Брифинг 2013

Нов производствен рекорд за света, още от същото за България
 

Началото на новата година предразполага към анализ на старата - няма да изневерим на стария принцип да се обърнем назад преди да продължим напред.

И така: какво стана през 2013?

Ще стигнем и до детайлите, но разхождайки се из изтеклата година още преди да са излезли крайните резултати предлагам да вървим от гората към дърветата.

Да бъдем смели: 2013-а беше добра за автомобилната индустрия. Световното търсене на автомобили и производството им нараснаха още веднъж до нов рекорд. Много компании направиха прилични доходи, при това в контекста на шарена пазарна картина, в която Европа беше най-тъмният ъгъл за мнозина. Как ли ще изглеждат нещата след 4-5 години, когато търсенето започне да се възстановява?

Българското автомобилно лозе иска не менче и здравец, а стратегия

България ни донесе още от същото: политическа нестабилност в синхрон със стабилна, обитаваща дъното икономика - нация и обществени отношения в колапс. Правещи се, че не забелязваме мургавото си бъдеще, застлано с несигурност, катастрофална демография, безработица, спадащи инвестиции и фундаментална бедност за малко да подминем и неизпълнените планове на единствения български производител: в началото на годината Great Wall си бяха поставили скромната цел да произведат 4000 автомобила, а приключват годината с малко над 2000*. Ведрата усмивка на министър Стойнев, менчето и здравецът в ръката му пред автовозите с първите няколко десетки коли за Италия не могат да объркат никого: при цялата ми патриотична симпатия към проекта ключовата задача - припознаването на Great Wall като български продукт все още не им се удава: други марки са по-близо до сърцето на недоверчивия роден потребител. Износът, който е още по-важен, също изостава сериозно.

В икономически план няма съмнение, че годината би могла да бъде по-добра, но можеше да е и много по-лоша. Много региони по света все още се възстановяват от най-тежката рецесия след 30-те: библейски количества финансова каша попиха в реалната икономика – както преди 80 години. Политици и технократи все още се упражняват върху последствията и възстановяването е неравномерно, но тъмните дни на колабиращи банки и правителствени спасителни планове за автомобилната индустрия в Европа и Северна Америка, почти замряла в края на 2008-а, са в миналото. Глобалната икономика стабилизирана и поправена? Приключихме с вонящата смес от токсичен дълг, банкерско безразсъдство, кредитни балони и алчност? Поне отчасти да. Резервът се намеси успешно в Щатите и Европейската централна банка сякаш поохлади кипящия дългов котел, но съпътстващата картина на финансова нестабилност, спадащи икономики, структурни слабости и дисбаланси все така стоят като бодлива тел пред големия европейски идеал за икономическа и монетарна интеграция.

Играчите в автомобилната индустрия трябваше да работят здраво, за да се справят със сложния пазарен танц през последните години. Дори компании със свръхзависимост от Европа се справиха с пренареждането на приоритетите си, за да оцелеят. Част от производителите и доставчиците реагираха с впечатляващо дискретна ловкост. На помощ се притекоха и т. нар. „развиващи се пазари“, част от които продължиха да се развиват, а всички са длъжници на китайските власти, запазили вътрешното търсене. Най-големият световен пазар естествено изпъква, но здравословен ръст имаше и в държави като Индонезия, Южна Африка и особено Турция. И Ако Бразилия, Русия и Индия не впечатляват толкова в момента, то производителите продължават да разчитат на тях дългосрочно, заради ниското ниво на автомобилизация.

Модулната архитектура на VW промени из основи производството

Развитието на технологиите е посока, в която автомобилната индустрия се справи блестящо и основните доставчици получават овации. Благодарение на тях изглежда сме на гребена на технологична вълна, която би могла да промени из основи традиционното шофиране. Системите за подпомагане на водача излизат една след друга и навлизат надолу из сегментите: трафик асистент, адаптивен криуз контрол, превенция на катастрофи, предупреждение за автомобил в слепия ъгъл, напускане на лентата и комплексен контрол на енергийната ефективност са само част от пейзажа. Да не забравяме движението към интелигенти транспортни системи и комуникация между превозните средства, подпомагащи управлението на трафика и енергийната му ефективност. Не е нужна кой знае каква прозорливост, за да гледаме на (градската) мобилност като на една от най-популярните думи в речника; да не говорим за автономната, която през 2013-а направи голяма крачка напред.

