Из чаршията: От Great Wall до Dacia

          Напредъкът от кръжочната...

От времето на знаменитото прессъобщение, с кето Литекс Мотърс си самопоставиха картонената корона на първенството за първото място на Steed в сегмента (без да цитират източника на информацията, който всъщност бяха самите те, и без да си дават сметка за КЗК) мина време. 

За почти година и половина ситуацията еволюира и ето първи знаци за преоткриването на топлата вода - вносителите коментират пазарното си представяне в България!

Пътят до очевидното отне четвърт век и бе изпълнен с големи премеждия, а "Дачия" първи се осмелиха да съобщят официално резултатите си. То пък стана възможно благодарение на скъпо продадените от ГДНП данни за пазара, които са по силите на ААП само веднъж годишно, и то в обем и аналитичност, ставащи само за задоволяване на любопитството на средностатистическия безписмен форумен автоманиак.

Много съм говорил за вредата от липсващата информация за  автомобилния пазар и по повод първото място на Dacia в България имам да кажа още нещо:

1. Поздравления за представянето през 2013, колеги! Колкото и да са лоши практиките у нас, първото място е плод както на сполучливата продуктова формула на Миовени, така и на усилията на голям екип от хора на малкия ни и мрачен автомобилен пазар - очевидно сте свършили добра работа;

           ...до професионалната работа е очевиден

2. За съжаление, едва ли ще сте в състояние да коментирате представянето си през първо тримесечие, тъй като не вярвам в способността на МВР да се преобрази за месец и половина и да промени радикално средновековния режим на достъп до информацията за регистрациите на нови автомобили;

3. Без съмнение "Дачия" са в изгодната ситуация да коментират лидерското си място. Да, правят го несръчно и с излишни уговорки, но го правят - това е най-важното. Евентуалният текст за представянето на "Нисан" например би бил много по-голямо изпитание за корпоративните комуникатори, но да не се заяждам, поводът е положителен.

Борбата за истината на българския автомобилен пазар и правото на безплатен публичен достъп до информация продължава - надявам се това да е само първата птичка на статистическата пролет. Вярвам и че подобни съобщения от екзотика ще станат ежедневие.

Както бранша, така и обществото имат право на редовна, качествена и безплатна информация от МВР - колкото по-бързо, толкова по-добре, г-н Йовчев.

Volkswagen America: Профсъюзен шеф трови спокойствието с изобличения

Очакваните загуби отвъд океана в порядък 250-500 млн. евро

          Бренд Остерлох

Шефът на профсъюзите във Фолфсбург разбуни типичната за малкия германски град тиха самоувереност, влизайки в новините с неприятни истини за представянето на народната марка отвъд океана.

Бренд Остерлох, ръководител на работническия съвет и член на надзорния съвет, окачестви представянето на компанията в Щатите като „катастрофа“, а стратегията – като пробита заради липсата но нови модели и развита дилърска мрежа.

Избликът на Острелох ще да е бил особено оскърбителен за главния изпълнителен директор Мартин Винтеркорн, който дни преди това говори на автосалона в Детройт за дългосрочната им стратегия. VW планира да бъде сила №1 в автомобилния сектор към 2018-а, а Щатите, според Винтеркорн, са нейн крайгълен камък.

Представите за продажби в САЩ през 2018-а се въртят около 800 000 при 400 000 през 2013-а. При общ пазарен ръст от 7.6% (15.6 млн.) волфсбургският портфейл спада със 7. Според изчисленията на International Strategy and Investment (ISI) това означава загуби от половин милиард евро през 2014. „Заради липсата на значим нов продукт пазарната ерозия в САЩ е много вероятна“ – пишат те.

Не помага и анкетата за качество на J.D. Power, която поставя марката след Chevrolet, Honda, Toyota и Hyundai. 

