Премиум етос – Lexus IS200t

Популярността на премиум седаните спада, но те остават предната врата към изисканата мобилност

Lexus IS 200t - умерена, остра изтънченост…

 
Ерозия на седана

 

Скоро стана дума, че в Европа - в България още повече - традиционното премиум търсене в D сегмент не минава през най-добрите си дни. И ако на запад спадът е умерен, почти устойчив, то ерозията му в България е импозантна: практически всички традиционни премиум играчи регистрират значителни спадове в интереса към моделите си, основно за сметка на по-малките многоцелеви всъдеходи и кросоувъри. Състоянието на пътната ни инфраструктура, което в най-добрия случай можем да определим като спорно, както и калпавата й зимна поддържка имат, ключов принос в упадъка на едни от най-приятните за каране коли  – средните архитектури със задно предаване. 

Етосът на IS

 

Въпреки, че световната премиум география е доминирана от три автомобилни велики сили – Audi, BMW и Mercedes-Benz, германските марки далеч не изчерпват разнообразието на автомобилната фауна. Имайки предвид капризния характер на потребителското доверие, за малко повече от четвърт век Lexus изминаха бързо първата отсечка от пътя на налагането си като главен претендент в света на високата автомобилна техника. 

Ако трябва да формулирам накратко традиционните ценности на премиум седана, на първо място те се съдържат в конфигурацията на разположен отпред двигател и задно предаване. Класическата концепция с близко до идеалното разпределение на масите дава възможност да превозите четирима с багажа им в условия на усещане за прецизен контрол, сигурност и удобство от висока проба, започващи от външността. Културата на средната премиум лимузина със задно предаване предразполага бъдещ преход към моделите от по-горните сегменти - тя е предната врата по пътя на възходящото потребление. Няма защо да се заблуждаваме: основната цел на автомобилните производители е неспирна разходка из моделните им гами, чиято основна функция е задържане на интереса през целия ви активен живот. И дълго след края му – мен ако питате.

…и магнезиево сиви 18-цолови колела

Точно такава функция в гамата на Lexus играе IS, за който днес ще говорим отново две години, след като обсъждахме хибрида. Основната причина е новият двулитров турбо бензин, чиято задача е да модернизира предлагането на задвижващите системи в условия на интензифицираща се конкуренция от нова техника и пазарни играчи.

Накратко: конвенционалният, четирицилиндров двигател с принудително пълнене дава 245 к.с. мощност и 350 Nm въртящ момент в широк оборотен диапазон, започващ от 1650. Това предразполага тежкия малко над тон и половина седан към ускорение до 100 за 7 секунди, а субективното усещане при междинно ускорение е още по-спортно и до голяма степен се дължи на 8-степенната автоматична трансмисия с добре оразмерени предавателни числа. Типично за източния манталитет новият бензинов мотор е минал през фази на разработка и тестове в себеотрицателния дух на високия японски инженеринг, благодарение на който марката е традиционно в челото на рейтинговите проучвания за клиентско задоволство.

Той предлага наистина любопитни технически решения, като възможността да работи в циклите на Ото и Аткинсън - така удължава всмукателния такт при движение в магистрално темпо с цел оптимизация на горивните процеси. Още една екзотика е съчетаването на предкамерното с директно впръскване на горивото и употребата на смоли за изработване на ключови компоненти (капак на клапаните, входящ колектор, зъбни колела на балансиращия вал и т.н.) с цел оптимизация на процесите и олекотяване. 

Не съм технически речник (не мисля и да ставам) и няма да ви губя времето с подробности, но не искам да пропусна, че именно благодарение на Lexus автоматикът с осем предавки навърши десет години - вероятно това е причината да не се предлагат механични скорости.

Завършвам техническия увод с напомнянето, че структурата на колата е твърда и лека с обилна употреба на високоякостни стомани и индустриални лепила. Целта е лека и корава архитектура – ключова предпоставка за хармонично поведение и ядро на добродетелите на всяка техника със самочувствие. Още нещо, което не искам да пропусна, е окачването. С двойни носачи отпред и многоточково отзад IS има всички предпоставки на кола за каране, което ще проверим след малко.

