Въпросите на „Странната война“

За прехода към нормалност и кота нула

    Автомобилната индустрия изглежда спряла в някаква сюрреалистична коронавирусна „Странна война“*: мълчалите със седмици заводи сега отново стягат производствените си процеси; търкайки очи, хората в Европа и Америка пък излизат от един безумен сън, за който дълго ще да говорим. Основният въпрос е ще отворят ли с готовност изтънелите портфейли и можем ли да се надяваме на бързо възстановяване.

Голямата отлика от банковия крах на 2008-а – когато банковата криза доведе вълна изненадващи и често плашещи фалити, придружени с истинска несигурност за икономическото бъдеще – е, че забавянето сега имаше характер на лишено от мистерии спиране; спиране, нямащо нищо общо със състоянието на икономиката. Действието (оценката, за което днес ще подмина преднамерено) за борба с Covid-19 се самоиндуцира.

В началото мнозина се надяваха по-скоро пожелателно, че възстановяването ще е бързо и категорично: ще e нещо V-образно, тъй като икономическите лостове просто се включиха наобратно. Мисля обаче, че вече няма съмняващи се в значителните дългосрочни щети върху търсенето: много от намиращите се на ръба малки предприятия, които представляват прешлен в гръбнака на много западни икономики, едва ли ще преживеят дори кратка блокада; запазилите работата си пък със сигурност ще имат две на ум за бъдещето, въздържайки се от големи разходи. И няма да е чудно: ако колата ви е 3 – 4-годишна, отлагането на замяната й с година или две не е проблем. Какво правим и изобщо правим ли нещо смислено за автомобилното потребление в устойчиво най-бедната и лишена от амбиции за догонване страна от ЕС пък е въпрос риторичен, но да вървим по ред.

И ако част от малките предприятия бяха истински застрашени от внезапното потъване на търсенето, то някои големи, но проблематични производители се оказаха не така добре имунизирани срещу моментално пресъхналите парични потоци и изядените кешови резерви. Рейтинговите агенции посочиха с пръст родителя на Mercedes-Benz Daimler, масовият френски манифактурист Renault, за който алармата светна още с резултатите от 2019-а, както и индийско-британската Tata Motors, управляваща марките Jaguar и Land Rover. Фалити, разбира се, никой няма да допусне, но плановете за сериозно преструктуриране са вече факт.

 

Въпросите

    Пред бъдещето на автомобилната индустрия увиснаха няколко крайно противоречиви въпроса: 

Ще се превърне ли голямата миграция към работа вкъщи в намаляваща автомобилното търсене дългосрочна промяна на навиците за пътуване? 

Ще удари ли едно здраво рамо на търсенето у тези, които дишат по-спокойно в климатизираната си и филтрирана кола, страхът от зараза в обществения транспорт? 

Дали подобреното заради опустелите от двигатели с вътрешно горене ежедневни улични маршрути качество на въздуха ще предизвика ръст в електромобилното търсене? 

Дали във време на икономически натиск големият спад в петролните цени няма да направи конвенционалните коли по-привлекателни от скъпите електромобили?

И накрая: ще купуваме ли коли с няколко клика на мишката, седнали пред лаптопа вкъщи като клиентите на Tesla, или ще упорстване, че решението за покупка е немислимо без ритуалния ритник в гумата след тест драйва?

Преди обявяването на фокусираните върху електрифицираните автомобили многомилиардни френски и германски програми за стимулиране на потреблението, а и след тях, мнозина се питат дали субсидиите, насочени основно към малките и относително по-достъпни електромобили, няма да са за сметка на по-скъпите конвенционални, които правят автомобилните пари? 

Както се досещате, подобни питания предизвикват истинска олимпийска консултантска надпревара в дисциплината зловеща прогноза за краткосрочното въздействие върху продажбите.