Morgan Stanley обобщават германските проблеми така:

1. Тесен продуктов портфейл без конкурентни модели в сегментите SUV и пикап;

2. Интензивна конкуренция и старееща гама;

3. Неусвоен капацитет на завода в Чатануга, Тенеси, произвеждащ само Passat.

„Насрещният вятър в Щатите през 2014-а ще духа със скорост 100-250 млн. евро и без тласъка на нов продукт връщането към печалба ще отнеме време.“ Въпреки това манхатънските банкери вярват в германския потенциал, окачествявайки борсовото им представяне като подценено.

          Мартин Винтеркорн

Остерлох смята, че решението на продуктовия проблем ще дойде през 2016-а с излизането на новия джип. Според него американският продуктов мениджмънт е слаб, а фейслифтовете – забавени. И още – дилърската мрежа на Volkwagen е малка и се нуждае от инвестиции.

Golf VII навлиза в „Земята на свободните“ през пролетта. 

Защо? 

ISI се чудят защо VW не продават в Щатите:
„Продуктите им са или прости и безлични, или вълнуващи, но скъпи. В повечето случаи дизайнът на базовите им модели ти казва направо, че германските инженери не са се наслаждавали особено при създаването на колата.“

Вехтите дрехи на царя

Новите коли и пазарът 

Ето че дойде моментът за разходка из отдавна остарелия приказен репертоар на българския автомобилен сектор, предлагащ прекрасни автомобили и лоши практики.

Простете въведението в понятията от карето: частичната грамотност на тема автомобили, икономика и спомените от творчеството на Ханс Кристиан Андерсен в детството се подразбира, но за всеки случай.

Кратка предистория 

В България са представени официално около трийсет и седем автомобилни марки, но продажбите на нови коли никога не са били лесни за получаване: до 2011-а Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители ги публикуваше, но така и не се приеха с пълно доверие, защото излизат от вносителите и не подлежат на реална проверка. В годините на пазарен подем 2003 - 2008-а информацията негласно се смяташе за относително приемлива с допустими тактически отклонения. След краткия си полет пазарът се сгромоляса, което роди първо деформации, а после и малформации: отклоненията станаха такива, че разпространяването на данните в този вид, дори за вътрешна употреба, стана вредно. Така в края на 2011-а ААП преустанови разпространението им, но после ги възстанови, защото бизнесът не може без някаква, дори много приблизителна, представа – Самуиловите войници са неподходящ пример. Междувременно ситуацията в страната деградира още и дойде помощта от производителите – най-ниските цени в ЕС. Така настъпи ерата на историческите пикове на износа. В момента България е експортен център за ЕС, което е логично: през годините компаниите направиха сериозни инвестиции, създадоха инфраструктура и работни места, чието съществуване е немислимо при сегашните нива на вътрешно търсене. Проблемът е, че сравнението между картината на ААП, данните за регистрациите от КАТ и тези за свалените от регистрация автомобили (доколкото можем да си ги позволим) показва големи разлики; разлики, които не допускат нито планиране, нито точно мерене на резултатите от дейността. Така мълчанието по темата български автомобилен пазар се превърна в норма, която тактически може и да облагодетелства най-дейните износители, но нанася трайни вреди на един бранш, плачещ за фундаментална реконструкция.

От друга страна, в началото на 2012-а стана ясно, че по новите правила на Европейската комисия обменът на информация между вносителите създава съмнение за размяна на търговски данни между конкуренти, предразполагащ картелиране. Ако обаче ги получат на баснословна цена от независимия държавен орган (Главна дирекция „Национална полиция“ в случая), то изглежда не биха могли да го сторят. Така се стига до гротескната спирала, в която теоретично секторът има критична нужда от информация, а на практика част от големите играчи се радват на дефицита й, пазещ износа на сянка. В него няма нищо осъдително, впрочем – просто не трябва да разводнява до неузнаваемост пазарните данни. Всички заедно трябва да се молят на държавата да им продаде лошокачествени данни на безумна цена. Чувствате се объркани и озадачени? Разбираемо е. 