От шофьорската седалка се открива изглед към дискретно оформен около водача интериор с познатото от хибрида (характерно с маниакалното си чувство за детайл) ниво на изработка. В колата, която карах, авангардната навигационна мишка беше заменена с базовия ротационен бутон – по-доброто решение. Водачът продължава да се забавлява с преконфигурирането на TFT дисплея пред себе си чрез плъзгане на основния кръгъл уред – идея от LFA, която харесах още навремето.

Впечатлението за качество на изработка няма да е пълно, ако пропусна предните седалки. Специфичната им ергономия и технология на пълнене предразполагат към усещането за разтоварено преодоляване на средни разстояния – това все още са едни от вай-добрите автомобилни седалки, допълващи етоса на високата японска техника. 

Леко и тихо

 

В движение много бързо правят впечатление три неща: 

-              От дълбочината на ниските си обороти моторът тегли с лекота
Въпреки, че нито въртящият момент, нито мощностите характеристики са връх в сегмента (въртящият момент в BMW се появява на още по-ниски обороти, а Cadillac ATX е по-мощен), новият бензинов мотор поставя IS директно в ядрото на конвенционалната бензинова битка. Той тегли леко и тихо красивия седан; толкова леко и тихо, че имате нужда от време, за да осъзнаете колко спортно всъщност може да се кара добре балансираното му шаси. 

-              Автоматикът
8-степенният автоматик е гладък, а в спортен режим – и бърз. Колебания възникват при качването на ниски предавки (2-3-а с леко подаване на газ) и преходът към скорост след движение по инерция. Във всички останали режими хидротрансформаторът е на нивото на конкуренцията от BMW, която обичайно се намира в десетката на японската мишена.

-             Архитектурата, окачването и разпределението на масите 

Комбинацията от корава архитектура, равномерно разпределение на масите и прецизно настроено твърдо, но хармонично окачване с достатъчно дълбочина водят до неутрална управляемост с едва доловима, разведряваща склонност към свръхзавиване. Дори да не сте в спортен режим, ще усетите ентусиазма, с който Lexus IS атакува кривите, рисувайки ги без намек за колебание.

Окачването бори с вещина всички изненади на Пътната агенция, а добре претегленият, сравнително директен волан води предницата точно по траекториите на оцеляването. Май трябва вече да преглътнем, че в ерата на електромотора обратната връзка с шасито, на която зъбната рейка ни приучи, е факт от миналото.

Толкова разтоварващо уверена управляемост оставя на заден план един от малкото по-осезаеми недостатъци на излизащия от завода в Тахара премиум продукт – звукът. Под предния капак е тихо на всички обороти – дискретността на изпускателната система подсказва, че спортният звук просто не е бил в листа с приоритетите. Всичко става така дискретно, че сетивата са заблудени за скоростта. В събота и неделя се бунтувах, но в понеделник след уикенда вече бях разколебан как да го нарека – слабост или особеност и май след последното затваряне на шофьорската врата клоня към второто.

Всичко, за което разказвам, става с цената на разход за придобиване от около и над 90 000 лв. (стартовото число е 75 950, а базирана на пакети ценова листа е кратка и ясна) и порядък от 11/100 разход на гориво. С повече смирение той подлежи на още малко приближаване до смело заявените 7.2 в брошурата.

Яд 

Lexus IS има характерен генотип, който от определен ъгъл може да изглежда като слабост. Да погледнем: 

1.            Липсва дизел

Факт е, че 80% от задвижването в този сегмент е дизелово, както е факт и че един от методите на „Лексус“ за отличаване от конкуренцията е пълното му пренебрегване. Това без съмнение води до тактическата загуба на традиционни клиенти, но в контекста на неизбежното надживяване на изкопаемите горива и емисионните патила на конкуренцията би могло да се окаже стратегическа полза - „Тойота“ така и така обещаха до 2050-а да прочистят силовата си гама от плевела на изкопаемите горива. 