Посока надолу

    S&P Global Ratings бяха сред по-късно включилите се в състезанието за най-мрачна картина на бъдещето с твърдението, че европейските автомобилни продажби ще бъдат в долния край на първоначалните 15 – 20-процентни очаквания. Съдбата на Щатите ще е дори по-лоша от първоначално предполаганата: явно към щетите от пандемията добавят и очакванията си за ефекта от насложената криза с вътрешната сигурност върху търсенето и самото физическо състояние на дистрибуцията, естествено. Сборът от двата фактора води до мрачно предсказание за 25-процентов спад до 12.7 млн. през 2020 г.: „Това свежда глобалната ни прогноза за продажбата на леки автомобили през 2020 до 75 милиона – спад от 17% в сравнение с 2019 г. Очакванията ни за 2021-а са свързани с 10-процентен отскок, в който САЩ ще водят възстановяването с ръст от 19%, а Европа ще ги следва с 15“, четем в доклада им.

По-рано миналия месец Moody’s Investors Service излязоха с още по-сурови перспективи за Западна Европа, прогнозирайки спад с 30%, но после се поправиха, че число в района на 21 изглежда по-вероятно, докато ръстът догодина ще е в порядък 7,5%. Под Западна Европа Moody’s естествено разбират шестте големи пазара – Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания, надхвърлящи драстично джуджетата от Източна Европа, сред които ние сме от упорито най-малките. Върху 25-процентовия американски спад те се съгласяват с S&P и са по-големи оптимисти за възстановяването догодина (16,2%); китайската пазарна контракция оценяват на 10%, 2,5 от които ще се върнат през 2021-а.

Горното на фона на известно изтъняване на мрачните облаци през май, когато общият западноевропейски спад е в порядък 60%, докато през април бе стигнал до 80.

То не пречи на LMC Automotive да демонстрират нервност: „С облекчаване на мерките за изолация идва скромното подобрение в резултатите от миналия месец. През втората половина на годината очакваме възходящи продажбени нива, подкрепени от смекчаването им и възстановяване на производството“, са думи на главния им аналитик Джонатан Поскит.  И продължава: „Въпреки това има ясно изразени рискове в посока нагоре и надолу. В посока нагоре действа приемането на правителствените схеми за насърчаване на търсенето. Обявените досега обаче изглежда няма да имат трансформативния пазарен ефект, който видяхме след последната рецесия. В посока надолу от друга страна влияе рискът от втора пандемична вълна, последвана от нови мерки за блокиране с потенциално зловещ ефект върху автомобилните продажби.“

LMC оценяват общата загуба на глобален производствен обем на 19,4 млн. до малко над за 70 за цялата година. Те виждат и още нещо неприятно: осреднената утилизация на световния производствен капацитет ще слезе до 47% при 61 през 2019-а; прогнозата за 2021 е частично възстановяване до кота 54.

Мечта за 5

    Само преди някой и друг месец автомобилните синоптици се надяваха, че тази година продажбите в Европа може да паднат само с 5%, но пандемичният ефект ги принуди масово да преосмислят.

GlobalData виждат глобален продажбен спад до 18,9% или 72,8 милиона и очакват той да донесе големи катаклизми: „Това е по-висок процент годишен спад на световния пазар, отколкото наблюдавахме през последната голяма рецесия. Той ще създаде структурни промени в индустрията по цялата верига на добавената стойност – от доставчици на части до автомобилни производители и търговци на дребно“, заяви анализаторът им Дейвид Легет.

До края на април той брои загубите от приходи вследствие на спирането в Европа и Северна Америка на 139 милиарда долара. В Китай обаче има ясни признаци за възстановяване и други пазари непременно ще ги последват. Паролата вече е ограничаване на щетите: „Наблюдаваме възстановяване в Китай и прогнозите ни са за постепенно съживяване на други пазари, а и глобално, от третото тримесечие на тази година“, продължава Легет.

