Мираж и скептицизъм

Кратък преглед на голямото автономно туткане

   GM Cruise AV

    Също както пустинният мираж създава очакване за неизбежната нирвана, така и твърденията че управляваните от компютри коли за масите са вече тук, са все още живи, напук неудържимите доказателства в обратното.

Не че нещо, но все още продължавам да се натъквам на лекомислени твърдения от производители, че колите и камионите им не след дълго ще са в състояние да намерят пътя към дома без чужда помощ. Напоследък Citroen излязоха със снимки на автономните си коли, а миналият месец Илън Мъск ни информира, че е пред прага на безпилотната кола за пътя, подхвърляйки, че догодина ще управлява флот от т.нар. „роботаксита“.

Както и друг път се е случвало, „прагът“ на Мъск е не на 20 месеца, а на 20 години разстояние. И да, роботизирани таксита някъде може и да имат скоро; към тях ще се присъединят камиони, след тях нищо чудно и ванове, но какво правим с масовата им употреба? Е, не бързайте да стаявате дъх: ако производители като General Motors харчат колосални суми в разработката на автономия за масите, то акционерите се питат кога ще могат да очакват и известна възвращаемост. И с право: изследванията показват, че автомобилната индустрия е хвърлила около 100 милиарда в автономни разработки.

Да, пътят за никъде – бих отговорил, ако питат. Преди време независимият тинк-танк Rethink X лекомислено заяви, че 95% от щатския пробег през 2030-а се очертава като автономен, с което се провъзгласиха за вестители на един от най-големите исторически разриви в потреблението. Но и на големи ползи: „Всичко това ще съхрани в американските джобове допълнителен трилион долара, потенциално генерирайки най-голямото сдържане на потреблението в историята.“

Всеки избира дали да вярва на подобни измишльотини, ала далеч по-трезвият анализ на инвестиционните банкери от „Морган Стенли“ миналата година допусна, че автономният пробег през същата 2030 г. едва ли ще достигне дял от 0,5 - 1%.

В доклад по-рано през годината Deloitte Insights предупредиха, че в превъзбудата си индустрията губи поглед върху очевидното: „Недогледани остават значителни предизвикателства, пренебрегнати от индустриалните играчи, така фокусирани в развитието на технологията, че забравят да попитат кой ще я използва“ – четем там.

Миналият месец консултантите от LMC Automotive напомниха, че докато роботизираните таксита може и да отбелязват известен напредък, автономното състезание е маратонска, не спринтова дисциплина и те ще има да почакат няколко десетилетия, преди да станат вездесъщи. Управляващият им директор Пат Кели смята, че с развитието на автономните автомобили ще възникват все повече невъзможни за краткосрочно решаване проблеми. Всяко пускане на автономни возила в некомпютъризиран свят би предизвикало огромни задръствания, причинени от вродената им предпазливост в трафик. Така споделяната автономия по-скоро би се превърнала в катализатор на задръстване в системите за масов транспорт. Хаосът подлежи на предотвратяване, когато всички автомобили на пътя са автономни (о, ужас) или ако някои пътни системи са достъпни само за новата транспортна технология.

„Целият този хаос в крайна сметка подлежи на промяна, когато „автономобилите“ са единствените обитатели на пътя и тогава мечтата на научните фантасти ще се превърне в реалност, а на автономията може да бъде позволено да стигне навсякъде.“ Но продължава: „Това обаче е малко вероятно в следващите десетилетия, така че в обозримо бъдеще на автономните и споделените превозни средства ще се налага да се приспособяват към обществените транспортни системи. В това време индустрията ще трябва да търси решение за финансиране на маратона към масовата автономия.“ 

Пренавитата агитка 

    Подобно натъртено виждане върху колесната автономия прави агитката им да изглежда видимо пренавита.

Изследване на института Capgemini твърди, че ладът на автономното потребление е мажорен: „Изследване показва, че един от двама потребители биха желали да бъдат въвлечени в опита на самоуправлението през следващите пет години.“ Казано по друг начин, 52% твърдят, че самоуправляващите се коли ще бъдат предпочитаният им начин на придвижване през 2024-а. Това през този май.

Водещият аналитик на Capgemini Global Automotive Маркус Винклер защитава агитационните заключения на работодателя си, твърдейки че изследването демонстрира потребителската самоидентификация с визията за автономното придвижване. Автономните таксита са призвани да докажат потенциала му и според Винклер технологията в края на краищата ще победи: „Определено мога да кажа, че автономните коли не са зад следващия, а може би зад втория или третия ъгъл. Ще има все по-усъвършенствани системи за шофьорско подпомагане и тогава всичко ще зависи от това колко бързо ще се адаптира законодателството.“ И завършва почти лирично: „Визията на пътя е всички автомобили да са автономни – би било много по-безопасно, устойчиво и без емисии."

