Код „Стела“

Еуфория и несигурност по сливането на PSA и FCA

    Оповестеният миналата седмица план за сливане между Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles (в което мнозина виждат по-скоро придобиване, но това е друга тема) предизвика спонтанна вълна от инвестиционна еуфория, ала леденият душ на бруталната реалност постепенно я замени със съмненията, че сделката е обречена. 

В последния ден на октомври PSA и FCA обявиха постигането на принципно съгласие за равностойно сливане, резултатът от което би създал четвъртия по големина автомобилен производител с годишни продажби от малко под 9 милиона. След обособяването на Ferrari FCA се състои от масовите Dodge, RAM, Jeep, Chrysler и Fiat, както и по-високите Alfa Romeo и Maserati, докато PSA обитават Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall и по-амбициозния DS. 

Още на втория ден след паметния четвъртък стартираха критиките и притесненията, че новоизградената компания е предразположена да страда на първо място от политиките за енергийна ефективност на Европейския съюз. Последва ги страхът от съкращения, породен от естествения стремеж към анулиране на припокриванията и неефективността, катализиран от климата на глобален спад, както и свиването на европейския сегмент на малките автомобили, към който и двете компании имат нездравословно висока експозиция. Той произтича от високия кумулативен годишен производствен капацитет на евентуалния нов №4 в света, а именно 14 милиона. 

Аналитиците LMC Automotive: „Очакваното ниво на утилизацията му е ниско, около 58%, което поставя групата в условия на излишък в порядък 6 милиона. Тежестта на потенциалните закривания ще понесе Европа.“ LMC виждат като най-уязвими заводите с малък обем, като този на Fiat в сръбския град Крагуевац и Vauxhall в британските Елсмиър Порт и Лутън. 

Както се досещате, за потенциалната загуба на работни места първи се загрижиха профсъюзи и политици, а в опит да потушат тревогата им двете компании изключиха закриването на заводи като опция. Ако това действително е възможно, то натискът за намаляване на разходите ще се преориентира в други области и доставчиците приличат на първия кандидат да го усетят. 

В това време обаче пясъкът в часовника на европейските емисионни цели изтича, а 2021 и 2025-а неумолимо наближават, а напрежението върху FCA да приемат по-ефективните мотори на PSA поставя под въпрос заводите им за двигатели в Италия и Полша. 

Друг потенциално напрегнат сюжет се очертава по линия на трудните за хармонизиране интереси на широкия кръг важни акционери и заинтересовани страни, сред които правителствата на Франция и Италия, притежаващите 12.2% от PSA китайци Dongfeng Motor, както, разбира се, и семействата Аниели и Пежо.

Някои анализатори обърнаха внимание на извънредната щедрост от страна на PSA в името на успешна сделка, а други забелязаха, че при евентуално сливане компании като Ford, както и Renault, които по-рано през годината бяха в активни преговори за сливане с FCA, започват да изглеждат малки и заплашени от по-ефективните производители. Стана дума дори, че в контекста на евентуалното сливане президентът на „Рено“ Жан-Доминик Сенар е под извънреден натиск да нормализира напрегнатите по повод дяловите диспропорции отношения със съюзниците от Nissan, връзката с които ще става все по-важна. Доказателство е незабавното привикване на Сенар в кабинета на финансовия министър Бруно ле Мер, който заяви след срещата, че глобалната важност на съюза се запазва и той е уверен в бързото укрепване на общата стратегия на двете марки, което е приоритет на френската държава. 