„Все пак не бива да забравяме силно неблагоприятното въздействие на загубените продажби върху финансовите резултати и паричния поток на компаниите по време на най-тежкото от кризата и последиците й. За мнозина приоритет е просто да разполагат с достатъчно пари, за да преплуват най-лошото от бурята и преминат към фаза на възстановяване, но известно време продажбите ще са под предкризисните нива“, вижда той.

Кота кръгла нула

    На фона на всичко това администрацията на европериферната България не е в състояние да преодолее техническите си проблеми и ние все още я чакаме, за да видим майските си числа – такива явно са възможностите й към 9 юни.

Каквито и да са те обаче, ако приемем, че динамиката на автомобилния пазар в ЕС следва флуктоациите на БВП, то особеностите на българската налагат още една пряка обвързаност – с Европа. Името на причината е бедност, изразяваща се в слабо първично вътрешно търсене, което създаде феномена на реекспорта като инструмент за поддържане на минималната дистрибуторска жизнеспособност тук.

Ако хвърлим по един поглед както на показателите си за БВП, така и върху историята на възстановяването след рецесията от 2008-а, няма да е трудно да предскажем втори рунд на мъчително, L-образно възстановяване до нива по-ниски от изходните. Близкото минало учи, че европейският пазар успя да стигне нивата от 2008 още през 2016 г., докато за 11 лета ние едва приближихме 80-те си процента. Когато човек осмисли твърдо отстояваното ни последно място по БВП в ЕС, от което лъха на липсващи амбиция и воля да подгоним устойчиво изпреварващи резултати, се изпаряват и последните му пожелателни илюзии за друга опция. 

Говоря това с уговорката, че друго е възможно, само ако правителството като начало демонстрира желание за постигане на нещо различно от кръглата нула, която демонстрира като интерес към състоянието на българската моторизация, политики към която в последните 30 години просто нямаше.

Та ако рамката не се промени – а не виждам никаква надежда за сполука в тоя му състав и настоящия предизборен контекст – пред бездруго рехавия български автомобилен пазар предстои нова трансформационна вълна, след която броят на пазарните участници ще спадне, а оцелелите малцина ще станат още малко по-големи. Няма да се изненадам и ако пазарното присъствие на някои марки стане невъзможно за поддържане – това вече ще е автомобилен сигнал за деградацията и на обществените отношения. 

Дори да се решим и в миг на слабост да препишем буквално германската правителствена инициатива за задължаване на конвенционалната зарядна инфраструктура да предлага и електричество – мярка напълно в логиката на новата програма за финансови стимули на потреблението, начинът на мислене зад която е предмет на отделен сюжет – тя с нищо няма да реши непипаните ни с десетилетия фундаментални проблеми.

Излишно е да казвам, че при настоящото качество на данните ни всяка числова прогноза в този миг е несериозна, така че не очаквайте от мен да дръзна, докато информацията от МВР не придобие ново качество и съдържание, заради чийто дефицит никой външен анализатор не се и занимава с нас: не стига, че обитават рамките на статистическата грешка, ами и данните си не са в състояние да представят, както подобава на XXI век.

–

    Ако у нас има някаква „Странна война“, то тя се изразява в необяснимото десетилетно мълчание на браншовите организации, чийто натиск е незаменим лост за задвижване на изпадналата в транс държава, която с пълния си дефицит на конструктивен манталитет и експертиза се чувства прекрасно в позицията на абсолютна реактивност. 

Казано по друг начин, единственият автомобилен въпрос пред България в този момент е годни ли сме да използваме историческия шанс и направим нещо реално по разчистването на автомобилните си плевели, или трябва да приемем, че ролята на ученик със специални образователни потребности е част от неотменимата ни нормалност.

    
    *Забележка: Това е периодът от Втората световна война между септември 1939-а (обявяването на война от Франция и Великобритания) и май 1940 (германското нашествие в Белгия, Нидерландия и Люксембург). Теориите за авторството му си противоречат: Чърчил смята за автор министър-председателя по това време Невил Чембърлейн, докато някои военни историци го приписват на американската преса.
 

