GT манифест: Nissan 370Z Nismo

Японската автомобилна наука създава класик със спортно сърце

С жадния си за въздух преден сплитер с червени кантове, светлини във формата на бумеранг, изтеглена
назад пътническа клетка и атлетично изваяни арки на колелата Nissan 370Z Nismo е един малък GT манифест

Въведение 

Всяко научно съчинение обикновено започва с кратко въведение в понятията.

В издадената през 2007 г. и чудесно илюстрирана книга „Светът на най-добрите GT автомобили 1953-1973“  социологът Сам Доусън определя този класически автомобилен сегмент така: „Идеалът за кола, способна да пресече бързо и удобно континент, предоставяйки и тръпка от шофирането при поискване“.

Дефиницията на сухарите от ФИА естествено е трудна за преглъщане: „Открит или закрит автомобил с не повече от една врата от всяка страна и минимум две седалки, разположени от всяка страна спрямо надлъжната ос на колата; тези две седалки трябва да бъдат разположени и в една и съща напречна равнина. Автомобилът трябва да може да се използва напълно легално по обществените пътища и да подлежи на адаптация за състезания на писта или по затворени маршрути“. 

Автомобилите от класа Gran Turismo улавят с особена емоция Zeitgeist-а  от втората половина на ХХ век, а идеалният GT автомобил според Доусън трябва: 
-  Да бъде заченат от създателите си с гените на GT; 

-  Да е в състояние да пренася поне двама и багажа им в достатъчно пространство; 
- Двигателят му - да осигурява висока крейсерска скорост по континенталната пътна мрежа без усилие и загуба на полезна мощ; 
-  Външният и вътрешен дизайн - да бъдат изцяло ориентирани към пълен контрол от водача; 
-  Шасито и окачването - да осигуряват подходящо пътно поведение по всички пътища.

370Z Nismo
 

Същото навява и гледката отзад

Е опитът в гамата на „Нисан“ за доближаване до така описания идеал: това е къс (4.41), нисък (1.32) и широк (1.87 м) двуместен спортен автомобил с късо междуосие (2.55). В най-високата си Nismo версия двуместното японско GT има много грамотен вид: дълга предница, атлетични арки на широките задни колела (285/35 R19), малка пътническа клетка с разположени пред задния мост Recaro седалки и оптично-аеродинамичен Nismo кит, състоящ се от преден сплитер, прагове, заден дифузьор и напълно достатъчен заден спойлер. Целта е, заедно с почти идеалното разпределение на масите (53/47%), тежащият 1535 кг. спортен метал да разпределя оптимално силите на аеродинамично притискане, които са ключови при висока скорост, за която ще стане дума след малко. 

Всичко това е опаковано с червени акценти и поставено на предизвикващи обилно слюноотделяне 19-цолови джанти, зад които надничат червените усилени 4-бутални предни спирачни апарати.

Вътре цари среда, доминирана от червените спортни седалки на Recaro, а духът на GT-то е пресъздаден през щедро обогатен с алкантара интериор, ориентиран изцяло към водача. Усещането за кокпит от самолетен тип е водено от разположения отляво на скоростомера и регулируем по височина заедно с волана бордкомпютър. Много бързо осъзнавате, че ако сте попаднали в тази кола с намерението да се возите, сте в дълбока грешка. При ниски скорости директният волан е тежък, смяната на скоростите – взискателна и изискваща физическо усилие. Педалите са някак близо един до друг, а опората за левия крак е проектирана така, че да го държите най-често върху съединителя.

Летите алуминиеви предни двойни носачи и заден мултилинк подсказват, че, без да са нечовешки твърди, настройките тук са направени за каране по гладък асфалт. Поемете ли по пътя към къщи, дори в най-спретнатия по софийските стандарти район, разбирате, че с това темпо за нормализиране на праисторическата вътрешноквартална инфраструктура няма да стигнат още два кметски мандата. Иначе казано, всичко в града е ориентирано към това да ви откаже: паркирайте, където сварите и дим да ви няма – тази кола не е за вас. 

Изкарайте я по спънат от остри завои с обратен вираж второстепенен път с дупки и бабуни, и моментално разбирате, че това не е истинска спортна кола: 370Z Nismo бъхти ядно лошия асфалт с дигиталните си юмруци, вместо да се плъзга еластично над него.
 