Да бяха само джаджите: автомобилите стават по-лесни е евтини за произвеждане. Повече от всякога преди моделни версии и нишови модификации могат да бъдат „изсмуквани“ от една инженерна архитектура – вижте Volkswagen. Двигателите с вътрешно горене правят чудеса от ефективност, а Tesla показват, че добре изглеждащият електромобил е все по-близо до реалността в някои държави. Тук посрещнахме първия с български номера с реакцията на индианеца от идиома за срещата му с пишещата машина. Обидно.

Политически мотивираният екологичен натиск върху производителите едва ли ще отслабне – политиците си харесват тази боксова круша. Но индустрията прави впечатляващи крачки към почистването си, от което продуктите стават не само по-ефективни и сигурни, но и по-желани, независимо от промените в отношението към автомобилите в Западна Европа.

У нас един забавен план за електромобилизация на миналото правителство бе заменен от още по-забавната борба с автомобилните данъци на сегашното - двете показали еднаква безпомощност и нулево разбиране за критичната нужда от дългосрочна българска автомобилна стратегия, в която законодателните мерки са само част от инструментите на модернизацията. 

Попаднете ли в чутовните задръствания на Истанбул или Джакарта ще се подсетите, че каквото и да ви говорят автомобилът е дълбоко в сърцата на хората с растящи доходи по света. Те искат коли и ги карат веднага щом могат да си ги позволят, жадувайки за начина на живот на автомобилния притежател. И кой каза, че щом имат една няма да поискат друга? 

Тъкмо притежаването е една от темите на 2013-а: очаквайте начинът, по който консумираме колите да се променя; споделянето на автомобили ще расте, поне в Европа и част от Северна Америка, особено сред младите в развитите градски общности. Така новото западноевропейско поколение направи още една крачка встрани от традиционните модели на „имането“. Не че всичко ще се случи с едно докосване на вълшебната пръчица, но новите бизнес модели, отговарящи на тези нагласи, тепърва ще се появяват. 

У нас новият бизнес модел се нарича реекспорт: България има най-ниските доставни цени на автомобили в ЕС и част от вносителите гребат с пълни шепи от благоприятната тенденция. Не че е лошо да се възползваш, но липсата на пазарни данни създава сива зона, в която с мълчаливото съгласие на производителите един маргинален пазар допълнително се самомаргинализира. Реекспортът разводнява информацията от ААП, а КАТ се държи като монополист от времето на Дикенз – идеята за продажба на пазарни данни от държавата е безумна. Разбира се, не това е причината за отстраняването на Богдан Милчев, въпреки че търгувайки с информация, вместо да я предоставя безплатно, Пътна полиция директно разваля средата в един икономически сектор. И всичко това на фона на правителство, твърдящо, че ще работи за нормализирането й? Г-н Йовчев, направете незабавен преглед на Тарифа № 4 за таксите, събирани в системата на МВР, които са берлинската стена между един отрасъл и невъзможността да се измерват резултатите от дейността му. Какво стана с разходоориентираността на държавните такси?

Влизайки в 2014-а сме изправени пред стокови пазари, атакуващи нови височини, а лихвите - нови низини; европейски автомобилен пазар с показатели отпреди 20 години и Китай, прескочил 20-те милиона – една напълно различна ситуация в сравнение с десетилетие назад. Световните рецесии явно харесват числото 10 за цикличността си, но всеки път причините и лекарствата са различни. Този път финансовата криза удари най-силно Западна Европа и Северна Америка, докато в Източна Азия трусът беше много по-слаб. За късмет на автомобилните хора по света, благодарение на Китай работата им не спадна, напротив. Голяма част от индустрията се пренастрои към променящите се пазари - времената на безгрижния кредит преди 2008-а определено няма да се повторят скоро. Постепенното възстановяване тепърва предстои, а в Европа пътят към стабилността ще е дълъг.

