На прав път - Opel Insignia

Свеж адреналин във втората половина на моделния цикъл

Името 

Произходът на думата Insignia води към предметните отличителни белези на личната императорска власт в Римската империя, както и принадлежността към дадена общност или организация в днешно време, т.е. герб. Амбициозно за име на масова кола, ще кажете и ще сте прави. Но всичко има предистория... 

Проблемът с имиджа на Opel като марката на германския пролетариат не е от вчера: няколко поколения модели от различни класове работиха неуморно в тази посока и когато шефовете в компанията осъзнаха, че така обричат емблемата на гибел, за малко да бъде късно. Най-силно сякаш този синдром се проявяваше при феномена Vectra, три последователни поколения от която не биха могли да изглеждат по-различно и въпреки това работеха задружно в посока на служебния облик на блица. В автомобилната индустрия на тези продажби се гледа с лошо око, защото рушат репутации и развалят финансови резултати. 

При дебюта на модела през 2008-а многобройните привърженици на Рюселсхайм мигом се съвзеха – колата понесе новите си емблеми, късайки драматично с анонимния вид на предшественика Vectra C. Една от целите, които дизайнерският екип на Марк Адамс си беше поставил, бе чрез скулптурна обработка на обемите външността на колата да понесе инсигниите на стремителността и желанието. И се получи – Insignia стана кола на годината в Европа и шест години по-късно са продадени близо 600 000. Нови 100 000 са поръчани заради добре дозираното освежаване на модела във втората половина от живота му, за което ще говорим днес. 

Новото 

Няма да преразказвам прессъобщенията за външните новости по една кола, която по начало няма проблеми с вида си. Само ще обобщя, че всички те водят в предварително зададената посока и добавянето на нови визуални акценти всъщност е една сравнително малка част от промените, които по инерция все още наричаме фейслифт. За отбелязване е аеродинамичната оптимизация при дизелите с активни жалузи в долната част на предната решетка, предотвратяващи завихрянето на входящия въздушен поток. Благодарение на мерки като тази обтекаемостта на хечбека е стигнала 0.25 – най-ниският показател в класа. Хареса ми и по-изострената, присвита диодна светлинна графика. 

Колкото и да са промените по външния вид, истинската нужда от тях беше вътре. Добрата новина е, че са направени: auf Wiedersehen на нискокачествените дисплеи и ситните като грахови зърна копчета с неясни функции! Радикално опростената централна конзола вече е елегантна – отдъхнах. Приятна изненада е воланът, чийто дизайн също е актуализиран. Съчетан с подобрените материали и хибридния инструментален панел с голям многофункционален дисплей, интериорът на Insignia вече говори друг език. Всичко това поставя контакта между човека и машината на модерна основа, а вариантите за табло са станали цели три и зависят от нивото на оборудване. 

В движение 

Веднъж седнал в постоянно подобряващите в последните години опелски седалки се запознавате с още новости: 1.6-литров турбо бензин, настроен на 170 к.с., закачен за нова нискофрикционна автоматична скоростна кутия (най-после!). Управлението е с актуализирани настройки на усилването и също така ревизирано и олекотено окачване. 

Новият двигател работи меко и благодарение на ниските обороти на въртящия си момент тегли гладко и с ентусиазъм тежащата около 1700 кг. Insignia (до 100 за 9.9 секунди).  Добавката на конвенционалния автоматик в това време е малко над половин секунда и въпреки осезаемия напредък продължавам да предпочитам също така новата механична скоростна кутия - напредъкът е съществен, но недостатъчен. 

