-малък… 

Лявата алтернатива – вместо заключение 

    Ако принадлежите към рядката порода на индивидуалния потребител и приемете разхода му на гориво (порядък 12 – 13 в моя случай) – по-висок от сходния дизел или правилно карания заряден хибрид – RX би бил мечта за притежаване. Пропорциите на дългата му версия не са ми фаворит, но общото представяне на техниката, водена от древната японска занаятчийска концепция „такуми“, винаги е било удивително високо и устойчиво – такава е и репутацията на обслужването впрочем.

И не, Lexus RX пословично не е избор за всеки; не и преди да видим как ще приемат идеята за миграция към зарядния хибрид, чийто дефицит поне в Европа ще става все по-осезаем. Така той остава нещо като лява алтернатива за предпочитащите различността пред гранитната, ала консервативна репутация на десните тевтонски хегемони.

За което днес не стана дума, надникнете в сайта им.