          Последиците от информационната оскъдица в сектора наподобяват 

          много психиатрична симтоматика

Тарифа №4 

Ако си платите определените с Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерство на вътрешните работи 50 лв на позиция за целия пазар по марки и видове, лесно ще стигнете до петцифрена сума, при това с недостатъчна за адекватни решения и планиране аналитичност. Тарифата е толкова нескопосана, че професионалната аналитичност е недостъпна, защото не е тарифирана. Част от амбициозните числа в нея (таксите за лични документи) вече бяха обжалвани пред ВАС. 

Резултатът би бил абсурдно смешен, ако не беше безумен: заради високата й цена и неспособността на държавната администрация насъщната информация се разпространява от ААП неофициално, за референция, но пък така се нарушава европейска директива. Човек се чуди как сродните организации в ЕС го правят, без да нарушават конкурентното законодателство. При нас е още по-неприятно: по липсата на точни данни фактическата дезинформация се официализира през Европейската асоциация на автомобилните производители – ACEA, преписваща и публикуваща данните дословно. Причината? Крепостта на бул. Александър Малинов №1 е непревзимаема със съвременни средства. Те преписват и защото България представлява под 0.2% от продажбите в ЕС (т.е. има нулева системна значимост) и големи за нас разлики в порядък 1/3 – 1/5 от пазара за тях са в рамките на статистическата грешка.

Някои от вносителите, а понякога и ААП, купуват части от скъпата нормативно регламентирана „стока“, но се нуждаят от по-точна пазарна картина, заради което трябва да плащат и за данните за свалените от регистрация автомобили. Разликата между двете величини дава само приблизителна представа за размера на балона. Той пък произтича от нуждата за маскиране на експорта (който на теория е сред седемте смъртни автомобилни гряха), един от методите за което е формална регистрация, последвана от незабавна дерегистрация и износ. Истината е, че производителите добре знаят какво става и поради наномащаба ни затварят очи в името на жизнеспособността на партньорите си, като не пропускат да се похвалят с надутите си пазарни дялове. Колапсът на вътрешното търсене е такъв, че практически никой не може да разчита само на него. Големите международни дистрибутори могат да помагат на филиалите си само краткосрочно, а българската икономическа макрокартина бавно убива смисъла им. 

За да е още малко по-забавно, част от марките (Chrysler, Hyundai, Infiniti, Jeep, Mercedes-Benz, Porsche и SsangYong) не споделят дори неофициално; класификаторът на НСИ не върши работа, а на двете (уж)заинтересовани министерства (на икономиката и транспорта) не може да се разчита – там витае системна липса на експертност и незаинтересованост по автомобилните въпроси. 

Както се досещате, нормално устроените държави нямат подобни проблеми и прозрачната им пазарна метрика е естествена част от пейзажа на добрия бизнес климат. При това толкова важна, че остойностите ли вредите от невъзможността тук да се мери и планира, ще стигнете до поне 8-цифрени числа. 

На фона на предалото богу дух вътрешно потребление българският манталитет крепи безумна ситуация с „печеливши“: МВР (няма натиск за нормализация) и част от вносителите, чието краткосрочно съществуване се осмисля от износа. 

Простото решение 

Публикувайки я ежемесечно, ГДНП трябва да направят информацията в сегашния й обем публично достъпна и безплатна. Това е реалният еквивалент на разхода за услугата, тъй като всеки, преминал през КАТ, автомобил плаща такса регистрация, от която да се заделят необходимите за поддържането на база данни средства. Иначе ежемесечната информацията за 37 основни марки по няколко базови маркетингови показателя набъбва до шестцифрено число на година, което е напълно неадекватно. И незаконно: нормата повелява таксите да „се определят въз основа на необходимите материално-технически и административни разходи по предоставяне на услугата.“

Решението е просто: информационният масив на полицията да влезе в XXI век с ефективна поддържа на задълбочена аналитичност, което би могло да обоснове някакъв приемлив професионален абонамент. МВР дължи на обществеността безплатна информация за опорните числа, докато играчите се нуждаят от повече, но на посилна цена. Конструктивният натиск е работа на ААП, а корекцията и/или създаването на масивите - на НСИ и министерствата. 