По отношение на пътното поведение повечето чавки са поставени в правилните квадратчета (извинете електоралната ми терминология): общото усещане е за по-уверена управляемост и, без да е шампион в дисциплината, значително повече радост от карането. Тя е в пряка зависимост и от размера на гумите, а 18-цоловите се очертават като оптимални. Колкото и да я хокам, скоростната кутия вече помага, вместо да пречи на движението, а воланът е една идея по-тежък и вдъхващ доверие при смяна на посоката. Значително преосмисленото окачване дава своя дан с повече композираност по надупчените като eментал български пътища, а подобрената му странична стабилност допринася за по-точно завиване, което дава нови шансове за оцеляване в суровите пътни нрави из отечеството. Така пътуването на средни разстояния е практически неусетно. За разлика от екзотичната идея към чувствителния на допир дисплей и управлението от волана да добавят между седалките една доста фриволна интерпретация на тема компютърна мишка. Не знам какво толкова революционно вижда маркетингът в нея, но ви стига да знаете, че няма да сбъркате, ако я пропуснете. За разлика от т.нар. инфотейнмънт (св. св. Кирил и Методий да ме прощават), който е направен грамотно и реагира точно така, както се очаква от него. Новостите тук са във възможностите за индивидуализация и съхранение на данни и настройки, изравнявайки средния седан на Opel с пряката конкуренция. 

От друга страна, пасивните и активни системи за подпомагане на шофьора, комбинирани с автоматик, и тук предлагат предпазливо активни елементи на автономното управление, като възможността за ефективно поддържане на дистанция до пълно спиране. 

Вместо заключение 

Че значително освеженият Insignia e направил съществена крачка в правилната посока няма съмнение: всички промени добавят реално технологично съдържание към красивата форма и най-големият Opel е станал сериозен и - това е приятната новост - изтънчен играч в бавно топящия се вид на седаните от среден клас. Това подсказва, че вече можем да смятаме проблема с имиджа за преодолян, което вероятно помага за затвърждаването на второто място в сегмента през първото тримесечие на 2014-а в Европа (с ръст от над 30%), скъсявайки значително дистанцията до чакащия наследника си VW Passat. В България ситуацията е по-различна: доколкото неточната информация от ААП изобщо подлежи на анализ, за момента Insignia се представя на нивото на два от ключовите си конкуренти – Skoda Superb и Ford Mondeo, но изостава от други три – VW Passt, Toyota Avensis и Mazda 6.
 

В решаването на пазарната задача ще помагат още две новости: първата е, че „Опел“ най-после се престрашиха и гаранцията им вече е 5 години/150 000 км. И ако това само ги изравнява с нормите в сектора, то другата е по-интересна: България е сред първите европейски страни, включени в проекта клиентски комуникационен портал myOpel. Идеята е регистрираните собственици на марката да получават следпродажбени услуги и информация, а въвеждането му току-що започна. Тук вече германците са едни гърди напред с реална новост, чиито ефект и развитие тепърва ще следим. 

За малко да забравя: комбинацията зелено/бежово е много яка.

Сп. "Тема"

Китайците надничат под капака

Mercedes-Benz направиха доскоро немислимото – дадоха достъп до технология срещу пазарен дял

 

 

 

В борба с луксозната конкуренция в Китай Daimler превключиха на по-висока предавка, предоставяйки безпрецедентен достъп на местни хора до новите си модели и дори преглътнаха доработването им с оглед синхронизиране на техниката с китайските регулации.

 

Години наред Mercedes-Benz изоставаше от преките конкуренти Audi и BMW на най-големия световен пазар: миналата година продадоха 228 000 в сравнение с 492 000 аудита и 362 000 беемвета.

 

Причините

 

От една страна, в Daimler с години се отнасяха недоверчиво към устойчивостта на китайския растеж; от друга, принос във въздържанието им имаше и силната профсъюзна съпротива срещу преместването на производство от основния завод в Зинделфинген до Щутгарт с годишен капацитет от над 400 000 коли от основните модели.

 

Трети фактор е традиционната им предпазливост в споделянето на технология заради страха от пиратство. Тя обаче им попречи да отвоюват територия в страна, която налага на чуждите производители сътрудничество с местни компании. Докато под тилъчевата звезда се колебаеха, конкуренцията се втурна презгалава.

