Пословичната лява алтернатива: Lexus RX 450hL AWD

Хроничен аутсайдер на единия бряг, безапелационен победител на другия 

Ако случайно – вместо въведение 

    Ако случайно някой ден, преследвани от най-обикновено школско любопитство, дръзнете да ме попитате какво е Lexus RX, ще бъда истински затруднен. Причината ще произтича от драстичната разлика в пазарното му представяне по двата бряга на Атлантика. От нашата страна той прави четвърт от продажбите на един от ключовите си конкуренти, Volvo XC90 и под 1/6 от резултатите на друг – BMW X5. Така първата част от отговора би била: пословичният аутсайдер сред SUV-та от европейския елит.

Ситуацията е коренно различна на западния бряг обаче: с продажби стабилно над 100К годишно, там RX е безапелационният сегментен шампион, надпродаващ двойно вечната си конкуренция от BMW и Mercedes. Че и повече. Шизофренично положение, ще кажете, и е много вероятно да сте прави, ала каквото и да е то, RX e глобално много важен за марката, защото прави около 20% от пазарните й резултати и е с най-добрия марж в гамата.

Вече 20 години от 2005-а RX е и пионер на хибридната философия в сегмента – факт, който заедно със странния дизайн, неизменно му позволява да остави своя отпечатък. И сега – в средата на живота на четвъртото си поколение – настъпи време за ъпгрейд.

Новото? 

    Външната естетика на „Лексус“ винаги се е отличавала със скулптирания си дизайн: погледнете гамата им – от малкия UX до хипер екстравагантния LC 500 това е неизменната естетика на летия метал. Същото при RX L: удълженото до точно пет метра (23 см. повече от базовия модел) и наддало с 95 кг. до 2 205 стоманено добиче има меко казано внушително присъствие. 

От импозантната, вретеновидна предна решетка, която е сред първите кандидати за ново лого на Топлофикация (в случай, че решат да влязат в модерността) и стеснените и осъвременени предни LED матрици със забележителна светлинна графика, през акцентираните отвори за въздух в предната броня, до изострения ъгъл на петата врата и гладко интегрираните тръби на изпускателната система в задния сплитер, това – доколкото изобщо е възможно за кола с подобни пропорции – е нещо определено по-изострено и стремително.

Вътре, както подобава на Lexus, цари ориентиран около водача простор и изобилие от истински добре подбрани материали и текстури, прецизно събрани в много разнообразни и предизвикателни комбинации; всичко е така солидно, че създава илюзията за сечено от камък. Специфичната им технология на правене на седалките, както винаги предава усещането, че са лети по задните ви части, а обзорът към външния свят е на нивото на корабния капитански мостик. Арматурното табло е доминирано от традиционно изглеждащия хибриден, аналогово-дигитален панел, а централният е вече чувствителен на докосване, което помага да избегнеш общуването със странния му, подобен на компютърна мишка, макар и подобрен, контролер. Ъпгрейдът на инфоразвлечението е съществен и включва Android Auto и Apple CarPlay, както и обновен интерфейс. Това е явен знак на внимание към резултатите от анкетите за клиентско задоволство, чиято традиционна критика бе към тъкмо този аспект от колата.

Отзад – широко, дори за високи над 1.80, а липсата на присъщия на двойното предаване трансмисионен тунел не поставя седналия по средата в познатото му от конвенционалните коли тежко неравностойно положение. Добавеният трети ред естествено подхожда само на деца и той е, който ме кара да се питам кой всъщност е целевият потребител на удължената версия?

Определянето му в Щатите изглежда лесна работа: третираната стриктно според клаузите в брачния им договор лачена съпруга на члена на борда, до не повече от късните си четиридесет, обитаваща затвореното за света предградие, на която веднъж седмично се пада да води на училище и децата на съседите, а те любезно връщат жеста, за да не пропуска часовете за Шиацу в сряда.

С навлизането на зарядните хибриди в сегмента и все по-нюансирания и обвързан с въглеродните емисии достъп до инфраструктура нещата в Европа обаче стават деликатни, а в България направо ми е трудно да си го представя. Имам настойчивото подозрение, че продажбите на L-версията по тия земи ще бъдат изключение.