Въпросът, който не задават: KIA XCeed

На ход са автомобилните археолози 

Що е то? 

    Погледне ли човек динамиката на сегментите в Европа, ще му се завие свят от размаха на потребителската лудост по това, което едни наричат SUV, други CUV, трети – кросоувъри. Какъвто и етикет да им сложим – а те са много, защото в маркетинга на производителите трябва да защитават структурни разходи с нова и нова терминология – все иде реч за по-високото, двуобемно отклонение от историческите сегментни норми. Работата с тази тенденция стана толкова дебела, че понастоящем над 35% от всичко на 4 колела, продавано в Европа, е от тая порода. Нещо повече: тя е превзела половината от сегментите на малките и компактни коли, което ще рече, че срещу кросоувър пандемията на тоя етап ваксина не съществува. Тъкмо напротив – заразата неудържимо се разпространява.

„И как при това положение би постъпил амбициозният еврокореец?“ – питате. „Сътворявайки нови ниши и ниши в нишите, запълвайки ги с продукт“ – отговарям. Отговорът на въпроса обаче не е нито така прост, нито толкоз очевиден, колкото изглежда по начало. По същество, и както името подсказва, това трябва да е пораснал на размери Ceed. „Хм, кандидат-кросоувър?“ – не мирясвате вие. „Да, ама не съвсем – отговарям аз, – защото височината и просветът му са се вдигнали с 4-5 сантиметра, но междуосието е същото.“ Работата е там, че Kia вече си имат пълноценните Sportage и Sorento, така че по-скоро става дума за нещо в духа на Stonic и Niro. Ама пак не съвсем, защото неутолимият, макар и позатихнал напоследък, глад на публиката и съпровождащото я въображение раждат въпросните продуктови ниши и подниши.

Дотук добре: с „купеизирания“ си покривен контур XCeed внушава повече дизайнерска сполука от трудно напипаната дефиниция в първия Mercedes-Benz GLA, но нещо взех да се оплитам и на помощ от Франкфурт дойде шефът на европейския дизайнерски център Грегъри Гийом: „Когато стигнахме до създаването на новата Ceed гама, не бяхме се подготвили с кросоувър. С работата по дизайна на други модели в гамата обаче си дадохме сметка, че форма с такъв дух би могла да улови спортната емоция на ProCeed, предлагайки и нещо ново. Градският кросоувър изглеждаше като добро въплъщение на тези ценности.“

И докато си казвам, че човек винаги се радва, когато на помощ му се притече класната, констатирам, че за разлика от колегите в Daimler, Kia са съумели да придадат на XCeed дъх на SUV, без да го развалят. Казано по друг начин, при положение, че доста от чавките на сегментното търсене са били в правилните кутийки, би било грехота дизайнерите да оставят идеята да загине на чертожната маса. А има и друго: не трябва да забравяме, че Kia са все още утвърждаваща се сила в Европа и чувствителността им към специфичното регионално търсене е елемент от задължителна програма. 

XCeed 

    Черната пластмасова обшивка долу и ниските покривни релси сякаш играят главната роля: това определено е член на семейство Ceed, но някак по-остър и сърдит – споделил е само предните врати. Външният вид обаче подсказва и друго: двуцветните 18-цолови колела и нископрофилните им гуми определят мястото на тая техника да бъде върху пътя, не вън от него; същото и с абсолютно доминиращото предно предаване. От моделния портфейл на мен се падна дългата клечка: бензиновият 1.6T-GDI с 204 коня и 7-степенен автоматик с два съединителя.

Въпреки, че делят общата платформа К2, XCeed е с осем сантиметра и половина по-дълъг от Ceed и не на шега успява да създаде автентичното впечатление за повече визуална свежест. Както е присъщо на този тип коли, в окачването (тампони и пружини) са настъпили промени, ориентирани към повече комфорт и мекота; увеличено е и подпомагащото усилие на волана. 

