Температурата на потреблението: Nissan Micra 0.9 i-GT Tekna Orange Perso

Micra никога не е изглeждал по-добре. Да видим стига ли това 

   Силата на персонализацията: съчетаването на графит с оранжево влече неудържимо

    Някога Micra бе така неделим от успеха на Nissan в Европа, че името на модела надхвърли известността на марката.

Че първото поколение – К10 създаде плацдарм в така важния за Европа В сегмент е факт. Както е факт и че втората генерация бе първият японски автомобил, печелил жадувания от всички приз Автомобил на годината в Европа. Но така и не го харесах..

Без да е претендент в европейската пазарна суперлига, третото поколение – К12 направи всичко по силите си, за да се превърне в желаната, произвеждана в Европа, малка кола на новото поколение.

Голямото предизвикателство пред К13 пък беше изнасянето на производството от Обединеното кралство в държави, като Тайланд, Индия, Мексико и Индонезия, и обратният внос на производството в духовната родина на минито така, сякаш нищо не се е променило.

Работата е там, че през 2013-а пазарните резултати на Micra (не придиряйте за липсата на инфографики днес) се сринаха от пик 171 000 (2003-а) до мизерните 48 000, излизайки извън първите десет в сегмента. 

Преместен, редом до Clio и Zoe, в завода във Флин до Париж, петото поколение на най-малкия европейски „Нисан“ си поставя амбициозната цел да възстанови позициите. Да, всички сме наясно, че в гамата на Nissan Micra няма и вероятно няма и да има гръбначната роля на Qashqai, но петото поколение К14 иска да се върне в eвропeйския сегментeн елит – редом до VW Polo и Ford Fiesta. 

И как изглежда? 

    Като начало ще ви е нужен сериозен напън, за да осъзнаете, че последният Micra споделя V платформата на предшественика. Някаква поколенческа приемственост? Само V-образният мотив в предната решетка сякаш – нищо повече.

Основните разлики (внимание: междуосието) подсказват степента на преосмисляне, която е хвърлена в архитектурата с оглед по-нататъшната й европеизация.  То отразява дълго повлиявания от малките еднообемни возила (виж Note) японски подход, който най-после показва признаци на разчувстване към гледната точка на коли като Ford Fiesta и идващите им отгоре потребители. Следствието от подобен подход е ясно: кола, по-дълга, широка и ниска от предходната, с изместена напред А колона и по-ниско позиционирани пътници.

Под значително развитата в духа в актуалната гама външност, с агресивно издигаща се назад линия, живее развито окачване: Макферсън с подрама отпред и по-резервирана торсионна греда отзад. Елемент от стремежа за развитие на пътното поведение са и системите за контрол на шасито, разделени на Active Ride Control и Active Trace Control, чиято основна идея е употребата на спирачките за подобряване на остротата и овладяване на типичното за предното предаване недозавиване. 

Интериор 

    Индивидуално е, знам, но бягството от дилършипа на „Нисан“ в миналото бе обосновано главно от липсата на отношение към материалите в предишната генерация микри. Изненадата от погрешната преценка по отношение възприятието за качество и потребителската реакция са толкова категорични, че практически нищо не е сметнато за достойно да бъде пренесено в новия модел. И слава Богу.

Вместо това, японците видимо са мерили температурата на потреблението в В сегмент, сравнявайки с конкуренцията. Така резултатът е довел до напълно нов стандарт. Друга добра новина са възможностите за персонализация: за пореден път истински харесах оранжево-черния контраст вътре, като и свалената шофьорска позиция.

Цялата тази контрастна шарения, комбинирана с преобладаващо меки на допир материали в горната част на таблото, както и пространство отпред, създава предразполагащо, ведро и модерно визуално впечатление. Работата е съвсем друга отзад: там положението е по-малко привлекателно, особено в сравнение с продуктите на Volkswagen Group: добре е за малки деца и Nissan знаят прекрасно, че ¾ от потреблението в В сегмент не се вълнува от задните седалки, но щедростта в останалата част на купето е довела до осезаем дефицит отзад. 

Добрата технологична новина е, че подпомагащите водача системи са драстично развити, а инфоразвлечението е направило реални крачки напред, най-вече в интуитивността на интерфейса си.

Аудиофилът в мен не пропусна да оцени подобаващо звука на Bose, който за пръв път добавя говорители в подглавника на седалката ми. Реалният ефект е повече психологически, отколкото акустичен, което не пречи да ги насърчим – автомобилното озвучаване търпи постоянно развитие и „Нисан“ са решили да дръзнат с подобно решение, ориентирано изцяло към шофьора. Похвално. 

