На три фронта: Volkswagen Tiguan

Все така добър е, но задачата му става адски сложна

 

   Снимки: Volkswagen AG

    Отворите ли българския сайт на леките автомобили Volkswagen, ще видите, че предлагането им понастоящем брои 11 модела, чийто брой значително набъбва, ако отчетем отделно версиите. Предлагането естествено е сходно с повечето пазари на Европа с тази разлика, че там колата, за която ще говорим днес, има доста по-голяма тежест в моделния им микс.

От самото си рождение замислен като пряк конкурент на безпрецедентно успешния Nissan Qashqai, VW Tiguan бе проектиран за чевръст успех по типичен за Волфсбург метод: той не е нищо друго, освен компактен SUV; не е автентичен премиум, лишен е от спортни претенции (за миг се абстрахираме от версията R, която е в различна ниша) и не притежава преднамерената и провокативна външна странност, предпочитана от други.  

 

 

Преди 14 години появата на първото му поколение съвпадна с утвърждаването на Qashqai. Много бързо стана ясно, че меката настройка на шасито като по учебник е ориентирана не към атлетическите дисциплини, а към безпроблемното общуване с масовата потребителска аудитория.

Второто поколение дойде през 2016-а с претенцията да надстрои първоначалния успех с нова MQB платформа, повече технология, оборудване и имидж – все добродетели в духа на Golf от седмо поколение. Фейслифтът, маркиращ втората ½ от живота му, доставя една еволюционно доразвита външност, преработен силов портфейл, включващ заряден хибрид, за който днес няма да говорим, в две версии – 5 и 7-местна (Tuguan Allspace), върху по-късата от които ще се поупражняваме.

Така от новак в гамата той много бързо се превърна в най-успешния модел на марката – почти 7 милиона слезли от конвейера са резултат, с който се съобразяваш. Това обстоятелство обаче съвсем не прави живота му лесен: България е чудесна илюстрация за трите фронта, на които се сражава, но всяко нещо с времето си.

На оглед

 

    В тази част рядко се занимавам с размерите, не просто защото можете да си ги проверите в сайта на производителя, а и защото по правило описанието на това колко освеженият модел е пораснал напред, нагоре, настрани и между осите не спада към основните за фейслифт теми. Не и при Tiguan, чиято височина е спаднала, но ширината, дължината и междуосието му са се увеличили. Общият оптичен ефект е за нещо по-широко и по-здраво стъпило на колелата си – обстоятелство, за което допринася много и вдигнатата линия на стъклата.

Дръзките радиаторни решетки в спортното ниво на оборудване R-Line и оформлението на светлините – чиято страхотна графика ги превръща в мощно изразно средство и е достойна тема за отделен разговор – създават впечатление за нещо, поставено на широка и солидна основа отпред, докато големите и правилни радиуси на колесните арки, изрязаните геометрични линии, гънките в капака и отчетливите детайли подсказват онази технична прецизност, която мотивира толкова много хора да избират произведеното в Германия. Това е един ясно геометризиран, логичен дизайн в класическия дух на Volkswagen и по същество е убедителен фейслифт, едновременно отговарящ на предизвикателствата от по-претенциозната френска конкуренция в лицето на Peugeot 3008  и възмъжаващ саксонския компактен SUV в духа на Touareg.

И въпреки, че не изглежда огромен, той всъщност е един от най-големите в сегмента: 4,51/1,84/1,68 подсказват, че трябва да стиснем крепко ръката на дизайнерите за елегантните пропорции, прикриващи размера.  

В същото време през процес на преосмисляне е минал целият пакет, с което теглото на Tiguan е спаднало с малко над 50 до 1715-те килограма на по-силната от двете дизелови версии – 2.0TDI 4 Motion. Подът на купето е подобрил статичната си устойчивост на усукване, а увеличената с 6 см обща дължина е увенчана от врата с увеличен отвор.