И друг път е ставало дума, че за 15 години Kia преобразиха дизайнерската си култура от определено глух визуален конформизъм към външност, способна да привлича завистливите погледи и на по-утвърдената европейска конкуренция. Не съм в състояние да потвърдя същото за интериора, но при все това подобрението във възприятието за качеството му е радващ факт. 

Дори в присъствието на част от ярко оцветените вложки в най-високото ниво на оборудване, това е интериор, който премира здравата и невредима ергономия пред съблазните на разкоша. Придържайки се стриктно към сценария на семейната кола, дискретно ориентираното към шофьора пространство отпред е щедро и с добър потенциал за съхранение, поднесен в разнообразие от пластмаса, част от която е и мека на допир. Пространството отзад е напълно приемливо с тоя коментар, че по-високите глави ще усетят близостта с тавана, с която обаче няма да имат грижи; подът за сметка на това е почти напълно равен. Пространството в багажника зад тях предлага простор на две нива с широк отвор за достъп. 

Описано по този начин, всичко продължава да звучи все така като Ceed, въпреки че XCeed поднася опцията за 12.3-инчов TFT инструментален панел, чийто принос във вдигането на нивото вътре е безспорен. Инфоразвлечението е ориентирано около чувствителен на допир (и придружаващите го отпечатъци от пръсти) 10,25-инчов дисплей и независимо от визуалните новости и подобрената им графика, е моментално разпознаваем за традиционните си потребители. Неизбежното разсейване от пътешествието в менютата е факт, както е и факт, че интерфейсът за общуване с колата е от по-интуитивните и лесни за окото. И въпреки, че свикването с него по правило отнема известно време, работата му е гладка и безпроблемна – обстоятелство, което в днешни дни постепенно придоби значение от нов порядък. 

И още нещо преди да сме тръгнали: без да трупа опашка от ентусиасти по карането, шофьорската седалка е с напълно достатъчни настройки и доволно дълга долна част, но, без сърцето му да се разнежи от вентилацията й, мрънкалото в мен се обади за повече странична опора. „Млък, лакомийо – скастрих го веднага – не сме в купе!“ 

Да вървим 

    Макар и най-силният в гамата, 1.6-литровият T-GDI акцентира повече на добрите маниери и гладкостта, отколкото върху доминацията на внушителната сила. Когато не издевателствате върху него, моторът впечатлява със сдържаността си, дърпайки возилото от ниски обороти със здрава ръка и едва доловимо мърморене. 265-те му нютона са полезно разпределени в ниския и среден диапазон и обезпечават плавен и умел напредък с отзивчива реакция на газта и постоянно състояние на готовност. 

Той обаче има и ограничения: без изобщо да е бавен (до 100 ускорява за 7.5), някак не се радва от разтягането до червено, характерна за част от агрегатите на конкуренцията. Осмелете се да го подгоните натам и постепенно ще изчерпа ентусиазъм; това не пречи на трансмисията с два съединителя да се опълчи срещу качването на предавка и оставя оборотомера да подмине петата отметка, за да го направи. Усещането за умерен дефицит на ентусиазъм под напрежение четирицилиндровият агрегат акомпанира с едно особено носово бръмчене, което е далеч от мехлема за ухото – клапи в изпускателната система или синтензиран спортен звук тук няма.

Скоростната кутия също допринася в специфичното усещане за колебливост: настъпете еднократно десния педал до пода и тя ще свали сравнително бързо; нерядко при по-комплексни обстоятелства обаче изпитва нужда да опита измежду няколко предавки, преди да избере и допусне по-сериозно ускорение.

И двете подсказват очевидното: въпреки достатъчната си теоретична сила, XCeed все пак не е кола за амбициозно каране; това е и причината, поради която въпросните особености ще останат извън радара на болшинството от бъдещите й собственици.

С вдигнатия му просвет и по-енергичната осанка на кросоувър, очакванията за изразителна атлетика от беговите дисциплини тук логично няма да са така подчертани, колкото да кажем в Proceed. И въпреки, че не е така ангажиращ и бърз в реакциите, както братовчед си, той оставя утоляващото чувство за автентична живост на характера, което мигом го поставя в изгодната позиция на надежден, макар и не непременно спортен, фамилен избор.

