По познат курс – II

Пет месеца от 2020-а

    Лишен донякъде от априлския си драматизъм, сривът продължава и през май

    Доживяхме и това доказателство за институционален разпад: достъпът до отворените данни на МВР да блокира заради елементарно неоразмеряване на сървърите им към нарастващия по естествен път трафик: не се сещам за по-базово задължение на поддържащите всяка дигитална платформа от планираното мащабиране на хардуера, но истината е, че не съм изненадан. И се чудя ситуацията за смях ли е или за рев.

   Още веднъж: нямаме нито исторически, нито икономически
основания да разчитаме на бързо и пълноценно възстановяване

Докато постоянно действащият фестивал на институционалната ни дисфункция следва неуморно творческата си програма, българският автомобилен пазар общо взето следва показателите на Европа, а тя – най-общо динамиката на брутния си вътрешен продукт.

Макар и с една идея по-малък драматизъм, дълбокият пазарен срив на второто тримесечие продължава. LMC Automotive мерят -57.3% в Западна Европа: спадът е най-висок в Обединеното кралство – -89%, следва Испания с минус 72.7, Франция с 50.3, -49.6 в Италия и -49.5 в Германия. Швеция, в която дилърската мрежа остана отворена, регистрациите спадат с 50% – показател, който не е далеч от априлския. Възстановяването обаче вече започна и Китай приличат на образцов пример за бърза стабилизация. Въпреки него, едно е напълно сигурно: несигурността остава.

При все, че няколко големи завода остават затворени, европейската автомобилна индустрия бавно излиза от дългия период на престой. Със среден период на затваряне 6-7 седмици и следващи облекчените правителствени мерки за социална изолация, производствата се рестартират – с нови мерки за дистанция и хигиена. Новината е добре дошла естествено, но отварянето на производствените халета е само първа стъпка по дългия път на индустриалното възстановяване, а връщането към предпандемичните производствени темпове ще отнеме много повече време от срива им. Възстановяването на производството по неизбежност ще бъде постепенно и не непременно линейно: никой няма желание да трупа складови наличности под формата на произведени автомобили, които не се продават.

Част от най-големите (Франция, Германия, а скоро Великобритания и много вероятно Италия) приеха програми за насърчаване на автомобилното търсене. Много вероятно ще ги последват и по-малките, тъй като без потребление просто няма икономика, но този път картината на правителствената подкрепа обещава да е доста по-нюансирана, отколкото през 2009, най-вече защото силният акцент върху електромобилите застрашава да разкъса крехката верига на доставките.

Не се радвам да го кажа, но, за разлика от техните действия, българската тишина по темата е елемент от естественото ни състояние, и ако видим някакво движение, то ще има по-скоро комичен, отколкото професионално осмислен характер; просто в този си вид по автомобилните теми сме напълно изчерпани – и най-упоритите ми пожелателни илюзии вече се изпариха.   

След първия рунд ликвидна подкрепа за най-нуждаещите се (Daimler, Renault) започнаха да идват сигнали за сериозни търкания във върховете на Volkswagen, а ЕК демонстрира антитръстова загриженост по някои от аспектите на предстоящото сливане между PSA и FCA.

В този контекст прогнозната бленда за очаквания годишен европейски спад е много широка: аналитиците започват от почти 1/3 и приключват докъм 20%. Всичко ще зависи от продължителността на мерките за социална изолация и евентуалната поява на втора пандемична вълна в края на годината.

В условия на нова производствена и предизборна нормалност американците изненадват с по-бързо от очакваното възстановяване на търсенето, а в Мичиган Ford и GM преминават в следваща фаза на възстановяване на производството – с нови мерки за сигурност, под вечно навъсения поглед на профсъюзите и с готовност да включат на задна във всеки момент.

    Движението на българския автомобилен пазар по наклонената рецесионна плоскост продължава и през май: въздържанието от потребление е повсеместно, а следпродажбеното обслужване продължава да работи за покриване на фиксираните разходи на дистрибуторите, докато някои от тях са критично разклатени от неизбежната необходимост от преструктуриране.

Както личи от картината за последното десетилетие, ако не предприемем нещо наистина сериозно в тази насока, българският автомобилен пазар е изправен пред мъчителна L-образна криза, излизането от която ще е дълго, а стабилизирането му отново ще е в точка, по-ниска от изходната.