   Citroen 19_19 Concept

Томас Ърл от базираните в Брюксел транспортно-климатични лобисти Transport & Environment обаче вижда проблеми: „Съществува риск от подкопаване на обществения транспорт и увеличаване на задръстванията, защото хората не биха имали нищо против да останат по-дълго в задръстванията, тъй като могат да работят в тях. Съществува и опасност от действителен ръст в потреблението на енергия, ако след достигането на дестинациите собствениците изпратят превозните средства по други задачи. Пътните такси биха спрели това, но за предотвратяването на такава дейност може да се наложи и специално законодателство.“ 

Властта на пешеходеца 

   Според Ърл, задръстванията ще поддържат градските скорости ниски, а пешеходците скоро ще се научат, че умните коли спират винаги, когато някой тръгне да пресича, а това им поведение би задръстило движението: „При магистрално темпо би било много по-бързо заради повишената сигурност. Групирането ще снижи консумацията на енергия, но има потенциал за проблем – отнемането на бизнес от публичната мрежа на високоскоростните влакове. Правителствата трябва да намерят начин за интеграция.“

Цив Ливни, вицепрезидент продукти и бизнес развитие в израелската TriEye смята, че развитието на автономните автомобили е забавено от проблеми, като движение в лошо време, което обяснява ранния им пробив в области като Финикс, Аризона и Лас Вегас, Невада: „Повечето инциденти се случват във време като дъжд, сняг и ниска видимост, така че имаме нужда от системи, които превъзхождат човека, за да спечелят доверие.“

А откъде ще дойде потреблението?

„Първо в комерсиалния транспорт, като роботизираните таксита; след тях – роботизирани камиони и ванове, доставящи товар от точка А до точка Б. Шофьорите за тази дейност не достигат, а системите им за управление ще са под контрол, защото оперират в добре картографираните и развити градски райони.“

Миналият месец TriEye затвориха 17-милионен рунд на финансиране за късовълновата си сензорна технология в инфрачервения спектър, способна да работи в лошо време и нощем.

Ливни се съгласява, че широкият обществен успех на автономията е възможна само в условия на взаимодействие с други компютъризирани превозни средства: „Всичко това има смисъл при наличието на конкретни пътища с изключително автономен достъп. Само автомобили с висок клас автономност ще имат достъп до определени пътища. В това ще има определени ползи, не на последно място правото на по-висока скорост с автономна кола.“ 

Скепсис и мираж 

    Все в този дух действат и руснаците от „Яндекс", които направиха американския си дебют през януари в CES, предлагайки автономни демонстрации из Лас Вегас в преоборудвана Toyota Prius. 

Голямата руска компания започна експериментите през 2016-а, а този март стартира партньорството им за съвместна разработка на хардуерна и софтуерна платформа за превозни средства от четвърто ниво на автономия с Hyundai Mobis. До края на годината разчитат на стотина возила по пътищата на два технологични иновационни центъра – най-младият руски град, основаният през 2012-а Инополис в Татарстан и Сколково, Московска област, както и пресен старт в Тел Авив. И още: офиси в Москва, Санкт Петербург и Минск.

Водещият автономното им направление Димитри Полишчук: „Надяваме се до края на лятото да дадем начало на следващия етап, в който на някои пътища повиканото такси ще идва и вътре няма да има никой – ще е напълно автономно.“

Някак по-пленително обаче ми звучи следното питане от Deloitte Insights: „Какъв процент от хората изобщо биха си купили автономна кола или споделен транспорт? Процентът им ще бъде ли достатъчен за мащабна трансформация на мобилността? Възможно ли е подобни технологии и поведение да останат все така нишов феномен и в едно бъдеще, което повече или по-малко изглежда като днес?“

Все ми се ще да се надявам, че автомобилните производители не се увличат по миражи, а влагат доза скептицизъм.

   Флотът на Yandex

Слушай поколението: Lexus UX 250h AWD F Sport

Другият облик на мечтата 

Въведение 

    Отдавна спрях да броя случаите, в които е ставало дума защо електоратът е луд по премиум колите, но да припомним: от една страна, шофьори по четирите края на синьото кълбо гледат на емблеми като Audi, BMW, Mercedes или Porsche като на обект на желанието, мечта. Актив – и да добавим, от друга – в каквото те фактически се трансформираха след кризата от 2009-а. Не случайно днес над 2/3 от премиум продажбите в света принадлежат на германските емблеми.

