Въглероден двуокис, метан и когнитивен дисонанс

 Нова ера или поствъглероден крах?

   Снимка: Deloitte

    Както мнозина от вас знаят, в Европа съществуват очаквания за затягане на и без това суровата цел по намаляване на емисиите от въглероден двуокис отвъд настоящия им еквивалент от 2,56 л/100 км – едно обстоятелство, причиняващо разбираеми смущения сред автомобилопроизводителното братство. Временното европейско политическо лидерство си поставя идеалистични цели, които някои смятат за непостижими, ако производителите ще трябва да останат на обичайното си място, работейки в реалния свят. Има анализатори, които предсказват, че тази мярка не просто заплашва да фалира индустрията, но ще направи притежаването на нов автомобил невъзможно за хората със средни доходи.

Както обикновено, привържениците на другия лагер твърдят, че евентуалното затягане би било от решаващо значение за постигане на целите, свързани с изменението на климата, а електрическата автомобилна технология напредва с темпове, правещи плавния преход от двигателя с вътрешно горене напълно възможен.

Самите производители се въздържат от публично осъждане на плана, имащ за цел да принуди европейците да влязат в електрическата мобилност, независимо дали им харесва или могат да си го позволят, но германските и европейските индустриални асоциации изразяват недоволството си.

Някои експерти, като професорът от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен Фердинанд Дуненхьофер, смятат, че евентуалните затегнати правила биха били строги, но не и невъзможни. И ще дадат на германските производители нова глобална конкурентоспособност, когато бъдат постигнати.

Дейвид Легет от GlobalData не е съгласен с него, твърдейки че новите правила ще бъдат голяма спънка за континенталните манифактуристи, които вече залитат под тежестта на огромните изисквания за разходи, обезпечаващи електрическата революция, ефектът от която само се мултиплицира от намаляващата продажбите коронавирусна криза, която пък – личи по всичко сякаш – навлиза във втория си етап.

Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment приветстват предложения преди около месец от председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен ход за увеличаване на емисионната цел за намаляване с „поне 55%“ от нивата през 1990-а, но както обикновено го смятат за недостатъчно радикален.

Фон дер Лайен

    През септември председателят на ЕК предложи преразглеждане на целите с оглед налагането на намаляване на въглеродните емисии от транспорта с поне 55% (до момента са планирани 40%). Тя не спомена евентуалното въздействие върху автомобилната индустрия, но анализаторите сметнаха, че това означава ръст на планираното намаление от 37,5 на 50% през 2030-а. За освежаване на паметта да припомним, че настоящата рамка повелява повишаване на средната горивна ефективност от еквивалента на 6,61/100 през 2015-а до 4,13 през 2020/2021 и нараства с нови 15% през 2025 г, за достигне практически дискриминационните за ДВГ 2,56 л.

Както говорихме по-рано през годината, според гост професора по инженерни науки в Оксфорд Гаутам Калгаги, подобен ход за ранно премахване на превозните средства с вътрешно горене в полза на електромобилите представлява задънена улица. В това време много европейски държави се зарекоха да изтеглят датата за прекратяване на производството на ДВГ от 2040 на 2030 година, като политиците на Германия и Обединеното кралство са особено настоятелни.

Калгаги – който е един от най-речовитите критици на тези планове и член на Кралската инженерна академия, и Института на машинните инженери – смята, че автомобилите с вътрешно горене биха могли да допринесат значително за дългосрочното намаляване на CO₂, но евентуалният ход за по-ранния край на производството им рискува да пропилее мощен актив: „Автомобилните производители скоро ще започнат да уволняват изследователския си персонал, тъй като след 2025-а никой няма да се занимава с научноизследователска и развойна дейност. Забраната на автомобилите с вътрешно горене отрича най-простия и евтин начин за подобряване на устойчивостта в транспорта. И е невероятно глупаво: те също искат да забранят и хибридите.“