   По традиция електромобилите са видими само под микроскоп

Това разбира се вещае сериозно преструктуриране на пазарните участници, чийто брой предстои да намалява, докато оцелелите ще увеличат размера и портфейлите на предлагането си. Стана дума и по-рано през юни, че не бих се изненадал, ако някои марки загубят пазарното си присъствие поради най-обикновена липса на достатъчно търсене и обитаема потребителска екосистема, осмисляща местния им бизнес казус. Процесите текат още преди началото на пандемичния колапс, а той обещава само да ги катализира, което не е еднозначно лошо: организации, изгубили бизнес смисъла си ще отпаднат, а други предстои сериозно да премислят и структура, и начин на работа. 

   Ръстът на хибридите се дължи единствено на повсеместното
им навлизане в гамите на производителите

През първото си циклично изпитание минава и мобилната услуга на Spark, а алтернативата пред тях е проста: или ще изчезнат, или ще продължат – с рани, но по-силни и обогатени с нови TaaS уроци. Картината изглежда много противоречива и е рано изводи.

В тази връзка актуалността на темата електрификация на българския автомобилен парк не само не се е променила, но не се е променило и бездействието по нея. Причината несъмнено е комбинация от липса на професионален капацитет и манталитетен дефицит, както и от обстоятелството, че тя е процес немислим без цялостно виждане за бъдещето на колите в България. По него, за съжаление, вече 30 години нямаме нито качества, нито желание да мислим, което обяснява и продължаващите с пълна пара тенденции на безобразно стареене и дизелизация на автомобилния ни парк.

   Дизелизацията расте с обичайния си темп

    И друг път е ставало дума, но очевидно repetitio est mater studiorum (повторението е майка на знанието – лат.): състоянието на българската моторизация и автомобилния ни парк е катастрофално; то се влошава устойчиво през последното десетилетие и представлява резултат от синхронизираното институционално и браншово бездействие.

Единственият начин да постигнем нещо различно е да променим драстично досегашните си (без)действия и предприемем стъпки в посока стартирането на качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на българската автомобилизация. Последван от задължителна конкретика под формата на дългосрочна визия за преодоляване на настоящето.

Разбира се, винаги можем да изберем познатия курс на нищоправенето и отложената отговорност, но когато и тази система рухне на главите ни, не бива да се оглеждаме за причините някъде далеч; единият поглед в огледалото стига.

–

    Нямам понятие какви са реалните ни шансове най-после да се заемем, но кога, по дяволите, ако не сега?

   Коментарът тук е в само една дума: катастрофа

Въпросите на „Странната война“

За прехода към нормалност и кота нула

    Автомобилната индустрия изглежда спряла в някаква сюрреалистична коронавирусна „Странна война“*: мълчалите със седмици заводи сега отново стягат производствените си процеси; търкайки очи, хората в Европа и Америка пък излизат от един безумен сън, за който дълго ще да говорим. Основният въпрос е ще отворят ли с готовност изтънелите портфейли и можем ли да се надяваме на бързо възстановяване.

Голямата отлика от банковия крах на 2008-а – когато банковата криза доведе вълна изненадващи и често плашещи фалити, придружени с истинска несигурност за икономическото бъдеще – е, че забавянето сега имаше характер на лишено от мистерии спиране; спиране, нямащо нищо общо със състоянието на икономиката. Действието (оценката, за което днес ще подмина преднамерено) за борба с Covid-19 се самоиндуцира.

В началото мнозина се надяваха по-скоро пожелателно, че възстановяването ще е бързо и категорично: ще e нещо V-образно, тъй като икономическите лостове просто се включиха наобратно. Мисля обаче, че вече няма съмняващи се в значителните дългосрочни щети върху търсенето: много от намиращите се на ръба малки предприятия, които представляват прешлен в гръбнака на много западни икономики, едва ли ще преживеят дори кратка блокада; запазилите работата си пък със сигурност ще имат две на ум за бъдещето, въздържайки се от големи разходи. И няма да е чудно: ако колата ви е 3 – 4-годишна, отлагането на замяната й с година или две не е проблем. Какво правим и изобщо правим ли нещо смислено за автомобилното потребление в устойчиво най-бедната и лишена от амбиции за догонване страна от ЕС пък е въпрос риторичен, но да вървим по ред.

И ако част от малките предприятия бяха истински застрашени от внезапното потъване на търсенето, то някои големи, но проблематични производители се оказаха не така добре имунизирани срещу моментално пресъхналите парични потоци и изядените кешови резерви. Рейтинговите агенции посочиха с пръст родителя на Mercedes-Benz Daimler, масовият френски манифактурист Renault, за който алармата светна още с резултатите от 2019-а, както и индийско-британската Tata Motors, управляваща марките Jaguar и Land Rover. Фалити, разбира се, никой няма да допусне, но плановете за сериозно преструктуриране са вече факт.