Това ме подсеща за две думи по повод съхранената технология под капака: 6-цилиндров, 3.5-литров бензин, подпомаган от два (преден и заден) синхронни електрически мотор-генератора, с обща системна мощност 308 к.с. и въглеродни емисии от 138 гр/км. Токът се съхранява в никел метал-хидридна батерия, осигуряваща енергия за сценариите на употребата му, които Lexus твърдят, че са далеч по-разнообразни от простото, тихо квартално промъкване. Трансмисията е безстепенен вариатор от старата школа, допълнен от пера на волана, даващи най-доброто от себе си да създават усещането за 6 виртуални предавки, но опитът им страда от неубедителност; акцентът очевидно не е върху работата с тях, поради което ги и изоставих.

Нов волан, развито активно окачване и цели пет предварителни настройки, от които Sport S ми се стори най-подходящ за каране, останалите са повече или по-малко ориентирани към возенето зад волана, което впрочем подобава точно и на целевия му клиент. 

В движение

    Японците споделят, че основният им акцент тук е бил в корекциите на пътния характер у RX. Не съм карал предшественика, но при тези размери няма начин и да е друго: усещанията за тежест и липса на спортна душа са необратими, но придвижването и завиването се изпълняват с ясно осезаем механичен финес.  

Усилието във волана е линейно, а контролът му – точен. Не, това категорично не е спортна кола, но тя и никога не го е претендирала: старанието на Пътната агенция да поддържа родния асфалт в постоянна готовност за изпитание на движещата се върху му механична фауна остави RX равнодушен към безапелационните й успехи; това е една от най-гладко плъзгащите се коли, предлагани в района на 87-те хиляди евро. Новите амортисьори и активното им подпомагане в завой вършат отлична работа в контрола на недозавиването и крайният резултат е онази специфична хомогенна убедителност, подлежаща единствено на осезаване, не и на описание. 

Хората от клуба на собствениците на „Лексус“ ще ви кажат в хор, че всеки опит за лакомо нахвърляне върху завоите с RX е някак варварски и нецивилизован. Те и ще напомнят, че това е изискана, спокойна техника, която се радва най-много, ако я третираш като висока лимузина; подходиш ли към нея плавно, в отплата ще получиш щедрите надбавки. 

Тихата му природа ме подсеща да кажа две думи за аудиото, които тук са задължителни. Сложният дизайн на централната конзола е доминиран от вече надживения CD плейър, ала дори и с него всичко е точно според предписаното от лекуващия лекар: 7.1-канална архитектура, 12-канален усилвател клас D, 15 говорителя (20-сантиметровият супербас е в багажника), 835 вата мощност. Mark Levinson завъртат любим Джордж Бенсън – Give Me the Night. Тук той завършва пътешествието си от джазовия корен към върха на поп-джазовата кросоувър (простете за терминологията) сцена. С доказаното си родословие на изпълнител, автор и продуцент, а и в компанията на хора като Куинси Джоунс, току-що открил за света феномена Майкъл Джексън с Off the Wall, той демонстрира не просто използването на китарата като вокална линия, но и фактът, че новата му публика не го е накарала да забрави джазовите си корени. Резултатът е Грами за джаз вокал и блажена левитация на лирическия герой в RX. Дори не обърна внимание, че по архитектурно-технологични причини багажникът е малко по-малък… 

Лявата алтернатива – вместо заключение 

    Ако принадлежите към рядката порода на индивидуалния потребител и приемете разхода му на гориво (порядък 12 – 13 в моя случай) – по-висок от сходния дизел или правилно карания заряден хибрид – RX би бил мечта за притежаване. Пропорциите на дългата му версия не са ми фаворит, но общото представяне на техниката, водена от древната японска занаятчийска концепция „такуми“, винаги е било удивително високо и устойчиво – такава е и репутацията на обслужването впрочем.

И не, Lexus RX пословично не е избор за всеки; не и преди да видим как ще приемат идеята за миграция към зарядния хибрид, чийто дефицит поне в Европа ще става все по-осезаем. Така той остава нещо като лява алтернатива за предпочитащите различността пред гранитната, ала консервативна репутация на десните тевтонски хегемони.

За което днес не стана дума, надникнете в сайта им.

Код „Стела“

Еуфория и несигурност по сливането на PSA и FCA

    Оповестеният миналата седмица план за сливане между Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles (в което мнозина виждат по-скоро придобиване, но това е друга тема) предизвика спонтанна вълна от инвестиционна еуфория, ала леденият душ на бруталната реалност постепенно я замени със съмненията, че сделката е обречена. 