Яхнете някоя от по-добрите новоасфалтирани отсечки в топло време обаче и моментално си давате сметка, че настроеното за презавиване шаси е много повече от демонстративно влизащия с вратите напред нощен ловец по токийските дрифтове, който си представяте. Дори на мокро, с ботушите си от Bridgestone, нисанът сменя посоката много добре за кола с тегло над тон и половина, владеейки отлично високите напречни натоварвания. Окачването със сигурност е твърдо, с вродена алергия към страничен наклон, но не му липсва и дълбочина по грапавите участъци. Натискайки газта след върха на завоя, все пак усещате щастливата му склонност към лесно за предизвикване и контрол игриво свръхзавиване, докато 3.7-литровият атмосферен шестак с 344 коня - възпитаник на старата школа, но с последно поколение система за променливо газоразпределение - ви изтегля с устрем по правата към следващия завой. Ако имате късмета да е достатъчно дълга, ще усетите специфичния свистящ звук и гневни вибрации на шестте злобни бутала, докато се катерите по дългите предавки на скоростната кутия. Плавното им сваляне е улеснено от джаджа с името Synchro Rev Control, чиято задача е да синхронизира оборотите на двигателя с намеренията ви с оглед гладкост. Подлежи на изключване, но автоматичната междинна газ работи толкова добре, че я забравих на on. 

Както при много други направени за каране коли, 370Z Nismo се радва най-много точно на тази среда – гладък асфалт с изтеглени завои. В нея той разгръща истинския си характер на GT, с което ще покриете произволни разстояния без грам напрежение и с усмивка на уста. Като казах без грам напрежение, се сещам, че два от напрегнатите интериорни моменти с тази кола са свързани с пълната липса на естествена задна видимост (добре, че е камерата) и оскъдните настройки на иначе отличните монолитни спортни седалки.

Така както иска пълната ви концентрация по завоите, на магистрала - особено във високо темпо - нисанът се залепва послушно за земята, отдавайки се на кротко и неусетно поглъщане на асфалт в неограничени количества. Подобрената звукова изолация в бомбетата на задните колела дори дава възможността да нададете ухо на озвучаването, за което се грижат Bose – в режим сте на заслужена почивка.
 

Пространството вътре е ориентирано изцяло към водача и е подчинено 

на контрола

Мястото за багаж в тази стриктно двуместна кола (зад гърба ви са резервоар, багажник и окачване) е достатъчно да пренесе два средни сака, което може и да не стигне за прекосяването на континент, но не е и малко с оглед концепцията. 

Всичко, за което разказвам днес, не е лишено от недостатъци. 

На първо място са вибрациите – опуснете газта при високи обороти на коляновия вал и ако дясната ръка е вече на волана, ще усетите изпадащите едно по едно винтчета от верижката на часовника си, докато сърдитият мотор се опитва да изостави бремето на шасито и некадърника зад волана, поемайки волно напред (с тях на гръб набира до 100 за 5.2 сек.). 

Давам си сметка и че с цена, надхвърляща 100 000 лв., Nissan 370 Z Nismo навлиза в подножието на Porsche Boxster S и това вероятно е сред причините до септември да няма продажби в България, а до август в Европа да са регистрирани едва 565.

Сигурно ви прави впечатление, че не казвам и дума разхода. От мен да мине: 370Z се отчете с 14, което във времена на пълно недоверие към тестовите цикли не е много над лабораторния динамометър с бездушните му 10.6 л/100км. 

С нисък просвет, твърдо окачване и управление, изискващо сериозно усилие при ниска скорост, той е кошмарът на градското каране, особено ако сте виждали гири главно по филмите. 

На приятен асфалт със завои обаче веднага разбирате, че дългите безсънни нощи в лабораториите на спортния отдел на Nissan са прекарани не с мисълта за наточена като самурайски меч, заемаща върха на хранителната верига огнена колесница (името й в случая е GTR); японската инженерна наука е подходила в духа на идеалите от манифеста на Gran Turismo – класическите коли за спортно каране с голямо сърце. 

Техническите данни тук.

 

Из чаршията: Доброто старо комби

То спасява масовия европейски среден сегмент от линеене

VW Passat Variant - европейският доминатор на масовото средно комби

По различни поводи неведнъж сме говорили, че сегментът на средноразмерните коли в Европа изживя устойчив упадък.

Напоследък обаче ситуацията върви към стабилизиране: IHS Automotive очакват коравото представяне на комби версиите на VW Passat и Ford Mondeo, заедно с лекото съживяване при седаните, да закрепи сегмента в порядък 600 000 годишно до 2018-а. Миналата година JATO Dynamics отчетоха 543 607 продажби, но дума за сравнение с продадените през 2011-а 866 000 не може и да става. 

Комби среден размер

Въпреки натиска от премиум и SUV сегментите, комбинацията между практичност и добра цена  пази популярността на комбитата. Анализ на IHS Automotive показва, че делът им в сравнение с изходните 30% през 2000 г. вече се е удвоил, надминавайки 60. 

Аналитикът Иън Флечър: „Сегментът е под натиск през последното десетилетие, но заради пространствената си практичност и с качествата си на работен кон комбито устоява на свиването“. Данните на IHS показват, че миналата година работната версия на Passat е имала дял от 79% в продажбите на европейския пазарен лидер. Една от ключовите причини е силно изразеното предразположение към комбита на германците – 90% от сегмента; останалите 10 са седани и хечбекове. Два други силни пазара са Италия и особено Швеция, където съотношението е опряло практическия таван - 95/5.