 

Въпросите

    Пред бъдещето на автомобилната индустрия увиснаха няколко крайно противоречиви въпроса: 

Ще се превърне ли голямата миграция към работа вкъщи в намаляваща автомобилното търсене дългосрочна промяна на навиците за пътуване? 

Ще удари ли едно здраво рамо на търсенето у тези, които дишат по-спокойно в климатизираната си и филтрирана кола, страхът от зараза в обществения транспорт? 

Дали подобреното заради опустелите от двигатели с вътрешно горене ежедневни улични маршрути качество на въздуха ще предизвика ръст в електромобилното търсене? 

Дали във време на икономически натиск големият спад в петролните цени няма да направи конвенционалните коли по-привлекателни от скъпите електромобили?

И накрая: ще купуваме ли коли с няколко клика на мишката, седнали пред лаптопа вкъщи като клиентите на Tesla, или ще упорстване, че решението за покупка е немислимо без ритуалния ритник в гумата след тест драйва?

Преди обявяването на фокусираните върху електрифицираните автомобили многомилиардни френски и германски програми за стимулиране на потреблението, а и след тях, мнозина се питат дали субсидиите, насочени основно към малките и относително по-достъпни електромобили, няма да са за сметка на по-скъпите конвенционални, които правят автомобилните пари? 

Както се досещате, подобни питания предизвикват истинска олимпийска консултантска надпревара в дисциплината зловеща прогноза за краткосрочното въздействие върху продажбите.

Посока надолу

    S&P Global Ratings бяха сред по-късно включилите се в състезанието за най-мрачна картина на бъдещето с твърдението, че европейските автомобилни продажби ще бъдат в долния край на първоначалните 15 – 20-процентни очаквания. Съдбата на Щатите ще е дори по-лоша от първоначално предполаганата: явно към щетите от пандемията добавят и очакванията си за ефекта от насложената криза с вътрешната сигурност върху търсенето и самото физическо състояние на дистрибуцията, естествено. Сборът от двата фактора води до мрачно предсказание за 25-процентов спад до 12.7 млн. през 2020 г.: „Това свежда глобалната ни прогноза за продажбата на леки автомобили през 2020 до 75 милиона – спад от 17% в сравнение с 2019 г. Очакванията ни за 2021-а са свързани с 10-процентен отскок, в който САЩ ще водят възстановяването с ръст от 19%, а Европа ще ги следва с 15“, четем в доклада им.

По-рано миналия месец Moody’s Investors Service излязоха с още по-сурови перспективи за Западна Европа, прогнозирайки спад с 30%, но после се поправиха, че число в района на 21 изглежда по-вероятно, докато ръстът догодина ще е в порядък 7,5%. Под Западна Европа Moody’s естествено разбират шестте големи пазара – Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания, надхвърлящи драстично джуджетата от Източна Европа, сред които ние сме от упорито най-малките. Върху 25-процентовия американски спад те се съгласяват с S&P и са по-големи оптимисти за възстановяването догодина (16,2%); китайската пазарна контракция оценяват на 10%, 2,5 от които ще се върнат през 2021-а.

Горното на фона на известно изтъняване на мрачните облаци през май, когато общият западноевропейски спад е в порядък 60%, докато през април бе стигнал до 80.

То не пречи на LMC Automotive да демонстрират нервност: „С облекчаване на мерките за изолация идва скромното подобрение в резултатите от миналия месец. През втората половина на годината очакваме възходящи продажбени нива, подкрепени от смекчаването им и възстановяване на производството“, са думи на главния им аналитик Джонатан Поскит.  И продължава: „Въпреки това има ясно изразени рискове в посока нагоре и надолу. В посока нагоре действа приемането на правителствените схеми за насърчаване на търсенето. Обявените досега обаче изглежда няма да имат трансформативния пазарен ефект, който видяхме след последната рецесия. В посока надолу от друга страна влияе рискът от втора пандемична вълна, последвана от нови мерки за блокиране с потенциално зловещ ефект върху автомобилните продажби.“

LMC оценяват общата загуба на глобален производствен обем на 19,4 млн. до малко над за 70 за цялата година. Те виждат и още нещо неприятно: осреднената утилизация на световния производствен капацитет ще слезе до 47% при 61 през 2019-а; прогнозата за 2021 е частично възстановяване до кота 54.

Мечта за 5

    Само преди някой и друг месец автомобилните синоптици се надяваха, че тази година продажбите в Европа може да паднат само с 5%, но пандемичният ефект ги принуди масово да преосмислят.

GlobalData виждат глобален продажбен спад до 18,9% или 72,8 милиона и очакват той да донесе големи катаклизми: „Това е по-висок процент годишен спад на световния пазар, отколкото наблюдавахме през последната голяма рецесия. Той ще създаде структурни промени в индустрията по цялата верига на добавената стойност – от доставчици на части до автомобилни производители и търговци на дребно“, заяви анализаторът им Дейвид Легет.