За незапознатите подсказвам, че отново през септември, отново Transport & Environment излязоха със становище, в което твърдят, че нулевите емисии в определени режими на зарядните хибриди представляват „измама“, тъй като рядко се зареждат и включват конвенционалните си двигатели дори в електрически режим. С това естествено предизвикаха отговор от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в който тя опроверга твърденията им, уточнявайки, че изводите са едностранчиво изкривени както от метода на събиране на данни (флотски потребители, които нямат стимул да предпочитат тока пред горивото, тъй като не го плащат), така и от неравномерната плътност и качество на електрическата зарядна инфраструктура. Подобна атака към критичен за постигането на въглеродните цели автомобилен сегмент не е новост: през 2016 нидерландското правителство ги извади от привилегирования списък на щедрите корпоративни данъчни субсидии, след като стана ясно, че водачите им не ги зареждат.

И докато темата за ползите от зарядните хибриди подлежи на циклично разгаряне, то настоящата емисионна рамка е така строга, че дори при най-праведната им употреба няма гаранции, че ще успеят да прескочат въглеродната летва даже през 2025-а.

Отново според Калгаги, изхвърлянето на автомобилите с вътрешно горене не би довело до значителен емисионен ефект. Според него, малки електромобили като Renault Zoe и Nissan Leaf имат емисионно предимство, но по-големите коли с много по-големи батерии не се радват на подобен комфорт, ако се вземат предвид емисиите в производствения процес (употребата на суровини като литий, кобалт и графит) и рециклирането в края на живота им. За пример той посочи интервю за Daily Telegraph на изпълнителния директор на Polestar (дъщерното дружество на Volvo) Томас Ингенлат от началото на септември, в което прочетохме: „Като главен изпълнителен директор на компания за електрически автомобили не трябва да го казвам, но електрическите коли не са чисти.“ И добави: „Всички продукти имат въздействие върху околната среда – електрическите коли не са изключение. Въпреки това, в сравнение с автомобилите с изкопаеми горива, които никога няма да постигнат климатична неутралност, с електромобили можем да го направим.“

Труден, но осъществим

    Проф. Дуденхьофер не е объркан от така затягащите се разпоредби и вижда плюсове в тях: „За европейските автомобилни производители това е труден, но осъществим път. В отговор на увеличеното търсене за 2030-а ще има достатъчно планирани електромобили, а процесът на трансформация ще се ускорява с положителния ефект, че европейските автомобилни производители вероятно ще засилят конкурентните си предимства. Като цяло, предложението за затягане е значително по-добро, отколкото твърдят мнозина представители на индустрията и асоциациите.“

Кажете го обаче на Германската индустриална асоциация VDA, която заяви, че отхвърля допълнително затягане на правилата. Европейската асоциация на автомобилните доставчици CLEPA заяви, че новите правила ще нарушат иновативната и инвестиционна способност на индустрията, както и възможностите й да поддържа заетостта. По-рано изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс заяви, че подобно увеличение ще смачка някои европейски доставчици, специализирани в производството на компоненти за конвенционални задвижващи системи. Заедно с това, автомобилните производители призовават за голяма инвестиция в континенталната зарядна мрежа, както и стимули за електромобилите.

Дейвид Легет от GlobalData не вижда особени предимства от затягането: „Възможността за още по-амбициозна цел за намаляване на въглеродните емисии от новите автомобили през 2030 ще разтревожи мнозина в европейската автомобилна индустрия, особено след финансовия удар от въздействието на настоящата пандемия. Автомобилните производители са изправени пред сериозно предизвикателство да постигнат по-строгите усреднени въглеродни цели от тази година нататък и пред сериозни глоби, ако не успеят да го направят. Пускането на автомобили с по-ниски емисии – особено зарядните хибриди и електромобилите – представлява голяма част от стратегията за спазване на по-строгите правила, но те са много по-скъпи за пускане на пазара от дизелите, които до скоро бяха в основата на корпоративните планове за намаляване на CO₂ в Европа. И докато автомобилните компании правят каквото могат, за да електрифицират продукта си и намалят въглеродния му отпечатък, те с основание ще поставят въпроса защо Европа иска още повече да затрудни нещата в една глобално силно конкурентна индустрия и важен инструмент на икономическа активност и заетост.“

С наближаването на 2030-а преброяването в двата лагера ще бъде неизбежно: утопично настроени политици са решени да принудят европейците да влязат в електромобили, прекратявайки производството на фосилните им задвижващи системи, а прагматично настроените производители твърдят, че това ще фалира индустрията и ще преустанови предлагането на достъпни нови автомобили за всички със средни доходи.