В последния ден на октомври PSA и FCA обявиха постигането на принципно съгласие за равностойно сливане, резултатът от което би създал четвъртия по големина автомобилен производител с годишни продажби от малко под 9 милиона. След обособяването на Ferrari FCA се състои от масовите Dodge, RAM, Jeep, Chrysler и Fiat, както и по-високите Alfa Romeo и Maserati, докато PSA обитават Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall и по-амбициозния DS. 

Още на втория ден след паметния четвъртък стартираха критиките и притесненията, че новоизградената компания е предразположена да страда на първо място от политиките за енергийна ефективност на Европейския съюз. Последва ги страхът от съкращения, породен от естествения стремеж към анулиране на припокриванията и неефективността, катализиран от климата на глобален спад, както и свиването на европейския сегмент на малките автомобили, към който и двете компании имат нездравословно висока експозиция. Той произтича от високия кумулативен годишен производствен капацитет на евентуалния нов №4 в света, а именно 14 милиона. 

Аналитиците LMC Automotive: „Очакваното ниво на утилизацията му е ниско, около 58%, което поставя групата в условия на излишък в порядък 6 милиона. Тежестта на потенциалните закривания ще понесе Европа.“ LMC виждат като най-уязвими заводите с малък обем, като този на Fiat в сръбския град Крагуевац и Vauxhall в британските Елсмиър Порт и Лутън. 

Както се досещате, за потенциалната загуба на работни места първи се загрижиха профсъюзи и политици, а в опит да потушат тревогата им двете компании изключиха закриването на заводи като опция. Ако това действително е възможно, то натискът за намаляване на разходите ще се преориентира в други области и доставчиците приличат на първия кандидат да го усетят. 

В това време обаче пясъкът в часовника на европейските емисионни цели изтича, а 2021 и 2025-а неумолимо наближават, а напрежението върху FCA да приемат по-ефективните мотори на PSA поставя под въпрос заводите им за двигатели в Италия и Полша. 

Друг потенциално напрегнат сюжет се очертава по линия на трудните за хармонизиране интереси на широкия кръг важни акционери и заинтересовани страни, сред които правителствата на Франция и Италия, притежаващите 12.2% от PSA китайци Dongfeng Motor, както, разбира се, и семействата Аниели и Пежо.

Някои анализатори обърнаха внимание на извънредната щедрост от страна на PSA в името на успешна сделка, а други забелязаха, че при евентуално сливане компании като Ford, както и Renault, които по-рано през годината бяха в активни преговори за сливане с FCA, започват да изглеждат малки и заплашени от по-ефективните производители. Стана дума дори, че в контекста на евентуалното сливане президентът на „Рено“ Жан-Доминик Сенар е под извънреден натиск да нормализира напрегнатите по повод дяловите диспропорции отношения със съюзниците от Nissan, връзката с които ще става все по-важна. Доказателство е незабавното привикване на Сенар в кабинета на финансовия министър Бруно ле Мер, който заяви след срещата, че глобалната важност на съюза се запазва и той е уверен в бързото укрепване на общата стратегия на двете марки, което е приоритет на френската държава. 

Сливане между губещи 

    Проф. Фердинанд Дуденхьофер, водещ германския Център за автомобилни изследвания към Университета Дуисбург-Есен, харесва идеята, че PSA са в състояние да ускорят голямата си амбиция за повторно влизане на американския пазар и вярва, че французите са в състояние да помогнат на FCA да преодолеят липсата на електромобили в портфейла си. Но убеждаването на профсъюзи и политици в нуждата от съкращения ще е трудна работа: „Никой не се нуждае от три развойни центъра – Торино, Париж и Рюселсхайм. Никой не се нуждае от заводите за двигатели на FCA, PSA и Opel в Европа и никой не се нуждае от високия производствен капацитет на Fiat. По тази причина мнозина ще получат златното си ръкостискане, а рискът за Opel и служителите им е особено висок.“

Автомобилният професор още смята, че сделка с Renault-Nissan е за предпочитане заради по-добрите производствени синергии и по-добрите позиции на пазари като Китай и Русия.

В Norddeutsche Landesbank Girozentrale гледат на комбинацията като на сливане между губещи. Автомобилният им аналитик Франк Швопе: „В настоящия автомобилен свят PSA и FCA са изоставащи – те куцат зад технологии на бъдещето като електромобилността и автономията. Сливането би било почти последният им шанс за оцеляване.“ Освен всичко друго, той смята сделката и за трудна за финализиране заради противоречията на ниво държави между Франция и Италия, както и на ниво семейства Аниели и Пежо.