Много марки с различна успеваемост водят пазарна война с продуктите от родината на моторната кола и знаят – тя е тежка и неблагодарна работа, а за дори минимален успех в нея трябва да се разчита на три ключови метода: 

1. Бъди различен. 

Няма по-самоубийствен избор от този да ги изкопираш. Отнася се далеч не само за външния им вид, а и за съдържанието: стрелбата по праправнуците на Николаус Ото и Рудолф Дизел със собствените им оръжия е признак на брутална глупост – нужни са алтернативи. 

2. Влез в сегментите на ръста.

Сегментът, крепящ пазарната стабилност на Европа в момента, е SUV: 37% от продажбите са в него. Ако ще ги бориш, насити го с присъствие.

3. Слушай поколението. 

Автомобилна Европа се готви за доминацията на Поколение Z – изнежената и капризна градска генерация, за която ценностите на родителите им имат стойност, равна на кръгла нула. Притежаването на кола – символ на житейското справяне и благоденствието в следвоенните десетилетия – за тях е тегава, обременяваща досада. Виж, употребата й е работа друга. За нея има услуги като “YUKÕ One” (вземи и остави в определена точка) и “YUKÕ Way” (зарежи я на всеки паркинг в центъра) – платформата за хибридно споделяне на Toyota/Lexus. 

Защо започвам така ли? Защото днес ще стане дума за последния продукт на едни от най-умните и последователни, макар и млади, опоненти на германската автомобилна хегемония – Lexus, които с първия си RX практически откриха премиум кросоувър сегмента. Днес обаче сме на оглед при последното им отроче, заченато с фокус към Европа – UX. 

U + X 

    Формулата е елементарна: Urban (градски) + X-over (кросоувър) = UX. Обосновката й – също: да не се предоставя безконтролно пространство за отдих на Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz и Volvo. Прясно свален от конвейера на земетръсния остров Кюшу, UX обитава основата в гамата на „Лексус“ – под средния NX и флагманския RX.

Предвид факта, че около 80% от продажбите се очаква да бъдат насочени към хора, притежаващи Lexus за първи път, то на отличителния UX се разчита да изпълни две принципни задачи: формирането на допълнителни парични потоци в краткосрочен план и привличането на дългосрочни обитатели в японската премиум екосистема отвъд него. 

Целевият потребител, както казах, е от вида Plankton aurea civitatis (златист градски планктон), за който японският маркетинг е изковал терминологията „креативни градски изследователи“. И в двата случая се подразбира градската прослойка на гнездящите двойки – 30+, без деца, с доходи над средните или двойно по-възрастни семейства, дали свобода на бившите си малки и слизащи от нещо по-масивно.

UX категорично е най-хечбекообразният от кросоувърите (простете ме отново за отровната терминология, но още търся приемливия български аналог) в гамата. Разликата в ръста с Volkswagen Golf няма и 5 см., а седалката е поставена ниско в скулптирания, приклекнал силует; който търси висока шофьорска позиция и капитански поглед към хоризонта, е свободен да отиде другаде. Голямата отплата е в липсата на олюляващо високия център на тежестта, присъщ на по-конвенционалните му братя по съдба, което предразполага към очаквания за много от уравновесената, първична пъргавост на хечбека. Със сходна цел на ум инженерите от Lexus са работили по доставката на възможно най-корава структура, а алуминият и композитите в обшивката на външните елементи помагат да се регулира теглото: 1.6 тона за F Sport 250h с е-двойно предаване изобщо не звучи така безнадеждно наднормено, както някой би допуснал.

Това, което в маркетинга етикират като „смел дизайн“, други биха намерили за претрупано: обилието от остри ъгли и чупки е навред, но всички те хармонират с общия дизайнерски контекст на емблемата (виж т.1), чиято нескривана цел е да открои UX в безчетното стадо на по-малките от вида SUV. И с успех: тук почти всичко е необичайно, дори задвижването, така че в „главното L“ и за миг не могат да бъдат подозирани в копиране. В България се предлага и конвенционалният бензин, но нека бъдем трезви: естественият акцент тук е хибридът. И не, изобщо няма да забравя елегантната светлинна графика, започваща от адаптивните предни диодни блокове и завършваща с тънката червена линия отзад.

