След Париж 2014: Милост за въглеродния двуокис!

Европейската комисия е глуха за воплите на производителите

 

 

На Парижкото автомобилно изложение автомобилните вождовете се помолиха за милост пред европейския политически тотем, но той сякаш остана глух за воплите им. Шефът на германския автомобилен колос Volkswagen Мартин Винтеркорн подчерта, че евентуалното ново затягане на въглеродните цели би било „фатално“ за индустрията. И въпреки, че бе подкрепена от колегите му Серджо Маркионе (Fiat Chrysler Automobiles), Карл-Томас Нойман (GM Europe) и Стивън Одел (Ford Europe), пледоарията му остана нечута.

Реакцията на директора на Генерална дирекция „Предприятия и индустрия“ в Европейската комисия Карло Петинели беше почти моментална и в духа на това, че Европа действително очаква още от автомобилите си, въпреки че нормите им са най-строгите в света. Все пак в интервю пред медиите допусна отлагане от 2025 до 2030 година.

Гарел Райс, почетен професор по икономика на автомобилната индустрия в Бизнес училището в Кардиф споделя, че е крайно време индустрията да се съпротиви на „фанатиците“ в Европейската комисия. Той смята, че ако не го направят, им предстоят тежки времена, в които биха могли да се окажат ценово изхвърлени от пазара.

Други експерти, като Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуисбург-Есен, вярват че индустрията трябва да търси помощ от европейските правителства за субсидиране на развитието на електрическите зарядни мрежи.

Действащите в момента изисквания са за въглеродни емисии от 130 гр./км към 2015 година. На хоризонта е затягането им през 2020-а, когато прагът слиза до 95 гр. В това време държави като САЩ са по-умерени, а автомобилните производители отчитат, че целите за догодина са постигнати, но пресмятат, че инвестициите за прескачането на следващия праг ще бъдат твърде високи - готви се въоръжено въстание срещу евентуалната възможност скоро след това да бъдат затегнати и още.

Пасивни

Можем да спорим за нуждата от регулаторна рамка, след като акцизите на горивата в Европа са толкова високи, че естествено принуждават производителите да правят икономични коли, но е безспорно, че при обсъждането на сегашните регулации повечето производители бяха пасивни под предлог, че не искат да влизат в политически дискусии. По онова време запасите на изкопаеми горива изглеждаха драматично - някои даже измериха, че около 2030 г. глобалните доставки ще започнат да спадат.  „Пикът е достигнат“ беше популярна мантра, а в енергийната ефективност имаше смисъл - ужасът от въглерода и глобалното затопляне държеше индустрията в подчинение. С появата на спорните методи за добив на шистов газ обаче се оказа, че запасите стигат за век, може би два, а спадът в цените на петрола е факт.

Заедно с това политизираните и манипулирани научни аргументи за неизбежния свършек на затопления свят започнаха да изтъняват. Междувременно в последните 15 години глобалните температури се стабилизарт въпреки растящите емисии на CO₂. В статия за „Уолстрийт Джърнъл“ от началото на октомври четох климатолога проф. Джутит Къри да пише следното: „Все повече доказателства сочат, че чувствителността на климата към растящите емисии от въглероден двуокис е по-малка, отколкото политиците като цяло допускат, и нуждата от намаляването им не е толкова спешна.“ В тази връзка препоръката на Гарел Райс към автомобилната индустрия e да излезе от положението на молещия и да се изправи на крака: „Вместо да стои и приема всичко, индустрията трябва да се изправи и изложи вижданията си. Причиниха си го сами, като не се задействаха по-рано: бяха изпаднали в ступор от фаровете на зелената пропаганда – продължава Райс. Някои от еврокомисарите имат почти фанатичната мисия да намаляват въглеродния двуокис, венчаеки се за електромобилите, така сякаш те са единственият спасителен път – не приемат дори хибридите; електромобилите са универсалният отговор“. Според професора от Кардиф индустрията погрешно се е надявала, че правителствата им – особено френското и германското, предвид развитите си автомобилни сектори – няма да допуснат диктат на фанатизма, заплашващ работните им места. Райс сочи действията на ЕК по ограничаването на максималната мощност на домакинските електроуреди напоследък като белег за фанатизъм и се надява потребителският вик на отчаяние от ограничението на мощността им да отвори очите в Брюксел.