Вътре

    Като си помисля, че общите разходи по разработката на MQB платформата възлизат на без малко 60 милиарда евро – една трудна за осмисляне по всички стандарти сума – сядайки в Tiguan се питам дали парите са добре похарчени. Причината е очевидна: голямо сходство с Golf.

Казвам това с ясното намерение за провокация, защото сходството е преднамерено и с нищо не вреди на днешния ни лирически герой, тъй като най-популярният петврат хечбек е приятен и солидно обзаведен. Е, малко предсказуем е, признавам, и не така отчаяно специален като други, но въпреки това добре изпипан и логично подреден. 

А, да, и е просторен: тъкмо там интелигентното платформено инженерство печели най-убедителните точки. Въпреки че покривът е по-нисък, седалките са разположени по-високо за удобство на качване и слизане; пространството за главата се е увеличило, а капитанската седалка е разположена високо и истински удобно. Сядайки отзад се шириш благодарение на плъзгащия втори ред, а 615-те литра на багажника с двоен под превръщат Tiguan в един от най-универсалните продукти на сегмента си.

Високото ниво на оборудване прави достоен опит да ви зашемети с дълбочината на умната цифровизация и уменията на подпомагащите си системи: новият волан с капацитивни бутони е поставен пред 10-инчовия екран на дигиталния кокпит; 9,2-инчовия централен дисплей е с обновени менюта и гласов контрол. Тук е и новият подход към управлението на вентилацията, с който така и не постигнахме единодушие; в архива е изнесен и механичният, кръгъл бутон за звука на аудиото.

Активният течен кристал позволява високо ниво на персонализация; наличните камери и допълнителният хедъп дисплей добавят видимост и още един пласт в информационния поток, а системите за свързаност и шофьорско подпомагане са, както се досещате, по последна мода. Което неизбежно включва бъговете на свръхбогата им функционалност, но да бяхме мислили, когато си пожелавахме колите да се превърнат в компютри на колела: ето ги, в ръцете ни са, с цялата си дигитална пищност и откровена материална рационализация. Седалката ми – много удобна и прагматично функционализирана, без никакви крещящи цветови контрасти, чупки или фльонги.

На път

   Миналото недалечно повелява „Фолксваген“ да отделят двойно внимание на дизелите си, които тук имат повече от очевиден смисъл. Така по-силният от двата двулитрови е получил двойна селективна каталитична редукция за борба с азотния окис. За овладяване на въглеродните емисии спомага и ограничаването на мощността му до 200 коня, а 400-те нютона въртящ момент са на разположение още от 1750 оборота. 

Моментално, още от първите километри, схващаш познатите черти на шасито: тихо окачване от възтвърдата страна, вероятно заради ниските 20-цолови гуми; точен и добре претеглен волан, който е станал и по-директен, впечатляващо с таланта си за контролирано недозавиване сцепление.

И въпреки раздялата с 40 к.с. в името на въглеродните си добродетели, дизелът под капака е тих и с предостатъчни запаси от ускорение; DGS автоматикът с два съединителя изрежда гладко и бързо късите предавки, кротвайки се чак на дългата си седма. Повече от ясно е, че основен параграф в длъжностната характеристика на SUV‑та от тая порода е да са удобни и лесни за съжителство по мерките на масовия консуматор, което автоматично ги премахва от върха на ангажиращото спортно каране. Но то никак не значи, че Tiguan се чувства бавен: изобилие от сцепление, предсказуемо недозавиване и отзивчиви десен педал и трансмисия импонират на основните черти в характера на кръстоската между тигър и игуана, превръщайки я във ведър и напълно пригоден за безгрижното преглъщане на големи разстояния метал.