Сливане между губещи 

    Проф. Фердинанд Дуденхьофер, водещ германския Център за автомобилни изследвания към Университета Дуисбург-Есен, харесва идеята, че PSA са в състояние да ускорят голямата си амбиция за повторно влизане на американския пазар и вярва, че французите са в състояние да помогнат на FCA да преодолеят липсата на електромобили в портфейла си. Но убеждаването на профсъюзи и политици в нуждата от съкращения ще е трудна работа: „Никой не се нуждае от три развойни центъра – Торино, Париж и Рюселсхайм. Никой не се нуждае от заводите за двигатели на FCA, PSA и Opel в Европа и никой не се нуждае от високия производствен капацитет на Fiat. По тази причина мнозина ще получат златното си ръкостискане, а рискът за Opel и служителите им е особено висок.“

Автомобилният професор още смята, че сделка с Renault-Nissan е за предпочитане заради по-добрите производствени синергии и по-добрите позиции на пазари като Китай и Русия.

В Norddeutsche Landesbank Girozentrale гледат на комбинацията като на сливане между губещи. Автомобилният им аналитик Франк Швопе: „В настоящия автомобилен свят PSA и FCA са изоставащи – те куцат зад технологии на бъдещето като електромобилността и автономията. Сливането би било почти последният им шанс за оцеляване.“ Освен всичко друго, той смята сделката и за трудна за финализиране заради противоречията на ниво държави между Франция и Италия, както и на ниво семейства Аниели и Пежо.

И докато в последното не съм сигурен, инвестиционните банкери Morgan Stanley в лицето на автомобилния си аналитик Адам Джонас виждат само въглероден двуокис: „Потенциалното сливане между PSA и FCA е водено от нуждата от мащаб и споделяне на разходите заради потребността от пришпорване на прехода в бизнес модела от двигатели с вътрешно горене към електрификация. Гледаме на разговорите им не като на изключение, а като знак за грубата действителност, пред която е изправена индустрията.“

Таварес е човекът 

    Каквото и да говорим, всички се съгласяват, че ако някой е в състояние да докара комбинацията до успешен край, това е главният изпълнителен директор на Groupe PSA Карлос Таварес. Morgan Stanley: „Разговорите ни с експерти от автомобилната индустрия подсказват, че г-н Таварес е високо уважаван и опитен в съкращаването на разходи, платформения и продуктов инженеринг и интеграционното сливане.“ 

Fitch Solutions Macro Research смятат, че за успешна сделка са необходими тежки инвестиции: „Сливането ще създаде голям, глобален автомобилен производител, но окончателното споразумение е далеч от сигурно. То ще помогне на PSA за по-ранно от планираното влизане на североамериканския пазар, докато FCA ще се възползват от подобряването на пазарния дал в Европа, където са и най-големите им грижи. Сделката би донесла големи промени в продуктовите портфейли на компаниите с оглед елиминирането на евентуална пазарна канибализация и консумирането на ползите от споделянето на общи платформи. И ако сливането би донесло определени краткосрочни ползи, двете компании така или иначе ще се наложи да инвестират масирано в експанзия и електрически автомобили за обезпечаване на дългосрочния си растеж.“ 

Fitch също виждат риск от неспособността на акционерите от Щатите, Европа и Китай да постигнат съгласие за корпоративната структура на новата компания: „Френският и италианският финансови министри дадоха да се разбере, че ще разглеждат критично двете компании по повод влиянието върху работните места и управленската структура; предвид това, че френското правителство и Dongfeng Motor Group притежават по 14% от акциите на PSA, а семейство Аниели притежава 29% от FCA, това означава, че те ще станат най-големия акционер в предложената компания.“ 

Код „Стела“ 

    Citi Research се питат дали PSA не плащат твърде много, но и вярват, че присъствието на Таварес е ключ към успеха: „Таварес вижда нещо, което ние не можем. Изненадващо е как един от най-проницателните преговарящи (PSA), при цялата си внимателност, би надплатил актив“ – думи на аналитика им Рагав Гупта-Чудхари.