До края на април той брои загубите от приходи вследствие на спирането в Европа и Северна Америка на 139 милиарда долара. В Китай обаче има ясни признаци за възстановяване и други пазари непременно ще ги последват. Паролата вече е ограничаване на щетите: „Наблюдаваме възстановяване в Китай и прогнозите ни са за постепенно съживяване на други пазари, а и глобално, от третото тримесечие на тази година“, продължава Легет.

„Все пак не бива да забравяме силно неблагоприятното въздействие на загубените продажби върху финансовите резултати и паричния поток на компаниите по време на най-тежкото от кризата и последиците й. За мнозина приоритет е просто да разполагат с достатъчно пари, за да преплуват най-лошото от бурята и преминат към фаза на възстановяване, но известно време продажбите ще са под предкризисните нива“, вижда той.

Кота кръгла нула

    На фона на всичко това администрацията на европериферната България не е в състояние да преодолее техническите си проблеми и ние все още я чакаме, за да видим майските си числа – такива явно са възможностите й към 9 юни.

Каквито и да са те обаче, ако приемем, че динамиката на автомобилния пазар в ЕС следва флуктоациите на БВП, то особеностите на българската налагат още една пряка обвързаност – с Европа. Името на причината е бедност, изразяваща се в слабо първично вътрешно търсене, което създаде феномена на реекспорта като инструмент за поддържане на минималната дистрибуторска жизнеспособност тук.

Ако хвърлим по един поглед както на показателите си за БВП, така и върху историята на възстановяването след рецесията от 2008-а, няма да е трудно да предскажем втори рунд на мъчително, L-образно възстановяване до нива по-ниски от изходните. Близкото минало учи, че европейският пазар успя да стигне нивата от 2008 още през 2016 г., докато за 11 лета ние едва приближихме 80-те си процента. Когато човек осмисли твърдо отстояваното ни последно място по БВП в ЕС, от което лъха на липсващи амбиция и воля да подгоним устойчиво изпреварващи резултати, се изпаряват и последните му пожелателни илюзии за друга опция. 

Говоря това с уговорката, че друго е възможно, само ако правителството като начало демонстрира желание за постигане на нещо различно от кръглата нула, която демонстрира като интерес към състоянието на българската моторизация, политики към която в последните 30 години просто нямаше.

Та ако рамката не се промени – а не виждам никаква надежда за сполука в тоя му състав и настоящия предизборен контекст – пред бездруго рехавия български автомобилен пазар предстои нова трансформационна вълна, след която броят на пазарните участници ще спадне, а оцелелите малцина ще станат още малко по-големи. Няма да се изненадам и ако пазарното присъствие на някои марки стане невъзможно за поддържане – това вече ще е автомобилен сигнал за деградацията и на обществените отношения. 

Дори да се решим и в миг на слабост да препишем буквално германската правителствена инициатива за задължаване на конвенционалната зарядна инфраструктура да предлага и електричество – мярка напълно в логиката на новата програма за финансови стимули на потреблението, начинът на мислене зад която е предмет на отделен сюжет – тя с нищо няма да реши непипаните ни с десетилетия фундаментални проблеми.

Излишно е да казвам, че при настоящото качество на данните ни всяка числова прогноза в този миг е несериозна, така че не очаквайте от мен да дръзна, докато информацията от МВР не придобие ново качество и съдържание, заради чийто дефицит никой външен анализатор не се и занимава с нас: не стига, че обитават рамките на статистическата грешка, ами и данните си не са в състояние да представят, както подобава на XXI век.

–

    Ако у нас има някаква „Странна война“, то тя се изразява в необяснимото десетилетно мълчание на браншовите организации, чийто натиск е незаменим лост за задвижване на изпадналата в транс държава, която с пълния си дефицит на конструктивен манталитет и експертиза се чувства прекрасно в позицията на абсолютна реактивност. 

Казано по друг начин, единственият автомобилен въпрос пред България в този момент е годни ли сме да използваме историческия шанс и направим нещо реално по разчистването на автомобилните си плевели, или трябва да приемем, че ролята на ученик със специални образователни потребности е част от неотменимата ни нормалност.

    
    *Забележка: Това е периодът от Втората световна война между септември 1939-а (обявяването на война от Франция и Великобритания) и май 1940 (германското нашествие в Белгия, Нидерландия и Люксембург). Теориите за авторството му си противоречат: Чърчил смята за автор министър-председателя по това време Невил Чембърлейн, докато някои военни историци го приписват на американската преса.