Малко неутрални данни биха могли да хвърлят светлина върху крайния резултат. Един от доказаните доставчици на информация и прогнози IHS Markit заяви по-рано през годината, че към 2030 г. делът на електрическите превозни средства ще е малко под 24,8%, а зарядните хибриди – 10,1 и така общият им дял ще е 34,9%. Неотдавна Deloitte прогнозираха, че зарядни хибриди и електромобили заедно ще броят 42% от продажбите през 2030-а, така че мнозинството от тях все пак ще са базирани на добрия стар двигател с вътрешно горене.

Така възниква логичният въпрос в състояние ли са правителствата действително да забранят новите автомобили с вътрешно горене през 2030 година, или сме изправени пред поредната свръхрегулация, предизвикана от загубили представа за реалност администратори с къс срок на годност?

Целият разговор се развива на фона на първоначалните подозрения от пролетта, че в контекста на икономическите си затруднения правителствата ще се огънат, занижавайки стандартите за емисионна ефективност в името на икономическото здраве, прехвърляйки ресурса другаде. Нищо подобно до момента, даже напротив: болшинството ключови държави се постараха да подсладят подобаващо електромобилните продажби с щедри стимули, превръщайки Европа – по-конкретно западната й част – в акумулатор на кинетична пазарна енергия; до степен, в която изпреварването на Китай започва да изглежда като въпрос на време: до август делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили надмина 4%.

Вчера ACEA проведе онлайн конференция, на която капитаните на автомобилните кораби призоваха европолитиците да засилят подкрепата за автомобилния си сектор. Главният изпълнителен директор на FCA Майк Манли: „Предложеният от Европейската комисия план за климата до 2030 г. ще изисква огромни допълнителни инвестиции от наша страна в тези трудни времена. Само нашите инвестиции обаче никога няма да бъдат достатъчни. Ако искаме мобилността с нулеви емисии да се превърне в реална възможност за всички европейци, имаме нужда и от обширна мрежа от пунктове за зареждане и станции за презареждане в целия ЕС, съчетани с икономически устойчиво стимулиране. “

    В този решаващ исторически контекст в България все още не сме започнали да водим смислен обществен разговор за ролята на автомобилите в обществото и влиянието на качеството на автомобилния парк върху разнообразните аспекти на обществения и икономическия ни живот и отношения изобщо. И какво да предприемем, без да преписваме буквално неприложими тук мерки от другаде, за да променим жалката картина, която представляваме и наваксаме изоставането си. Очевидно катастрофалното състояние и структурата на автомобилен парк от 3 800 000 превозни средства не представлява величина, достойна за българското обществено внимание – едно напълно лишено от здрав разум и интелигентност бездействие, което само ни обрича да застанем от бедната страна на поредния регионален разлом по линия богатство/бедност, заемайки трайно брега на глухонемите европейски автомобилни клошари.

Една от класическите особености на провинциализма е изграждането на собствена алтернативна, „локална“ действителност в условията на неспособност за реалистично сравнение с големия свят, постепенно деградираща до съпротива. Така представата ни за себе си придобива напълно абстрактен характер, много сходен с когнитивния дисонанс, излизането от който минава през поредица от тежки сблъсъци с реалността, като примерът с инвестиционния избор на Гърция от страна на Microsoft, който е дори по-унизителен от темата Volkswagen, е само последно по време звено от продължителна причинно-следствена верига, прекъсването на която е въпрос на самоуважение. Най-елементарната му проява би било решителното поставяне на проблемите в автомобилния ни сектор и ангажиране на каквото е останало от държавната администрация с формулирането на ясен, стегнат план – нямащ нищо общо с дългите справочно-констативни „стратегии“, от които лъха на изгубен смисъл и безнадежден дефицит на подобаващ анализ – с адекватни, амбициозни и постижими цели, мерки и срокове за излизането на една драстично обедняла страна от 30-годишната задънена улица, в която се самонатикахме и постоянно се правим на изненадани от последствията.