 

Е, да, звукът на напречно разположения дизел е далеч от вдъхновяващ, дори в спортен режим, ала колцина от събратята му са в състояние да се похвалят с драстично по-сериозен тембър? Това, което има значение, е достъпният обхват на въртящия момент, който леко управлява собственото тегло на колата, вдъхвайки увереността, че е в състояние да се пребори с всяка ситуация, с която ще се срещнете на пътя, а и на известно разстояние отвъд. Добре де, настъпен до червеното на оборотомера, ще го чуете да се напряга с лек, назален високочестотен резонанс, но във всички останали случаи механичната гладкост и съпровождащите я звуци са меки: като изключим лекия шум от завихрения въздух в големите огледала при високо магистрално темпо, интериорът на  Tiguan е тих.

Понеже стана дума за магистрала, на разположение тук, както се досещате, са последно поколение от превантивно подпомагащите ме системи, чиято интелигентност несъмнено е развита. Не се е променило обаче фундаменталното ми отношение към някои от елементите на шофьорското подпомагане, а именно най-противното им свойство да ме дистанцират от карането, поради което по инстинкт частично ги неутрализирам, колкото и изключването на част от системите да е изнервяща досада от постоянното ровене из дълбоки менюта. При цялото ми възхитено преклонение пред техническия прогрес не обичам да ми се бъркат така настойчиво в шофьорската работа; още по-малко по намиращата се в състояние много далеч от оптималното българска пътна инфраструктура и не преди напредналите симптоми на д-р Алоис Алцхаймер да ме свалят принудително от предната лява седалка. От хората съм, които гледат на возенето зад волана като на занимание за другите.

С подходящите настройки на адаптивното си окачване, дори и с по-големи колела, Tiguan поднася отличен динамичен компромис за генотипа на прагматичен семеен транспорт: основното му предимство е осезаемо подобреното качество на возене, с чиято помощ успява да попие грамотно дори по-агресивните неравности върху асфалтовото американско (чисто българско на практика) сватбено одеяло на Пътната агенция. Основната задача в инженерния бриф тук очевидно е била постигането на постоянно високо ниво на безгрижие, удобно щастие и безопасност, както и в указването на максималната възможна помощ на задкормилното устройство в неуморното им поддържане.

 

Няма да се забавлявате обилно, а със сигурност не го и очаквате, но ако сте настроени да приемете удобна и лесна за позициониране на пътя кола, чувстваща се по-малка, по-лека и по-управляема от преобладаващия стандарт, то в Tiguan ще откриете много за харесване.

Шасито реагира точно и прогресивно в завой: характерът му не е такъв, че да пази безкраен резерв от странично сцепление, но умерено директният волан прави намирането на точката на изчерпването му лесна работа. Преминете ли я, винаги са предните гуми, които ще приплъзнат – сигурно и предсказуемо по всяко време. Принос в тази управляема предсказуемост има контролът на стабилността, чието поведение е сдържано и незабавно. Стабилната, спокойна предвидимост е в състояние дори да компенсира не така бързото и остро, както при част от премиум конкуренцията, завиване, но сцеплението на широките му гуми стига, за да не достигате границите му на сухо. 

А ако все пак го направите, ще разберете навреме по постепенно увеличаващия се страничен натиск и избледняването на контрола над предните колела. С така изграждащото се недозавиване идва и моментът за намеса на ESP-то – спокойно и неизменно във фонов режим, така че да съхранявате контрол дори отвъд познатите му граници. Двойното предаване има извънпътен режим, настройващ толерантността на системите за управление на стабилността и приплъзването към максимално сцепление, но истината е, че това е транспорт, който не предразполага към крайно калните и прашни авантюри. Всичко това осмислено с цената на разход в рамките на 7,6 – 8,3 – приблизителната жажда на TDI със 150 к.с. от предходното поколение.

Tiguan е третият Volkswagen в гамата след Golf и Arteon, сдобил се с аудио от Harman Kardon: 480-ватовият, 16-канален усилвател клас D захранва 11 говорителя, включващи и супербас, а цената му от 1500 лв. го превръща в една от опциите, които за нищо не света не бих пропуснал. При всички неуспехи да се превърнат в титуляр на сериозния домашен аудио терен, придобиването от Samsung очевидно предизвика нов прилив от успехи в качеството им на автомобилен доставчик, постепенното изместване на датчаните от Dynaudio в гамата включително. Това е поредният добре проектиран от тях автомобилен звук за ентусиасти.