2.            Няма двойно предаване 
Каквато и радост от хармонията в поведението да носи задното предаване, в държава с толкова небрежно поддържана инфраструктура двойното се утвърди по необходимост. IS не го предлага с този двигател, което автоматично пренасочва търсенето – към NX например.

3.            Премиум D сегментът се топи 

По причини, които вече обсъдихме, процесът на сегментно топене в България е много по-бърз, отколкото в Европа – потреблението мигрира към SUV. 

Е, как да не ме е яд, че така прецизно премисленият и хармонично изпълнен премиум седан ще попадне в ръцете на малцина регионални ценители?

Пакетът следпродажбени услуги и новата гаранция от 6 години/200 000 километра го облекчават само донякъде.

Из чаршията: D premium

SUV търсенето вещае свиване в средния премиум сегмент

Промяната работи: завръщането към линии от 50-те се доказа като верен ход за Mercedes-Benz

2015-а ни донесе нови кандидати за премиум славата в D сегмент: Jaguar и Alfa Romeo ще се опитат да откраднат пазарен дял от утвърдените германци, но задачата им няма да е лесна; не само заради гранитната тевтонска репутация, но и поради SUV натиска, който бавно смалява размера на пазарния тепих - IHS Automotive виждат 6-процентното му свиване спрямо днес към 2020-а.

На него доминират Mercedes-Benz C-клас, BMW Серия 3 и Audi A4, които според JATO Dynamics правят 80% от обемите на броящия 277 712 през първо полугодие сегмент. Той обаче бе изпреварен от компактните премиум всъдеходи - заради интереса към модели като Audi Q5 и Volvo XC60 се продадоха 282 101 коли. 

По думите на изпълнителния директор на „Ауди“ Руперт Щадлер от автосалона във Франкфурт „традиционният европейски среден сегмент търпи леко свиване заради нарастващата тенденция към SUV, но остава стабилен.“ 

Възходът на С-класата 

Нарастването му с 11% през първото полугодие се дължи основно на представянето на С-класата на Mercedes-Benz, дърпаща нагоре с цели 50% за шестте месеца и 48 до август. Така моделът от Щутгарт зае върха в сегмента – обрат спрямо 2014-а, когато Серия 3 и А4 водеха. „Mercedes надхвърлиха собствените си планове, както и повечето прогнози“ са думи на аналитика от IHS Тим Ъркет по повод силното му представяне.

Според Ъркет една от причините за успеха е агресивното финансиране както към частните, така и към бизнес потребителите: „Във Великобритания (където е базиран европейският офис на IHS) получаваш С-класа за 335 долара на месец, BMW не могат да предложат същите условия.“

Отново според IHS Automotive заради появата на новия А4 (поставен върху надлъжната MLB платформа за разлика от напречната MQB при Passat) току-що освежената баварска тройка ще слезе на трето място. Рискът за „Ауди“ обаче е купувачите да имат проблем с разпознаването на трудно доловимите новости в новия модел на Инголщат: „А4 не е качествената стилова промяна, каквато С-класата е за Mercedes.“

Автомобилните анализатори чертаят стабилна сегментна картина от около 640 000 годишно през следващите три години, а после спад до около 600 000 през 2020-а. 

Кои са „АлфаРомео“? 

Липсата на ръст в този сектор от автомобилния пазар не е добра новина за новите играчи, а именно Jaguar XE и вече отложената за догодина Alfa Romeo Giulia. Шегите от типа „Кои са Alfa Romeo?“ на Щадлер от Франкфурт показват, че за него пейзажът включва две марки – BMW и Mercedes-Benz: „Съжалявам, но трябва да дефинираме ясно конкурентния си терен.“

Преценете сами: през най-силната им 2018 година IHS очакват  от италианците 22 000 продажби в Европа – прогноза, която отрежда 150 000 за С-класата, 140 000 за А4 и 92 000 за третата серия.