И продължава: „Нещо, с което сме съвсем наясно е, че синергиите изглеждат малки в сравнение с постигнатото при Opel/Vauxhall и това, което FCA смятаха за възможно с Renault (5 млрд. евро). Видяхме какво могат PSA по отношение на мащаб и скорост и подозираме същото при FCA. С Таварес начело допускаме, че пазарът ще започне да приписва по-голяма вероятност за подобни спестявания, изключващи затварянето на заводи, при финализирането на сделката.“

Предвид лошата история на големите автомобилни сливания през годините, не е изненада, че това не топли сърцата на инвеститорите. От друга страна, записи като спасяването от фалит на PSA и ваденето от тресавището на Opel/Vauxhall в досието на Таварес – човек от кръвната група на късния Серджо Маркионе – подсказват, че, ако преодолее първоначалните усложнения, това би могло и да сработи дългосрочно.

Колоната Lex на Financial Times гледа на темата по следния начин: „Пътуването с надежда често е по-добро от самото пристигане. Автомобилната индустрия има дълга история на поглъщания, които се разпадат в момента, в който гумата докосне пътя. Това има по-голям шанс от повечето.“

-

    Късен май. Със сходни мисли на ум Джон Елкан е отново в Париж. Градът е вече честа дестинация за филиза на италианския автомобилен клан по повод работата му с Renault. Ала едва дни преди обявяването на сделката Елкан влиза в един апартамент на тежкарския 16-и район, в който го очаква необичаен домакин за вечеря – Робер Пежо. Двамата – достойни представители на фамилните си империи – са изковали с времето приятелство. И сега, в мига преди Fiat Chrysler да легнат с архиконкуренцията, приятелството е поставено на тест.

Октомври. След кашата с „Рено“ възможността за нова комбинация е вече на ръка разстояние. Автори на пробива са Таварес и Елкан, а мястото – отново Париж и една наситена, 4-часова уикенд сесия.

Кодовото наименование на плана е „Стела“…

 

Екзорсизъм и плазмено покритие

1.3-литровият бензин под капаците на Renault Megane и Dacia Duster

    Докато нескопосаното емисионно законодателство на обладаната от въглероден екзорсизъм обединена Европа е на път да постави най-мощния й индустриален отрасъл пред безпрецедентна историческа заплаха, а комбинацията между спадащите продажби на вече изключения от църквата дизел и липсата на достатъчна технологична зрелост в сочената като негов неизбежен заместник праведна електрификация доведоха до фактическото нарастване на въглеродните емисии през последните две години, автомобилните производители имат нужда от реалистични решения. Тук и сега.

Един от най-често прилаганите подходи за споделяне на колосалните разходи по намирането им е обединяването на развойните и технологични ресурси при разработката на новите поколения бензинови двигатели с малък обем, чието масово навлизане в моделните гами стана незаобиколима предпоставка за минимизиране на щетите от очакваните глоби.

Добър исторически пример за подобно сътрудничество е съюзът между Renault-Nissan и Daimler, продължен и в разработването на новия алуминиев, 4-цилиндров, 1.3-литров редови турбо бензин. Представен на Женевския автосалон през 2018-а, двигателят вече се монтира в повече от дузина модели на всичките им марки, а само в „Рено“ от него се очаква годишен обем от 1 милион.

Най-общо казано, „Двигателят H“, както го наричат във Франция, си поставя за цел увеличаване на енергийната и емисионна ефективност по пътя на оптимизиране на въртящия момент в целия оборотен диапазон, с което да го направят и по-приятен за каране. Дали са успели ще разберем след малко, но преди това още няколко думи по техниката. Директното впръскване с повишено налягане, двойното променливо газоразпределение на клапаните, новият дизайн на горивната камера и плазменото покритие на цилиндрите, заето от Nissan GT-R, са повишили въртящия момент с над 15% в сравнение с предшественика, а от Булон Биянкур идва обещанието за подобрено ускорение и повече радост от карането.

Имайки предвид важността на агрегата, намиращ приложение в такова разнообразие от марки и модели, изпълняването на това обещание има голям залог. То обяснява и любопитството ми да проверя как се държат с него два напълно различни като функция и архитектура и същевременно много добре познати представители на масовия автомобилизъм – Renault Megane и Dacia Duster. Ще градираме по мощност.