Е и?

    От една страна, Tiguan прилича на всичко, от което стереотипното небългарско семейство би имало потребност: достатъчно голям, за да приюти четирима с житейските им атрибути, той е на ниво отвъд повечето си съперници. Независимо дали ви трябва мощ, извънпътна вещина (при част от модификациите), динамика, компютризирана активна безопасност или свързаност, „Фолксваген“ с него несъмнено ще достави.

–

    Устойчиво ниската ни покупателна сила в комбинация с вътрешната и външна конкуренция в сегмента и извън него обаче направиха така, че задачата му стана адски сложна – той воюва едновременно на три фронта. Вече сте наясно с основната причина за постепенното потъване по вертикала от горната част към средата на дяловите си пазарни постижения у нас, отстъпвайки на постепенно нароилите се по-малки или по-достъпни возила в постоянно размножаващата се колесна фауна.

Това по неизбежност намалява тукашната му пазарна тежест, ала с нищо не променя съдържанието на завършения, пълноценен SUV с човешки мащаб, за какъвто много по-голяма част от автентичните му глобални потребители не спират да го смятат.

Всичко друго ще откриете в сайта им.

Скоро?

 Със скоростта на бензина

 

 

     Всички увличащи се по електромобилизма по един или друг начин непременно са си задавали въпроса кога ще настъпи краят на унизителното висене пред бездруго оскъдните, зле организирани и безнадеждно бавни зарядни станции в България. 

По неизбежност в тази група напоследък се озовах и аз: където ги има, са достъпни и работят, електрическите зарядни станции в страната са средище на крайно любопитен електромобилен планктон. 

От една страна, това са хора, които гледат на електрическата мобилност като на инструмент за индивидуалното си прогресивно разграничаване от конвенционалния, моторизиран плебс. От друга, в преобладавщите случаи това са и хора, които гледат на своя електромобил (с всичките възможни уговорки за разликите между притежаването и правото на употреба) като на своеобразна награда за житейския успех. И са готови не само да платят пределно високата му цена на придобиване в условия на нулеви субсидии, но и да преглътнат всички съпътстващи ограничения в упражняването на базовите си права за свободно придвижване. „Луди“ – казват си едни. „Сектанти, обладани от злия дух на когнитивен дисонанс“ – припяват втори. „Малцинство напредничави и социално отговорни граждани, загрижени за климатичните промени и бъдещите поколения“ – патетично сричат трети. „Пълни кретени“ – спонтанно автосугестират в елитния граовски анклав от собственици на Golf II.

Работата е там, че дори в страна като България, неуморно демонстрираща зловещата си автомобилна инвалидност, все пак тук-таме са останали индивиди, развълнувани с различна мотивация от един или друг аспект на тока. Броят им, разбира се, е малък и е осъден да не се променя, поне докато не решим един от ключовите аспекти в липсващата зрялост на електромобилите – скоростта на зареждането им.

В океана от електромобилна дезинформация често се натъквам на заклинания от типа на това, че електромобилите скоро ще могат да се зареждат бързо и лесно – като конвенционалните. Проблемът на неграмотния й прочит е тъкмо в това „скоро“. Когато, и ако това се случи (защото трудностите пред мигрирането на една технология от мащаба на успешния лабораторен експеримент до масовото производство са безброй), ще изчезне една от фундаменталните причини за отказа от електромобил – така наречената тревога за пробега.