          Ето как изглеждат въглеродните цели до 2025 г.; европейските са най-сурови

Огневата линия

„Автомобилната индустрия по-добре бързо да осъзнае факта, че се намира на огневата линия. Комисията мисли, че знае най-добре какво искат потребителите: напомнят за Съветския съюз, когато Госплан* казваше какво да купуват“ – продължава разгневеният Райс.

Фердинанд Дуденхьофер не вярва в успеха на агресивния подход: според него индустрията първо е започнала да се вайка, твърдейки, че регулациите са невъзможни, а после ги е изпълнила: „Те трябва да излязат с общ подход, утъпкващ пътя на електромобилите и зарядните хибриди. От правителствата си трябва да искат зарядна инфраструктура и паркинги, както и да мислят за стимулите за пазарно въвеждане.“

За разлика от Обединеното кралство и Франция, Германия не насърчава финансово електромобилите, но много градове като Берлин предлагат стимули, като безплатно паркиране и право на движение в автобусните ленти.

Дуденхьофер е за стимулиране на електромобилите и оскъпяване на мощните и енергийно интензивни конвенционални возила. Той не вижда смисъл в борбата между автомобилната индустрия и правителствата на полето на глобалното затопляне. Според него политиците са отдадени на зелените каузи заради гласоподавателите си. Той не вярва, че думите на Винтеркорн за фаталните последствия ще стигнат далеч: „Иска да нагнети напрежение, но не мисля, че това ще му донесе дългосрочен успех. А и да твърдиш, че нещо е невъзможно не е правилният подход – мисля, че преувеличава отрицателния ефект. Автомобилната индустрия винаги е била склонна към надценяване на последствията от по-стриктното законодателство: правиш ли го, губиш правдоподобност“ – завършва Дуденхьофер.

Китайците бързат

Питър Фас от базираните във Франкфурт консултанти EY вярва, че в Европа, Китай и САЩ има потенциал за развитие на различни технологии.

Заради недостига на изкопаеми горива Китай биха могли да бъдат най-бързи в търсенето на алтернатива в батериите или горивните клетки, докато с нарастващите си запаси САЩ биха могли да се забавят. С комбинацията от собствени находища и руски източници Европа е някъде по средата. Според Фас индустрията се е справила с настоящите въглеродни регулации, но ако трябва да се мине отвъд 95 гр./км даунсайзингът и олекотяването на двигателите с вътрешно горене няма да е достатъчен – развитието на батериите и горивните клетки става неизбежно: „Това е технология, изискваща много повече инвестиции и развойна дейност за достигането на приемлив пробег. Проблемът нараства още и заради неяснотата дали потребителите ще приемат и купуват крайния технологичен резултат от тези инвестиции.“

Фанатично

„Преминаването отвъд границата 95 изисква инвестиции в такъв мащаб, че ако се окажат непосилни за мнозина, биха повлияли негативно на цялата индустрия“ – размишлява Фас.

За професор Гарел Райс от Кардиф нищо не е необратимо - той се надява на евентуално смекчаване на правилата, ако фанатиците напуснат Брюксел: „Не е безнадеждно, има за какво да се играе. Катастрофа в действителност няма да има - до 2030-а има време, така че разполагаме с много време за компромис, а и властващите фанатици отдавна ще са се изпарили. Очаквайте и германо-френска контраатака, с която Комисията ще се съобрази“ – завършва Райс днешната въглеродна атака на автомобилните експерти.

* Държавната планова комисия на СССР.

Сп. "Тема"