В типичния за  „Лексус“ стил интериорът представлява фестивал на гънки, чупки и ъгли – такова обилие на материали и класове пластмаса не подлежи на броене. Ще си позволя да поспоря с PR-а: не, тук по-малкото не е повече; тъкмо напротив – повечето е още повече, което е чудесна новина, защото това повече е събрано с чувството за саможертвена отговорност на старателния източен занаятчия. А скоростният лост – той е просто прелест за дланта... 

Какъвто е приятният, прецизен, дигитално-механичен нрав на дисплеите с елегантната възможност за местене на скоростомера, с който не спирам да играя от лъстивото удобство на проектираните и изпълнени с часовникарска прецизност червени, кожени седалки. Примери да искаш: от директно заетите от луксозния LS волан и аналогов часовник до старанието да се оптимизира звукът на затваряне на вратите, че и на стъклата. 

Предумишленият опит да се отличават се простира и до нестандартния метод за контрол на общуването между човека и машината (това, което наричат HMI интерфейс) – тъчпад, монтиран странично на скоростния лост, съчетан с изобретателни бутони в края на подлакътника. В началото всичко е паника и хаос, но с времето се овладява, та чешитлъкът му дори започва да ти се харесва. 

При този размер и подход към концепцията пространството, особено отпред, изобщо не е зле – чувството за прегръдка с арматурното табло, подсилена от архитектурата на предните седалки, преобладава. Отзад е адекватно, ниското разположение на седалките компенсира ниския таван, а багажникът е малък, но не е драматично: това, както се разбрахме, е кола, мислена основно за двамина.

Поставен на активно окачване върху красивите си, 18-цолови джанти, UX не оставя пространство за поведенческо колебание: прогресът на уж малкия F Sport е зрял и композиран. Воланът е малко смътен и някак особено еластичен около центъра си, ала е жив и точен инак. В открити асфалтови води UX хибридът, състоящ се от 2-литров бензин, два мотор-генератора, вградени в новата трансмисия, и отделен електромотор в задния диференциал, с обща системна мощност от 184 коня, осигуряват бодро ускорение и най-същественото – добър контрол, жилаво сцепление и ентусиазъм в кривите. Не, определено няма нищо общо с ленивостта на наднормените джипки, ала не е и спортен. Не му и трябва: балансът – тишината също – е намерен, а платформата е споделена – със C-HR. В главата ми се върти думата хармония.

По-сложни са усещанията при спиране: предизвикани от сложните техники за извличане на енергия от всички мислими методи за намаляване, нюансите в спирачния педал се мерят по разнообразие с материалите в купето.

Задвижването може и да е странно, ала това най-меко казано не го превръща в лошо. Дори аз – с цялата ми мъка по признаване на хубавото – го харесах: натиснато до пода, ускорението е остро; както е редно при това задвижване, атмосферният бензин звучи напрегнат, но в превод на хибридски това означава жив. Не, не бърз, ала това по принцип не е част от генофонда на този тип хибриди (изключения търсете в GS и нагоре).

Без реални предавки, при ниски скорости придвижването е почти безшумно: трансмисията видимо не страда от присъщата на вариаторите лепкавост, но ще преувелича и ако кажа, че надеждата е в ръчния режим – този тип хибриди представляват твари, радващи се най-много на автоматично яздене. Същото за „спортния“ режим, който придава по-осезаема отзивчивост, гарнирана с онзи изкуствено генериран спортен звук, познат от ранните версии на ралитата в Nintendo – рев, по-скоро забавен, отколкото сериозен. Положителното е, че и той със сигурност принася в аурата на различност, така че усмихвайки се му прощавам.

Говорим ли за звук, няма начин да подмина факта, че озвучаването е част от чувството за детайл, с което са подходили към всичко в тая кола: старателно поддържаната с пушене на традиционни и електронни цигари пристрастяваща дрезгавост на баса в гласа на Mario Biondi от Love is a Temple e някак по-осезаема през бамбуковите мембрани на високоговорителите в аудиосистемата. А говорим едва за средния й клас, дори не за най-доброто от Mark Levinson, на което така и не успях да се порадвам…

 

Да обобщим

    И така, Lexus UX e реална алтернатива в елита на компактните SUV. Със сърцатия си и безстрашен външен и вътрешен вид, той представлява изискано превъплъщение на благородната автомобилна техника с висока класа и човешки размер.

Основният му проблем по нашите земи е ниското качество на пазарната ни екосистема, която просто не отглежда достатъчно от таргет потребителите.

 

-

Казано накратко, мечтата на урбанизирания европланктон разполага с нова премиум алтернатива, доказана през вече 26-те процента пазарен ръст за първите пет месеца. Изглежда „Лексус“ слушат.

Всичко останало ще намерите в сайта им.