Деметанизация

    При целия ми текущ емисионен скептицизъм, който познавате добре, трябва да имаме предвид, че Европейската комисия вече обмисля пакет от действия и по друга линия – метана. Планирането на обвързващи стандарти за ограничаване на метановите емисии (втори по дял в приноса за глобалното затопляне след въглеродния двуокис, както се смята понастоящем) в ЕС – най-големият световен вносител на природен газ – е част от публикуваната миналата седмица европейска стратегия за метана, включваща по-ясни ангажименти от предходните проекти: „При отсъствието на значителни ангажименти от страна на международните партньори Комисията ще обмисли цели, стандарти или други стимули за намаляване на метановите емисии“ – четем там.

Ограничаването на метана е от ключово значение в плановете за свеждането на емисиите от парникови газове до нетна нула през 2050 г. Метанът, отделян от нефтопроводната и газопроводна инфраструктура, както и неизползваните въглищни мини, и земеделието, е 84 пъти по-силен от въглеродния двуокис през първите 20 години от изхвърлянето си в атмосферата. Едно от препятствията пред усилията за справяне с този тип емисии обаче е липсата на законодателство в областта на селското стопанство и по-конкретно животновъдството, откъдето произхожда най-големият им дял.

Така на хоризонта се очертават мерки за управление и на оборския тор в едрите животновъдни ферми, а създаването на независим международен орган за събирането на спътникови данни вече получи официална подкрепа.

Та, докато се чудим как липсата на реалистична и ясно формулирана национална стратегия за декарбонизация на българския транспорт и свързаното с нея модернизиране на автомобилния парк рискува да ни изхвърли от трансформационния процес (при цялата му ранна неопределеност) на т.нар. Зелена сделка, сега и животновъдството би могло да се окаже напълно неподготвено за управление на метановите си емисии.

Дори не смея да се питам колко дълбока криза на смисъла би предизвикало у нас евентуалното решение след 2025-а да подгонят и държавните администрации за управлението на техните…

Една история за пенкилер: BMW 840d xDrive Gran Coupe

И парадокс

   Снимки: BMW AG

Какво е?

    Най-краткият отговор на въпроса би бил: „последната кола, обитаваща все по-гъсто населения екваториален пояс, намиращ се в областта между севера на лимузините и купетата на юг. Само за да се почувствате по-угрижени към неумолимия ход на времето, ще ви напомня, че до пристигането на първото поколение Mercedes-Benz CLS през 2004-а нямахме никакво понятие колко тънка би могла да бъде линията помежду им.

И само за някакви си 15 години пъстрият панаир от шарени копия вече гъмжи от експонати: аудита, кии, хюндаи, астъни, поршета… Не трябва да бъркаме „БМВ“ със сегментните новодомци обаче – те са по-скоро сред оригиналите: Серия 6 Gran Coupe започна през 2012 и миналата година бе заменена от модел с по-голям цифров еквивалент, но сходен етос.

Така голямото купе на осмата серия дойде с амбициозната задача да скочи над летвата на високите очаквания, но то върви в комплект с въпроси: един много добре изглеждащ транспортен обект, дума няма, ала с този си пряк произход от купето не е ли прекалено твърд за нрава на плюшените, дългокраки GT-а и не е ли твърде голям и надут за разбиранията на спортната кола? 