Renault Megane TCe 140

    За почти четвърт век присъствие в С сегмент „Рено“ извървяха дълъг и криволичещ път, а четвъртото поколение Megane без съмнение е най-амбициозният им опит досега. Базиран на платформата CMF-CD, която споделя с Clio, Captur, Espace и Talisman, той е все така приятен за гледане и предлагащ човешки условия за обитаване. Но не това е най-важното днес.

140-те коня на новия агрегат под предния му капак са на първо място тихи; малкият бензин дава въртящ момент от 240 Nm на много добрите 1600 оборота, което моментално личи в характерната му пъргавост още на ниските предавки. Самата механична скоростна кутия е със сравнително къси предавателни числа, което е сред основните причини да продължаваме нагоре из оборотомера с гладкост и лекота, които могат само да ме радват – обещанието определено е изпълнено. Почти изчезнало е закъснението на турбината, а запазването на голяма част от теглителната сила до самото подножие на червения сектор води до усещането за гъвкавост и лекота при изпреварване, като същевременно са успели да подобрят осезаемо енергийната му ефективност: с въглеродно интензивния ми десен крак резултатът бе в порядък 7.9 – 8.4/100, което със сигурност подлежи на сваляне с поне литър. 

За кола в ценовия диапазон 36 – 46 000 напредъкът е категоричен, а в лицето на TCe 140 Megane представлява реална алтернатива както за всеки флотски потребител, така и за крехкото ни индивидуално потребление.

Dacia Duster Red Line TCe 150

    Никога не съм крил симпатията си към етоса на тази технологично семпла, но изпълнена с респектираща компетентност базова техника, предназначена да обслужва основата на потребителската хранителна верига. „Дачия“ напипаха ниша, в която да процъфтяват, а легендарните им финансови резултати могат само да предизвикват завистта на конкуренцията. Ако до този момент Duster II бе напредък във всички посоки, освен в скоростта, то с настроения на 150 к.с. нов бензин под капака и ограничената серия Red Line, предлагаща много добре прилягащия й вишнево червен Fusion и изненадващо елегантния а ла Burberry интериор, то вече иде реч за една все така скромна, но вече и възмутително добра за цената си (малко под 36 000 с всичко от ценовата листа) техника за ежедневна употреба. 

Духът на добавена спретнатост определено дължим на новия бензин, чиято позната гладка и тиха охота към ускорение превръща Duster в кола, която вече не се страхува от натискане. Това е така желаната новост в двигателната гама, чийто 250 нютона теглят до 100 за 10.6. Не звучи впечатляващо на хартия, знам. Далеч по-достойна за отбелязване обаче е новопридобитата убедителност в междинното ускорение; тя добавя непозната досега доза еластичност в инак възмудния характер на Duster, което не просто задълбочава симпатиите ми, но превръща цялостния пакет в продукт, способен да атакува територии, непознати преди. Всичко това с цената на разход в порядък 8 – 8.5, за който важат уговорките от Megane.

Да заключим

    Живеем във време на промяна: голяма част от добре познатите технологии и бизнес модели в автомобилната индустрия видимо се ориентират към изживяване. В това време хоризонтът съвсем не е така светъл и ясен, както бихме предпочели: идат трудни времена на принудителни и интензивни трансформации с неочакван и неизвестен край.

В такава ситуация автомобилните производители се виждат принудени да инвестират едновременно както в традиционните технологии, така и в тези, за които биха искали да мислим като част от бъдещето. Това в условията на императивната необходимост от запазване на финансовото здраве и укрепване на пазарните резултати в условия на предстоящата рецесия и съпровождащото я гонене на злите фосилни духове.

С новия си масов, четирицилиндров бензин Renault-Nissan демонстрират едновременно технологичната си вещина, партньорските умения и способността да не губят равновесие по тънкия лед на собствените си организационни предизвикателства. Renault Megane и Dacia Duster го доказват.