В останалите държави разпределението е по-симетрично: 37% (95 000 общо) във Великобритания, която е и най-големият пазар на Ford Mondeo, чийто хечбек също е популярен на Острова. Въпреки това моделният му микс се опира на 52% комби.

Испания е друга история – там любовта е на страната на седана (42%) пред комбито (28%), а във Франция ситуацията изглежда по-балансирана – 52% комби, 41% седан, останалото – хечбек. Тъкмо неубедителното представяне на хечбековете във Франция изглежда е сред причините за решението в Renault да се лишат от петварата версия на току-що представения и в България наследник на Laguna и Latitude - Talisman.

Пазарното въвеждане на ключови модели тази година донесе свеж полъх – 12% ръст през първо полугодие (329 549 - JATO). Новият Mondeo на Ford влезе в началото на годината и до средата й расте с 57% (41 215), с което си гарантира третото място. В това време така също новият Passat дръпна нагоре с 40% (111 292), с което гарантира традиционното си първо място. Другият важен нов модел е актуалният Superb на Skoda, излязъл на тепих D през лятото. С разлика от само 109 коли е много вероятно тъкмо той да измести от четвъртото място най-добре представящата се в момента френска кола - Peugeot 508. 

Средните комбита и България 

Няма начин да пропусна България, където по данни на ААП D сегмент е пети по големина с пазарен дял от 7.6%. Поради непълнотата на информацията и неподходящата сегментация на някои модели не съм в състояние да поднеса дори първите десет както трябва, но това са българските реалности, върху чиято промяна трябва много да работим.

Така или иначе VW Passat води сегмента с почти двоен ръст, въпреки че делът на Variant е много далеч от средноевропейския - едва 41%, но му стига, за да бъде най-високия сред предлаганите у нас модели. На второ място е Skoda Superb, която тепърва ще усвоява пълния си пазарен потенциал. Тук комби делът е под 1/3 и така единствено при вече спрения Accord на Honda виждаме баланс в полза на Tourer-a за сметка на минималните абсолютни стойности. Двама ключови играчи в лицето на Ford и Toyota не дават информация за комби вариантите на Mondeo и Avensis – още един индикатор за малък пазарен потенциал.

При всички случаи особеностите на местната потребителска култура (D лимузина се смята за по-престижен избор от комби), ниската покупателна сила и произтичащата от нея концентрация на вниманието върху работните ванове и по-малкия всъдеходен клас  отклоняват комби потреблението в сегмента, където реални, масови икономически аргументи в момента имат само марките на VW Group. 

Липсва и натискът от страна на премиум емблемите: присъствието на D комбитата в продажбите на Audi и BMW се характеризира със солидарна символика, обяснима със същите фактори, а при Volvo пък, където комбито е втора природа, я няма аналитичната информация.

По две причини Mercedes-Benz са любопитен казус: първата е липсата на данни към ААП, а втората - традиционно символичното представяне на С-клас в продажбите им, да не говорим за Т версията му. Отново по същите причини С-класата е несправедливо канибализирана от по-големите си събратя в щутгартската гама. 

Умножение

„Шкода“ - последните мохикани на генеричното име Combi

В последните години производителите работиха здраво, за да съхранят необходимия мащаб в условия на топящи се продажби. За първи път в историята на Ford се застъпват два модела в един клас - Fusion и Mondeo; самоличността на сребърния медалист Opel/Vauxhall - Insignia отвъд океана е Buick Regal. Passat и Superb споделят добре познатото платформено трибуквие MQB, на което се опира и компактният Golf. Във френско-японския алианс Talisman и Nissan споделят общата CMF C/D архитектура (Kadjar/Qashqai), а компонентното споделяне с базирания на същата платформа голям Espace e в порядък 30%. 

„Това е много предвид големите разлики в двата автомобила“ – споделя мнението ми отговарящият за конкурентността в „Рено“ Тиери Болор. От него научаваме, че новият френски седан ще се предлага глобално – търсенето на световна пазарна експозиция става все по важно в контекста на спадащо домашно търсене, принудило някои да изнесат багажа от територията.

Honda вече го направиха с Accord, а IHS провиждат, че до края на десетилетието Toyota Avensis и Citroen C5 ще го последват. Шефката на „Ситроен“ Линда Джаксън сподели със специализираната преса, че Citroen би произвеждал седана си за Китай, но не е сигурна за Европа: „Ще го бъде ли по други региони? Не знам отговора“. Резултатите му от полугодието показват 28-процентен спад. Сегментът се намира под напрежение и от високите остатъчни стойности и често привлекателните месечни вноски на премиум марките.

Доброто старо комби гарантира съхраняването на системната важност на D сегмент, особено заради бизнес потреблението, което разпознава актива в добавеното му пространство.

Това ме кара да изразя принципна солидарност с наблюденията на Флечър: „Като гледам, някои го използват почти като работен ван“.

С едно малко изключение – България.

Двуобемната версия на Renault Talisman ще се забави и в България