И докато в последното не съм сигурен, инвестиционните банкери Morgan Stanley в лицето на автомобилния си аналитик Адам Джонас виждат само въглероден двуокис: „Потенциалното сливане между PSA и FCA е водено от нуждата от мащаб и споделяне на разходите заради потребността от пришпорване на прехода в бизнес модела от двигатели с вътрешно горене към електрификация. Гледаме на разговорите им не като на изключение, а като знак за грубата действителност, пред която е изправена индустрията.“

Таварес е човекът 

    Каквото и да говорим, всички се съгласяват, че ако някой е в състояние да докара комбинацията до успешен край, това е главният изпълнителен директор на Groupe PSA Карлос Таварес. Morgan Stanley: „Разговорите ни с експерти от автомобилната индустрия подсказват, че г-н Таварес е високо уважаван и опитен в съкращаването на разходи, платформения и продуктов инженеринг и интеграционното сливане.“ 

Fitch Solutions Macro Research смятат, че за успешна сделка са необходими тежки инвестиции: „Сливането ще създаде голям, глобален автомобилен производител, но окончателното споразумение е далеч от сигурно. То ще помогне на PSA за по-ранно от планираното влизане на североамериканския пазар, докато FCA ще се възползват от подобряването на пазарния дал в Европа, където са и най-големите им грижи. Сделката би донесла големи промени в продуктовите портфейли на компаниите с оглед елиминирането на евентуална пазарна канибализация и консумирането на ползите от споделянето на общи платформи. И ако сливането би донесло определени краткосрочни ползи, двете компании така или иначе ще се наложи да инвестират масирано в експанзия и електрически автомобили за обезпечаване на дългосрочния си растеж.“ 

Fitch също виждат риск от неспособността на акционерите от Щатите, Европа и Китай да постигнат съгласие за корпоративната структура на новата компания: „Френският и италианският финансови министри дадоха да се разбере, че ще разглеждат критично двете компании по повод влиянието върху работните места и управленската структура; предвид това, че френското правителство и Dongfeng Motor Group притежават по 14% от акциите на PSA, а семейство Аниели притежава 29% от FCA, това означава, че те ще станат най-големия акционер в предложената компания.“ 

Код „Стела“ 

    Citi Research се питат дали PSA не плащат твърде много, но и вярват, че присъствието на Таварес е ключ към успеха: „Таварес вижда нещо, което ние не можем. Изненадващо е как един от най-проницателните преговарящи (PSA), при цялата си внимателност, би надплатил актив“ – думи на аналитика им Рагав Гупта-Чудхари.

И продължава: „Нещо, с което сме съвсем наясно е, че синергиите изглеждат малки в сравнение с постигнатото при Opel/Vauxhall и това, което FCA смятаха за възможно с Renault (5 млрд. евро). Видяхме какво могат PSA по отношение на мащаб и скорост и подозираме същото при FCA. С Таварес начело допускаме, че пазарът ще започне да приписва по-голяма вероятност за подобни спестявания, изключващи затварянето на заводи, при финализирането на сделката.“

Предвид лошата история на големите автомобилни сливания през годините, не е изненада, че това не топли сърцата на инвеститорите. От друга страна, записи като спасяването от фалит на PSA и ваденето от тресавището на Opel/Vauxhall в досието на Таварес – човек от кръвната група на късния Серджо Маркионе – подсказват, че, ако преодолее първоначалните усложнения, това би могло и да сработи дългосрочно.

Колоната Lex на Financial Times гледа на темата по следния начин: „Пътуването с надежда често е по-добро от самото пристигане. Автомобилната индустрия има дълга история на поглъщания, които се разпадат в момента, в който гумата докосне пътя. Това има по-голям шанс от повечето.“

-

    Късен май. Със сходни мисли на ум Джон Елкан е отново в Париж. Градът е вече честа дестинация за филиза на италианския автомобилен клан по повод работата му с Renault. Ала едва дни преди обявяването на сделката Елкан влиза в един апартамент на тежкарския 16-и район, в който го очаква необичаен домакин за вечеря – Робер Пежо. Двамата – достойни представители на фамилните си империи – са изковали с времето приятелство. И сега, в мига преди Fiat Chrysler да легнат с архиконкуренцията, приятелството е поставено на тест.

Октомври. След кашата с „Рено“ възможността за нова комбинация е вече на ръка разстояние. Автори на пробива са Таварес и Елкан, а мястото – отново Париж и една наситена, 4-часова уикенд сесия.

Кодовото наименование на плана е „Стела“…