 

Това обаче се променя, отчасти защото китайците предприеха мерки за справяне с нарушенията на авторското и патентно право, отчасти и защото шефовете в „Даймлер“ си дават сметка, че наваксването на огромния растящ пазар през по-тясно сътрудничество няма алтернатива. Тази година Mercedes-Benz започват производството на новата С класа, както в Германия, така и в Китай – ключова промяна в поведението на производител, известен със забавяните с месеци китайски премиери в миналото.

 

Beijing Benz Automotive Co. (BBAC), съвместното предприятие между Daimler и китайският партньор Beijing Automotive Group Co., строят в момента и нова производствена линия за малкия GLA.

 

Технологичен трансфер

 

За получаване на разрешение за местно производство двата модела трябва да минат 160 000-километров тест за емисионна надеждност, както и съвместно изпитание с китайските власти. Двете тестови упражнения могат да отнемат до година време. Част от процеса предполага допуск на китайски длъжностни лица до мостри от части и детайлни измервания на най-новите им модели. „Казано без заобикалки, ние предаваме знания“ – признава шефът на инженеринга и производството в Beijing Benz Рене Райф.

 

По този повод прототипите на GLA са паркирани пред чисто новия развоен център на BBAC, а в навечерието на представянето си V205 (кодовото име на новата С класа) е качен на вибрационния стенд.

 

Според Франк Дайс, президент и главен издпълнителен директор на Beijing Benz, китайските мерцедеси ще имат същото качество като в Бремен и Ращат. За да хванат по-добре китаския потенциал, през лятото на 2011-а Mercedes-Benz преместиха изследователския си център от Япония в Пекин. Основната му дейност си остава в Германия, но китайското влияние расте, дори на немска почва. Пример: GT - новото спортно купе от висок клас, което AMG разработват в момента в Афалтербах, ще има смален двигател с оглед избягването на китайските прогресивни данъци.

 

Главният изпълнителен директор на AMG Тобиас Мьоерс обяснява, че новият двигател ще бъде с обем точно една идея под 4.0л. не от самоцелен даунсайзинг, а с оглед китайското автомобилно данъчно облагане: „GT е разработен частично с оглед новите данъци.“

 

Бойното поле

 

Daimler достигнаха производствен капацитет от 120 000 миналата година, но започнаха производство на Mercedes едва през 2006-а, докато „Ауди“ произвежда в Китай от 1988-а и надмина това ниво преди седем години. Ако потреблението продължи да расте, заводът на „Даймлер“ в Пекин може да достигне 350 000.

 

          Какво друго, ако не дълга версия на новата С-класа на автосалона
          в Пекин?

Азия си остава основен театър на пазарните бойни действия, в резултат на които Mercedes-Benz се надяват да си върнат короната в луксозните марки - мина цяло десетилетие, откакто не са водещи. През 2013 BMW бяха в челото на групата с 1.65 млн., Audi - втори с 1.57, а бронза (1.47 млн.) остана у Daimler.

 

Най-голямото парче от ръста и за тримата премиум производители идва от Китай: Mercedes - 27%, Auidi – 21, BMW - 19.

 

Според Daimler китайските купувачи искат върховите модификации и това е начинът да повишат пазарния си дял, който в Китай е едва над процент срещу 5 в Европа и над 15 в Сингапур и Хонг Конг.

 

Заради ниската си автомобилна плътност (74 коли/1000 души) от Щутгарт гледат на Китай като най-перспективен в сравнение със Западна Европа, Северна Америка и Япония; и има защо: в Германия този показател е 562, а в Щатите – 742.

 

Амбициите на Daimler доведоха германския модел на професионално обучение в Китай, а китайски персонал редовно усвоява специални умения в Германия. През 2012-а стотина от най-талантливите китайски работници минаха през завода в Унтертуркхайм, където ги обучаваха да сглобяват двигатели. Директорът по качеството в Beijing Benz, Ван Линг Ю пък разказва, че седмичните й конферентни разговори със заводите в Германия са комбинирани с редовни пътувания.