Да го раздвижим

    За разлика от мнозинството конкуренти, под капака на Micra 900-кубиковия, трицилиндров турбо бензин на Renault-Nissan предлага по-различен нрав. Въпреки по-дълбокия си въртящ момент и значително по-ясна обща отзивчивост от атмосферния роднина, на него определено му липсват топките на една идея по-голямата конкуренция в порядък Citroen C3 Puretech, Ford Fiesta Ecoboost, Opel Corsa Turbo и VW Polo TSI, без да носи емисионните и данъчни предимства (както постоянно повтарям, България хич не се вълнува от тях). И като такъв малкият iG-T, при съответното желание, подлежи на евентуалната замяна с 1.2-литровия турбо бензин на Renault Clio. Ако го схващат като проблем, естествено.

Но чакайте: по презумпция 0,9-литровият трицилиндър е влязъл тук заради излезлия пасианс от лекота, икономия и себестойност. Що се отнася до представянето си обаче, Micra се справя, без да изпъква. 

Първо усещане при студено палене – вибрация. Впоследствие нещата се изглаждат и утихват, и в движение Micra раздава въртящия си момент без остатък – из целия оборотомер. Което не го превръща непременно в охотно завладяващ уред за шофиране. Добрата новина е, че малкият „Нисан“ дефинира поведението си с трансмисионен авторитет, подобаващо тегло в педала на съединителя и, в крайна сметка, тишина.

Ако питате инженерите къде са погубили хилядите си човекочасове, ще отговорят, че целият зор е инвестиран в комбинирането на динамиката на Fiesta с комфорта и гладкостта на Polo. Подобна амбиция обаче е по-лесна за формулиране, отколкото за изпълнение: в пасивно шаси за доста под 20 000 евро подобни таланти приличат на утопия.

Истината обаче е, че за мащабите на подобен семпъл опит Micra сервира приемлив успех; и още повече – позиционира се на светлинни години от предходния модел. И има определено силни страни: добър самоконтрол, сцепление, стабилност при високо темпо (особено държа), еластично окачване, добре претеглено управление и овладяна, прогресивна ходова електроника.

По неизбежност, малките возила разчитат на внимателна настройка и добро представяне пред публика – Micra е приобретател и на двете. В града, където суперминитата управляват, колата плува в свои води – маневрена и сладка, тя се справя с обилните премеждия на вдъхновената от балканизъм радикална урбанистична небрежност.

На магистрала чувството за по-голяма кола леко избледнява, но за сметка на това стабилността в завой остава добра за транспорт в рамките на 4-те метра: Micra е пъргав и се придържа добре към кривите, при все дефицита на баланс и ентусиазъм, присъщ на лидерите. Суперминито остава вярно на себе си с по-висока скорост, а сцеплението очевидно превъзхожда прага на 90-те конски сили под капака. Окачването държи шасито под око достатъчно дълго, за да удържи границата на сцеплението на гумите, без да дестабилизира. Отвъд тази точка, системите за сцепление и стабилност намаляват мощността и задействат спирачките нежно – помагайки, вместо да препятстват, – избягвайки паниката вещо.

Епилог

    Щедрият, европейски супермини пазар не дължи нищо на Nissan – през последните години в марката го научиха по трудния начин. Той обаче е и възприемчив към стилни, модерни и добре премерени продукти, като новия Micra.

Че за търсачите на малък транспорт никога не е имало по-голям избор, е факт. Ала с добро оборудване, жива външност и зряла динамика Nissan Micra е добре позициониран да се мери с първокласното предлагане на основните си конкуренти.

Смисловата слабост тук е в липсата на звезден агрегат и практичност, поднесени на сравнително висока цена, което в моята глава оставя пространство за съмнение относно шансовете на малкия „Нисан“ да се придвижи към самия връх на европейските (и български) продажбени класации.

Но че ще се справи много по-добре от предшественика си, съм абсолютно убеден.  

Което не успях да ви разкажа, ще откриете тук.

Дизели и микрохибриди

Много политика и мъртво вълнение

     В летните жеги някак намерих сили да чета както написаното в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст. 

Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.

Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.

По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NO_x), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро. 

Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира. 

Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера. 

Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим. 

Не би 

  Всичко това е важно за европейските автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина, а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.

В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.

Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“ 

Сравнително евтино 

   Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.

Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.

„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът. 

Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.

По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване. 

Т & Е 

   Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…

Грег Арчър от въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер, оправдаващ усилието им.“ 

И още: „Така дори новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“ Така е вече по-разумно.

Комисията обаче също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.

Според Макс Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след това, поне метафорично…“

Пазарът

    Както стана дума, с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe – свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche. 

Главният изпълнителен директор на Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания. 

Във вторник Frankfurter Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото поколение Cayenne, който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението още не е взето.

Междувременно кампанията за замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи, обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона) от собствениците на това, което у нас е част от нормата.

Иначе тук е август – месецът на мъртвото вълнение.