Напредъкът

    Израелците от StoreDot твърдят, че с подобрената им литиево-йонна технология, заместваща графита със силиций, 5-минутното й зареждане се приближава. Твърденията изглеждат убедително в светлината на сериозната финансова подкрепа от страна на компании като BP, Daimler, TDK и Samsung. След доклада им за напредъка в началото на годината чухме изпълнителният директор Дорон Майерсдорф да казва следното: „На прага сме в постигането на революция в електромобилното зареждане, която ще премахне критичната бариера пред масовото приемане на електромобилите.“

И въпреки, че още няма яснота колко дълъг всъщност ще е този праг, американците от Solid Power, подкрепяни от Ford, заявиха, че са отбелязали напредък в технологията на твърдотелните батерии и се надяват да достигнат етапа на масовото им производство някъде към 2027-а.

Подкрепяният от Volkswagen американски стартъп QuantumScape работи по батерия с твърд вместо течен електролит и литиево-метален анод за създаването на по-плътна и безопасна клетка. Сигналите, които излъчват дават надежда за по-ранен резултат – в рамките на три години.

После идва и обещанието от Toyota, които старателно крият картите си, инвестирайки сериозно в авангардна батерийна технология. Бутайки напред чудото на водородната горивна клетка, японците изглеждаха небрежни към електромобилите, но се вярва, че са на няколко години време от пробив в твърдите батерии. Те могат да произвеждат до 45% повече енергия от тези с течен електролит, елиминирайки риска от пожари, свързван с настоящата течна технология. Букварът по автомобилна инвестиционна възвращаемост и продуктово позициониране подсказва, че ще ги видим първо в големи, скъпи и луксозни електромобили с голяма автономия.

В електрическата надпревара Европа се оказа тъмно място: според инвестиционните банкери UBS тя представлява едва 3% от световното производство на енергийни клетки, а ЕС иска да увеличи този дял до 25% през 2030-а. Преди малко повече от месец ЕС одобри тримилиардна подкрепа за производството на батерии, като субсидиите отиват в BMW, Stellantis и Tesla. Само преди броени дни от първото батерийно събитие във Волфсбург „Power Day“ дойде новината, че до 2030  „Фолксваген“ ще разполагат с шест европейски завода, всеки с капацитет от по 40 GWh. Унифицираният батериен дизайн ще излезе през 2023 г. и ще обхваща 80% от първите им електромобили. Дебютът ще е в елитния Audi Artemis, който излиза през 2024-а. Така изглежда, че проектите по разработване на нови акумулаторни технологии няма да страдат от недостиг на капитал, а Европа ще бъде световен електромобилен лидер. Според IHS Markit пазарният дял на електромобилите ще се увеличи от 2,1% през 2019 до 19,1 през 2025 и 30% през 2030 година. Пак в тези срокове Китай ще достигне дял от 24,2%, а в САЩ (прогноза, правена тъкмо преди администрацията на Байдън да обяви новата си зелена политика) той ще е едва 15.

Къде на този фон стои България като ниво на разбиране за обществената интеграция на автомобилите и качеството си на инвестиционна дестинация във веригата на доставките им изобщо, както се досещате, е крайно любопитен въпрос, който ще запазим за язвителната забележка към тлъстата двойка за годината в бележника на настоящото ни управление и ще отправим към претендентите за следващото, които за момента демонстрират високо ниво на разбиране и заинтересованост по автомобилните въпроси.

Професор Дейвид Грийнууд от британския университет Уоруик смята, че успехът на електромобилите зависи от плътността на зарядната инфраструктура и батериите, позволяващи по-бърз заряд. Така се затваря един непорочен кръг, в който просто няма да има нужда от по-големи батерии, защото електромобилните шофьори ще бъдат спокойни, че са само на минути разстояние от зарядна станция, работеща със скоростта на бензина.

И колко близо сме до съвършената Утопия?