Заблуда 

Промяна в КАТ е немислима без системно въздействие. То изглежда не е по силите само на ААП - там цари заблудата, че „балансът“ в отношенията с пътните полицаи, представляващ структуроопределящ фактор за бранша, е приемлив в този вид. В това време държавата пряко ощетява сектора, и то във времена, в които правителството твърди, че работи за подобряване на бизнес климата. Ето задача и за вас, г-н Йовчев: напоследък излъчвате обнадеждаващи сигнали на желание за прекратяване на лошите практики в министерството ви – това е добра идея за продължение.

Сивата информационна зона, предоставяща временен комфорт и прилични по стандартите на сектора приходи, е уютно място за някои марки. Износът обаче е и проблем заради дългите кръстосани проверки от НАП, съпътстващи възстановяването на ДДС за изнесените автомобили. Сумите могат сериозно да дестабилизират паричния поток на и без това обезкървените дилъри.

Така картината напомня много за приказката на великия датчанин: държавата и секторът „шият“ една ситуация без конци и трайна нормализация не се очертава. Няма енергично усилие за конструктивен диалог, няма и мерки.

Необратимо увредени и приели това за нормално? Крайно време за смяна на поколенията? И колко институционален ум е нужен да се схване, че притиснат между бедност и администрация този бизнес е на ръба?

На фона на бруталния български сюрреализъм приказната царска голота звучи като наивна ексцентричност. Защото цар няма.

Източник: ААП, ГДНП

Таблицата илюстрира не толкова пазарните данни, колкото недостигът им и не позволява да се хване общия обем на реекспорта, защото:

• Не всички членове на ААП предоставят данни за продажбите си;

• Цената на информацията от полицията е по силите на бранша само веднъж годишно, при това само в този непълен вид, поради което скъпите данни за свалените от регистрация коли са само за най-големите играчи;
• Износът на нерегистрирани автомобили не е включен поради липсата на подходяща информация от НСИ.

*Само за марките, за които са купени данни.

**Дава представа за разликата между информацията, предоставена в ААП, и реално регистрираните в България автомобили.

„Ползите“ от реекспорта

Ниската покупателна сила и рухналото потребление направиха доставните цени на автомобилите в България най-ниски в ЕС. Това произведе ценови разлики, предразполагащи експорт в старите страни-членки, където ценовите нива са значително по-високи. Така в България пристигат автомобили, чиято формална регистрация „гримира“ процеса. Следва сваляне от регистрация и обратен износ. Друга неизмерима част от внесените (и отразени в справката на ААП) автомобили се изнасят, без да минават през описания процес. И в двата случая колите се появяват в Западна Европа, лишавайки производителите от продажби с по-висока печалба. Вредата е такава, че „палавият“ дилър на теория може да загуби договора си, но на практика това става със знанието на марките, които избират по-малкото зло: да подкрепят краткосрочната жизнеспособност на дистрибуторската си мрежа и съхранят пазарното си присъствие с цената на малък по мащабите им износ. Това обаче накърнява дългосрочната й жизнеспособност, защото реалните приходи са в сервизното обслужване на продадените тук автомобили.

Така развалените до неузнаваемост данни вредят пряко на резултатите, превръщайки планирането в гледане на боб, нанасящо огромни загуби на бездруго отслабения бранш.

Производителите правят каквото могат, но истинската работа по съживяването на търсенето е в България и е пряко следствие както от нормализирането на страната, така и от приемането на стратегия за цялостна модернизация на транспортния й парк, а това са продължителни процеси, резултат на поне едно поколение последователни и смислени усилия – друга огромна свързана тема.

Сп. "Тема"