 

Томас Вебер, който отговаря за изследванията и развитието в борда на „Даймлер“ споделя, че притесненията им за технологично пиратство като следствие от тясното сътрудничество са смегчени от по-стриктното напоследък законодателство. Все по-нетолерантната към технологични измами среда кара Mercedes-Benz да настъпят газта и с най-авангардните си новости. „Няма полза от късно приложените нововъведения“ – признава очевидното Вебер.

 

Тези думи се доказват и от пазарната практика. По данни на Китайската асоциация на автомобилните производители през първото тримесечие ръстът в леките коли е 6.9% (или 2 138 156 продадени; 5 905 039 заедно с лекотоварните). От трите високи германски марки най-напред е Audi (133 997, 13-то място), следвани от BMW (112 191), докато в навечерието на обновяването на С-класата Mercedes са едва 26-и с 58 369. В същото време мерцовете набират сили с малките си модели на други пазари: увеличаването на компактната гама до общо 5 модела, предимно деривати на А-класата, цели да привлече младите и да ги задържи, докато останат млади само по дух. И това работи: през първото тримесечие приходите от автомобилния бизнес са се увеличили над два пъти, а доставките за четирите месеца са надминали половин милион, което е нов рекорд.

 

Как мислите, заслужава ли такъв ръстов потенциал размяната на малко технология срещу много пазарен дял?

Силата на презентациите

Експертите гледат на новия бизнес план на Fiat Chrysler по-скоро като на амбициозно писмо до Дядо Коледа, отколкото правдоподобен проект

Публикуваният по Гергьовден план на главния изпълнителен директор на групата Серджо Маркионе отрежда главната роля на боледуващата марка с история Alfa Romeo, но развитието в Chrysler изглежда много по-правдоподобно. Сред фундаменталните цели на плана е повишаването на продажбите с над два милиона автомобила до 2018-а, което поражда много въпроси. Другата цел - значително повишаване на печалбата пък не се връзва с отчетените загуби от първото тримесечие на 2014 г. А призивът малките автомобили на FIAT да се позиционират по-високо изглежда като отглас на плана за съживяване на Peugeot-Citroen - всичко звучи така сякаш позиционирането на колите е някакво механично волево двигателно действие. Ако обаче се огледаме, ще видим, че само Hyndai и Kia успяха да постигнат нещо убедително. 

Пред Alfa Romeo стои сериозната задача да продава 400 000 годишно и да печели добре в светлината на доказаната германска конкуренция на Audi, BMW и Mercedes. В контекста на 74 000 продадени през 2013 амбициозната цел изглежда меко казано трудна. Според предишния план тази година марката трябваше да направи половин милион, 85 000 от които в Щатите. Хм... 

          „Гамата“ на Alfa Romeo

Jeep е натоварен да постигне 1.9 млн. (0.7 в момента), което е в унисон с глобалната любовна афера с проходимите автомобили и изглежда по-реалистично. 

Макс Уарбартън от Bernstein Research повежда днешната фронтална атака на експертите: „Масивният план на FIAT и съпътстващите го капиталови разходи и инвестиции в изследвания и развитие ни се вижда непосилен и неблагоразумен.“ 

Харалд Хендриксе от Nomura Group се присъединява: „Реалността е много по-сурова от пауър пойнт презентациите. Смятаме пазарните прогнози на FIAT за надценени, допусканията им – нереалистични, а очакванията за приходи преди данъци и такси (EBIT) – за непостижими. Инвестиционните прогнози са твърде ниски за постигане на грандиозните планове. FIAT изглежда отново пренебрегват поведението на конкуренцията, както и цикличността на автомобилните пазари.“ В светлината на предишния провал Хендриксе смята идеите за Alfa Romeo за смехотворни: „Казват ни, че през 2018-а ще имаме 8 модела, 4 нови двигателя и 20% от продажбите на BMW на цена от 5 млрд. евро. Абстрахирайки се от намирането на самата инвестиция, сметките им просто не излизат.“ 