На така зададения въпрос от Мюнхен ще отговорят с дидактичен монолог за невнимателния ви прочит, който ще започва горе-долу така: „Комбинацията от прецизно начертани линии и обширни повърхности, преминаваща като червена нишка през новия дизайнерски език на марката BMW, помага на екстериора на новото „БМВ“ Серия 8 Гран Купе да постигне неповторим баланс между динамика и елегантност. Стилът е символичен за посланието на колата, тъй като моделът от Серия 8 предоставя спортния си характер в най-луксозен вид. Духът на концепцията за купе с четири врати е превърната в тяло на отличителна, помпозна прогресивност.“

Свеждам засрамен поглед пред строгата баварска класна и продължавам: добавянето на пространство за пътници отзад, както и по-голям багажник с експресивен спойлер, върши добра работа и в двете посоки. Пространството в края на краищата е най-добрият лукс, така че то е по-добре подготвено да глези вас и спътниците ви, докато изтегленият, четириврат профил с къса задница и преден надвес променя представите за това колко спортно може да бъде достатъчно. Макар и общото излъчване на осмицата да е до голяма степен съхранено, бих дръзнал да се ангажирам с мнението, че тази й – предназначена да играе с вятъра, атлетично-елегантна – форма е по-подходящата.

А е и по-евтина на всичкото отгоре: повече кола за по-малко пари – кой би се осмелил да заложи точно там? Осмица с четири врати е с над пет хиляди по-евтина от двувратия си еквивалент и започва от малко под 182К, а лимитът нагоре е докъм 300, от които само матовосиният външен цвят и предизвикателния шик на кореспондиращата му двуцветна мериносова овча кожа вътре правят около 20. И това е без изобщо да сме нагазили до пояс в дълбоките води на М версията, които оставям за отделен разговор…

Да не губим време

    Интериорът, както вече стана дума при купето, е малко вероятно да ви смае, каквито очевидни цели преследват у пряката конкуренция, ала тази му особеност не пречи пространството отпред да е щедро (по-изправеното предно стъкло има ефект), а субективното възприятие за качество и естетика на материалите да е наистина високо, макар и сдържано според стандартите на тоя иначе надут сегмент. Няма никакъв смисъл да изброявам, защото ще си го проверите за домашно, ала за сметка на това списъкът с оборудването е действително дълъг и в преобладаващата си част познат.

Новото е предимно отзад, където Gran Coupe предлага втори ред, разделени с конзола от самолетен тип, седалки с монолитни облегалки за главите, лесен достъп и символичен централен колан – колкото да го хомологират като 4+1. Най-едрите на борда зад гърба ви ще намерят повод за мърморене само по адрес на пространството за главата; най-критичните и дългокраки ще кажат, че седалищата част им идва леко къса, но не обръщайте много внимание: светът на стандартните хора им е вечно недостатъчен. В тия думи обаче има и истина: и Audi A7, и Mercedes-Benz CLS проявяват повече старание в угаждането на седящите отзад, а и багажниците им са малко по-големи и достъпни. Да не забравяме все пак, че днес говорим за сплав между купе и лимузина, базирана на първото, което автоматично я превръща по-скоро в нишов избор-прищявка, отколкото в утилитарна транспортна обосновка.

Падна ми се да общувам с една от на пръв поглед по-парадоксалните модификации на G16: 840d, под чийто капак се е наместил 3-литровият линеен дизелов шестак B57 от конвенционалната модулна баварска агрегатна фамилия. Двете каскадни турбини осигуряват въртящия момент от ниски обороти, а директното common-rail впръскване под високо налягане се грижи за прецизното дозиране (за резултатите от него след малко) и чистота на горивния процес. Пиковите стойности са 320 к.с. и 680 Нм, за чието превръщане в импулс напред се грижи добре познатият могъщ 8-степенен хидротрансформатор от ZF, както и двойно предаване с многодисков съединител и изтеглен към задния мост баланс, в комбинация с което сервират истински многофасетно (като горната част на скоростния лост) настройване на режимите си – до степен, в която се чувстваш като сомелиер на дегустация, в чиято глава се върти натрапчивото съмнение в потребността от толкова разнообразие.

Въпреки по-голямата си площ и маса (1925 кг в моя случай) версията с четири врати на този модел е съхранила почти същата, нежно-спортна GT шофьорска привлекателност на купето, оставяйки дълбок резерв поведенческа динамика за тези, които ще я пожелаят; дори без допълнителния заден диференциал и активните щанги – само с едните управляеми в два режима задни колела.