Липсват ни концепция и индустриализирано решение

    Проф. Грийнууд: „Много компании постигат впечатляващи тестови лабораторни резултати, но с технология, която все още не е мащабируема. Разликата в производството на батерия, работеща в лабораторията и тази за пазара е голяма. Можеш да покажеш процес, способен да произведе стотици клетки, но той ще трябва да произвежда десетки милиони. За батериите от второ поколение, както и за новите с твърд електролит, постигането на научна и инженерна осъществимост в масовото производство и достигането им до потребителите ще отнеме 5 – 8 години.“

Аналитикът Греъм Евънс от IHS Markit се съгласява, че скокът от лабораторията към потребителя е голям, но е една идея по-оптимистичен по отношение на графика си, според който твърдите батерии ще са масово достъпни през 2025 г., появявайки се в малки серии още през 2023: „Скокът от лабораторията до вграждането в превозно средство е голям. Работи се при екстремни температури, енергично шофиране и редовно бързо зареждане – условия, представляващи огромно предизвикателство и голяма неизвестна пред всяка технология в момента. Значителен тест представляват и нискотемпературните характеристики: може да работи в лабораторията, но какво ще кажете за тестово трасе в Полярния кръг.“

Евънс сочи, че първоначално повечето електромобилни зареждания ще се извършват нощем у дома и със сравнително незначително въздействие върху разпределителната мрежа, но с разширяването на собствеността и включването на бизнес потребителите, правещи по 300-500 километра дневно, мрежата за бърз заряд ще става все по-важна. С това ще възникнат новите проблеми, защото бързите зарядни станции изискват много повече енергия от мрежата и са скъпи за монтаж. Това е причината, поради която инсталирането на многобройни зарядни клъстери ще бъде трудно; ще се образуват опашки, което няма да е твърде вдъхновяваща реклама за гледащите от конвенционалните бензиностанции.

Аналитикът от Frost & Sullivan Праджот Сейт очаква новата батерийна технология да е готова до 4 – 5 години: „Трудно е да се посочи отделно взета компания, тъй като по технологиите за бързо зареждане работят над 50, включващи развитието на зарядни станции, батерии и зарядни технологии. Бързата зарядна технология е ключ към бъдещето на електромобилното зареждане, тъй като 100% от производителите на превозни средства я прилагат, независимо дали става дума за електромобил или заряден хибрид.“

По-рано тази седмица Херберт Дийс пък звучеше искрено, когато каза: „Не е истина, че сега можем да кажем в кой момент във времето ще излязат твърдотелните батерии. Те работят добре при лабораторни тестове, но ни липсват концепция и индустриализирано решение." 

 Вътрешното зареждане не е проблем

    Проф. Грийнууд от университета в Уоруик смята, че производството на електроенергия е малко вероятно да се превърне в проблем пред електромобилното зареждане във Великобритания: „Имаме достатъчно енергия от мрежата с вятърна, ядрена и възобновяема енергия. Предизвикателството е в разпределението й, което не е модернизирано от десетилетия – домашното окабеляване и местните подстанции.“

Но смята, че на общия електромобилен пазар новите батерийни технологии ще бъдат ключов играч: „Трябва да разработим и интегрираме в колата батерийна система, базирана на хибрид от твърди клетки с висока енергийна и висока мощностна плътност. Тези нови типове батерии са по-ефективни, с по-ефективно съхранение на енергията, в по-малък пакет и с възможност за бързо зареждане. Трябва да предоставим решение с по-проста охладителна система, облекчена структура за сигурност, намалено време за зареждане до 500-километров пробег и спестяване на до 10% от теглото в сравнение със съществуващите решения.“

И завършва оптимистично: „Има много надежда от техническа гледна точка. Няколко компании напредват с технологиите отвъд лабораторията, доставяйки това, което търсим – 5-10-минутно зареждане, но предизвикателството е индустриализиране в мащаб и обикновено това ще бъдат 5 до 8 години.“

–

    Аз ще го допълня, че у нас това прилича много на реалистичен срок за първоначално осъзнаване на катастрофалното ни конвенционално моторизационно състояние. Кога обаче ще сме в състояние да формулираме членоразделно проблематиката и задачите си е прогноза, която днес не се наемам да направя.