Ладът на IHS Automotive е по-мажорен: „Като цяло представеният план има солидна стратегия. Позиционирането на марките е логично и последователно в контекста на историята им. Ресурсите са обезпечени а пазарите - добре изследвани и с подходящи решения“ – четем в изявлението им. Те харесват и ролята, отредена на Jeep: „Развитието на Jeep – марка, силно зависима от развиващи се пазари – трябва да съвпадне с глобалния ръст в търсенето на SUV от всички размери.“ Оценяват обаче целите и сроковете в Alfa като твърде оптимистични и смятат, че основният риск е в изпълнението им: „Всичко опира до доброто изпълнение, а случаят с последните им модели не е такъв. Склонността на Маркионе да предпочете спиране на програмата пред лоша инвестиция работи в полза на финансовото здраве, но предразполага към закъснение в изпълнението на агресивните цели в този им вид.“ 

          Напредъкът при Jeep е най-забележим

Макс Уарбартън оценява с две думи намерението на Маркионе да увеличи приходите от 3.5 млрд. евро през 2013 до 8.7 - 9.8 млрд. през 2018: „Да, наистина.“ И продължава: „Колкото и да се възхищаваме на амбицията и да вярваме, че елементите й – представянето на Jeep в Китай и подобрение в Европа - са постижими, ни е трудно да бъдем убедени във финансирането на плана. FIAT е обременен с огромен дълг – ситуация почти уникална в момента – и финансови разходи (около 2 млрд. годишно за лихви), и е минимално печеливш. Цената на привлечения капитал е огромна, а с представянето на плана марката рапортува лошо първо тримесечие със слаби приходи в САЩ, нула в Бразилия и загуби в Европа.“ 

Джордж Галиърс от International Strategy and Investment описва плана за Alfa Romeo като „Прекомерна амбиция без обща пазарна подкрепа.“ 

Хендриксе от Nomura завършва днешния поход на експертите с един последен откос: „Дори да приемем, че планът на FIAT  е осъществим - части от него, като глобализацията на Jeep, както и Maserati, харесваме - инвестицията за възстановяването на FIAT e огромна. Като вземем 10-те милиарда евро нетен дълг и отрицателния паричен поток, FIAT просто не разполагат с финансовите средства да се преоткрият.“ 

Ако обаче се абстрахираме от провала при Alfa Romeo, последната година от изтичащия план е на път да донесе и постижения, особено по отношение на Jeep и придобитите дялове от мощния синдикат UAW, които имат решаващ принос в бъдещото шефско спокойствие на Маркионе. 

Съдейки по планираната моделна матрица обаче, без да броим Ferrari и Maserati, при дилърите им в следващите две години няма да има нищо ново за продаване и така отлагането на инвестиции в нови модели в името на по-високите групови цели крие риска да превърне спасяването на Jeep в саможертва за Fiat. 

          Новото Ghibli от Maserati – премиум италианско гурме

Междувременно от вътрешни източници изтече информацията, че новата главна квартира на FCA в Лондон ще брои около 50 души, повечето от които с финансов профил. Сградата, в която кабинети ще имат Серджо Маркионе, младият представител на семейство Аниели Джон Елкан и финансовият директор Ричард Палмър ще бъде населена до края на годината. 

Данъчната регистрация на новата група в Обединеното кралство й носи приемуществото на 20% корпоративен данък през 2015-а срещу 31.4% в Италия и 35% в Щатите. 

Функциите на щабовете на FIAT в Торино и Chrysler в Обърн Хилс, Мичиган се запазват.

Сп. "Тема"