Поделението на Fiat Chrysler Automobiles ще предложи базовата Quadrifoglio версия на Giulia на цена от 79 000 евро в Италия. В едно свое интервю Серджо Маркионе я представи като „по-добра от германска кола“, но от базирания във Франфурт Кристоф Щюрмер от PwC Autofacts не струи толкова бляскав пожелателен оптимизъм: „фактически нищо, което германските премиум производители не могат да предложат.“

Проблемите с техническата готовност, преначертаването на пазарната география и финансирането тепърва ще водят до промени в графика на модела. 

Бързият старт на XE 

До август Jaguar са продали в Европа 6146 XE-та, което поставя британския премиум седан в топ петицата. В Jaguar Land Rover вярват, че са в състояние да убедят германските лоялисти да мислят за промяна на доставчика, както и че ще привлекат нови клиенти в сегмента: „Ще бъде по малко от двете. Струва ми се, че все още има възможност за скромен ръст, но няма да е съществен“ – казва във Франкфурт Боб Грейс, водещ JLR в Европа. Базираният във Великобритания автомобилен производител е подпомогнат от факта, че средните премиум седани се продават добре у дома. Островът е пазар №2 след Германия – останалите държави в челната петица са далеч назад. Данните от IHS Automotive показват, че сборът от продажбите на трите германски марки в Обединеното кралство е по-голям от сумарните продажби в държавите от трето до пето място. 

Трудна работа 

За по-малките сегментни играчи борбата с двигателното разнообразие на доминантните германци, разширили още портфейлите си за наплашените от дизела, е трудна работа. Новата баварска тройка вече предлага базов трицилиндров бензин, а скоро ще има и заряден хибрид; Audi пък планират базирана на двулитровия турбо бензин метанова алтернатива за А4 комби с въглеродни емисии под 100 г/км.

Една от новостите при по-малък играч като Lexus пък е свързана с актуализация на задвижващите системи и добавяне на конвенционален четирицилндров, бензинов турбо агрегат в гамата, но това все още не е достатъчно, тъй като въпреки разграничаването чрез хибридите и попътния вятър от емисионната криза във Volkswagen, делът на дизелите в сегмента според Ал Бедуел от LMC Automotive ще остане над 80%: „миксът ще мръдне малко, но незначително в полза на недизеловите агрегати.“ 

Мъката в България 

Както винаги, когато тръгнем да правим български сегментен анализ, катастрофираме челно в скъпата и тромава процедура за получаване на данни от  МВР и непълнотата в информацията на ААП. Да се работи с подобно ниво на аналитичност от МВР е мъка от най-висока проба, а в ААП липсва информацията от Mercedes-Benz и Infiniti, както и доверие в наличната. 

Единственото, което мога да кажа е, че според данните от ААП всички премиум играчи в D сегмент страдат от сериозен спад в интереса към моделите си, като при Lexus, Audi и BMW положението е много сериозно, докато Volvo са относително стабилни.

За сметка на това всички, отново с изключение на Volvo, бележат значителни ръстове в компактния SUV сегмент, който определено е във възход.

Причините естествено можем да търсим както в моделните цикли на различните марки, така и в състоянието и поддръжката на пътната инфраструктура, чиято репутация направи България един малък пазар с необичайно голям дял на автомобилите с двойно предаване.

За „Мерцедес-Бенц“ България е исторически слаб D пазар, което маркира друг местен феномен -  големите модели в гамата на Щутгарт парадоксално канибализират С-класата по линията на особеностите на доходите, местния потребителски манталитет и култура на потребление. Данните обаче липсват.

Третата серия на BMW води убедително в България

От друга страна, на пазар с толкова ниска покупателна сила като българския, „Ауди“ са поставени в менгемето на вътрешната конкуренция от една страна (подновените предложения от VW и Skoda разсейват потреблението) и нерешения проблем с представянето в София спрямо BMW – от друга.

Така информационната оскъдица не ми дава възможност да направя повече от очевидния извод, че походът на всъдеходите действа като ръчна спирачка за премиум моделите от D сегмент, чийто относителен дял в България бележи траен спад.