Със своите два и половина оборота от до средно директният волан прави предницата отзивчива към лишено от нервност завиване. Да, чувството за тежест е малко неестествено и не замества убедително реалния пътен контакт, но последователността му придава на воденето точна увереност; да, ще усетите известно вибрационно просмукване по неравностите из демонстрационните завои на Пътната агенция у нас, но нищо обезпокоително.

Същото и със сцеплението на 18-цоловите гуми 235/45, предоставящи доволно здрава захапка, макар че не се налага да сте екстремен ентусиаст, за да изпитате предела й. Стигне ли се дотам, тигровият нос на XCeed започва нежно да недозавива, а вдигането на крак от газта в повечето случаи стига за бързата му корекция. Общият контрол също е добър, макар и не с подобаващата внимателност на хечбек. Порейки вълните по по-изтеглени бързи завои, той е гладък и стабилен, запазвайки присъствие на духа; страничното пренасяне на тегло при по-бързи промени в посоката не става с така желаната идеална линейна подреденост, на която се надявате, ала и остава далеч от загубата на самообладание. Въпросните си впечатления пишещият придоби с цената на разход в порядък 9,5 – 10/100. 

Kia видимо се целят в репутацията на емблема с живост, надвишаваща средното в сегмента. И въпреки, че все още не е VW Golf или Ford Focus, в движението с XCeed има добър баланс и прецизна спретнатост – карането му е интуитивна изненада. И разбира се, че наклонът му завой е по-изразителен от този на по-ниско приклекналия хечбек, но с толерантността си към сцепление задницата се държи особено добре под натиска на бързите завои. Изглежда също, че заради по-високия център на тежестта системите за стабилност са приучени към по-ранна намеса: стратегията е разбираема, но поне в моя случай бе излишна.

Допълнителната настройка на окачването изглежда умно направена и на скорост амортисьорите работят добре, макар и с цената на малко просмукан шум от окачването, за изглаждане на най-острите битумни неравности. Купето пък звучи грамотно изолирано, макар че това вероятно има повече връзка със сдържания характер на мотора, отколкото с имунитета срещу път и вятър, особено при високо магистрално темпо.

Въпреки тези предпоставки и претенциозното си име, аудиото от JBL Premium върши повече работа за подобрение на компресираните MP3-ки, отколкото за радост от добрите FLAC-ове, така че днес ще оставим 320-ватовата 7.1-канална система на мира. 

Въпросът – вместо епилог 

    По начин сходен с братята от серията Ceed, XCeed излъчва смел сигнал за намеренията на Kia да бъде възприета като ведър бранд на север от екватора на масовите си побратими.

В много отношения този ориентиран към по-показното, ала с умерени възможности потребление корейски многоцелеви продукт изпълнява заданието: с предница на Stinger и остри гънки, особено в по-ярките си цветове, той видимо върти главите по тротоара. Много добре е оборудван, дизайнът и качеството на интериора му само са се повишили: макар и да й предстои още път, трудно е да не симпатизираш на амбициозната решителност на някога скромната емблема.

Да, от гъвкавостта на 204-те му коня и съобразителността на автоматика им определено може да се иска още, както и от еластичността на амортисьорите при ниски скорости върху представителния ни вътрешноквартален „асфалт“ (поради липсата на любезен синоним за тленните останки от градската инфраструктура на миналото), както и от общата ангажираност с карането впрочем.

–

    Последната дума по така и незададения въпрос остана ли под слънцето достатъчно място за добре изглеждащо компактно, четириврато купе на висока платформа обаче ще имат автомобилните археолози: след 5-6 поколения от тях ретроспективно ще научим какъв е бил и изходът от глобалната кросоувър пандемия.

Останалото ще наваксате в сайта им.