И все пак колата се държи енергично, с фокусирано и точно поведение за метал с дължина над 5 метра и контролира теглото си дори при високи скорости и върху специфично тестови повърхности. В управлението й има постоянна тежест и интуитивна отзивчивост, които позволяват много точното поставяне на пътя, което я прави управляема и по тесни пътища, помагайки й да се изтегля много ефективно върху по-бързи, широки и гладки участъци.

При целия ожесточен дизелов екзорсизъм, обхванал Синята планета, 40d има много силни аргументи в своя полза. Тих и рафиниран по стандартите на вътрешното горене, той предлага внушителни залежи от въртящ момент в средния диапазон и отзивчивост напълно според претенциозните стандарти на охолството в GT обществото. По простата причина, че пътят на изгорелите газове минава през сложен лабиринт на очистване и неутрализация, просто не бих окачествил звука му като недостатък: категорично не съм в групата на екстремистите и уверения му, басов тон, трансформиращ се под натиск в сдържан рев, ми е повече от достатъчен. 

Съвсем друга работа е дефицитът на полезно усърдие над 4500 оборота, но и той не влиза в списъка от болки за умиране при наличието на удивителния за възможностите на колата реален разход от 8.3 - 8.8, благодарение на който можете да карате спортно поне 700 километра между две зареждания. И всичко това постигнато с оная мамеща, грациозна лекота, поставяща под пряка заплаха и най-хигиеничните шофьорски книжки…

Подобно на купето, Gran Coupe вози твърдо и настоятелно за голяма, луксозна кола. Предвид обстоятелството, че мюнхенският инженеринг е предпочел активните амортисьори пред въздушното окачване, масово предпочитано в сегмента, колата страда от логичен недостиг на изолираност от пътната настилка под нея, която у нас твърде рядко й помага, както знаем. Същото се отнася и до динамичната й многостранност, благодарение на която, дори с „непукаемите“ 20-цолови runflat гуми, движението е по-скоро натоварено отколкото шумно и се успокоява едва в режим Comfort, ала дори и в него неравностите не се попиват от двойните носачи и петточковия мултилинк така виртуозно, както със задачата би се справил пневматичният им еквивалент.

Ще е безсрамно от моя страна, ако не кажа две добри думи за интелигентните лазерни светлини, с помощта на чиято напредничава технология карането вечер вече е дисциплина, по-интересна от дневното, а способността им да разтоварят очите ми от нощната умора, намалявайки всички съпровождащи я рискове, предизвиква първичен респект към хората, обезпечаващи прогреса.

На този фон средното ниво на озвучаване отново е обезпечено от Harman Kardon, чийто 464-ватов усилвател клас D и 16 говорителя осигуряват вярното възпроизвеждане на 192-килохерцовия, 24-битов FLAC с царствения с диапазона и чистотата си глас на Даян Шур. В Red Cab to Manhattan от пищния „Friends for Schuur“ гласът й е като сребърно венецианско огледало на душата: сантиментален, страстен, игрив, техничен, бляскав – той има всички качества за джаз, поп, госпъл и блус. Това е елитът на женския вокал в наши дни, а Даян плува грациозно, редом до най-великите в джаза и попа едновременно.

Подходът на пенкилера

    Серия 8 Гран Купе вероятно е най-красиво нарисуваната кола в настоящата им гама. „Е, не е кой знае какво постижение“, биха възразили най-заядливите и лишени от чувство за мяра любители на кича, но дори и те няма да отрекат, че тъкмо този е един от автомобилите, чувстващи се най-добре и в кожата си на парадокс; парадокс, предопределен от възможното съчетаване на наглед непримиримите изисквания за гладкост, спортна същност, дълъг пробег и повече място за съхранение в един „подход на пенкилера“, който съумява да създаде голямо и луксозно дизелово GT с ясното съзнание, че не предлага най-интензивния фитнес уред на пазара.

Което съвсем не значи, че душата му не вибрира от енергия, ала самото обстоятелство, че при всички емисионни ограничения и бурното регулаторно време, в което живеем, BMW все пак са в състояние да направят добра висока, спортна дизелова лимузина само по себе си е история от рубриката на най-добрите новини.

–

Останалото, както винаги, ще откриете в сайта им.