Atolib в Париж е една от първите програми са споделяне на електромобили

Действително, през 2013-а около автомобилите имаше много и положителни неща. Политически и икономически грижи? Да, естествено; някои от тях големи при това, но те запазиха самообладание и продължиха пътя си. Моторните превозни средства са в гените на икономиката, а системната значимост на автомобилната индустрия остава все така висока без никакви знаци за промяна.

У нас устойчивите състояния са рецесията и бумът на вторичния пазар. Излизането от спиралата на бедността е въпрос на мобилизация на целия национален ресурс, но сериозна инициатива не се вижда. Вместо това „ръфаме“ проблема на части, а той не може да бъде решен така. Къде е стратегията?

Световният пазар продължи да расте
 

Окончателните данни все още предстоят, но очевидно ще са в района на 84 млн. - към 4% ръст. Основен принос имат, както обикновено, Китай, бележещ здравословен ръст (в порядък 10% - около 21 млн.) и възстановяването в САЩ, наближаващи 16-те милиона.

 
Доставчиците също се справят 

Първостепенните доставчици общо се представиха добре, особено предлагащите технологии, които се търсят, като ZF. Интензивността на производството в Щатите помогна; големите германци се представиха на ниво и дори напрегнати в Европа компании като Faurecia намериха начин да компенсират извън континента. 

BRIC държавите в режим на охлаждане; в Бразилия инвестират 

В групата на Бразилия, Русия, Индия и Китай само Поднебесната империя подгряваше. Сред останалите се откроява Индия с торпилираната си от неблагоприятни капиталови потоци валута, принудила мнозина производители да качват цените в състояние на неустойчиво търсене.

Бразилия и Русия също бяха слаби, но на всички „брикове“ без изключение дългосрочно се гледа с добро око предвид ниската автомобилна плътност. Бразилия привлече и инвестиции: Jaguar Land Rover и BMW планират ново производство. 

Европа се замисли 

Още една трудна година за Европа, спаднала с 3%. Нещата обаче започнаха да се обръщат през второто полугодие и ако тенденцията продължи, нищо чудно през 2014-а да видим продажби, сравними с тези от 2012, което ще рече 2-3% ръст. Макроикономическият фон остава крайно неблагоприятен с нисък ръст на БВП в еврозоната, висока безработица и свити държавни бюджети. И независимо, че апокалиптичните сценарии от миналото изглеждат овладени от Брюксел и ЕЦБ натрапчивият вкус на криза в Южна Европа остава.

Обединеното кралство отвъд гравитацията 

Със здравия си 11-процентен ръст островният пазар все така надмогваше гравитацията във времена, в които другите не смогваха. Британската икономика явно се справя добре, но голяма част от обяснението е в кредитните застраховки, лихвените проценти около 0 (депозитите губят смисъл) и привлекателните лични договори за покупка с ниски месечни вноски. 

Италия в режим на свободно падане 

За промишлеността и колите Италия беше земя на премеждия: в „нормална“ година на Ботуша регистрират около 2.2 млн, докато сега реперът е забит на 1.3. Преди катастрофата от 2009-а много пара имаше и в испанската свирка: пикът им от милион и половина катастрофира челно в действителността, която за 2013-а сочи малко над 700 000. С испанското строително напомпване е свършено веднъж завинаги и по всичко личи, че пазарът им никога няма да повтори историческите си върхове. 

Следва

*Данните бяха екстраполирани с информацията до трето тримесечие и само доказват острата нужда от точна пазарна метрика. Последната информация от френския консултант Inovev за цялата 2013-а сочи производство от 3500 - 2500 леки и 1000 пикапа, което не променя картината.

Кьошетата на 2013-а

Кои ъгли да оглеждаме най-често през започващата година

           В Европа кризисният прилив е толкова висок, че трайните промени на автомобилната карта са неизбежни.

Началото на 2013-а е - тъкмо време да надникнем в някои от посоките на кръстовището „Автомобилна индустрия“. Без претенции за изчерпателност.

Никой не очаква от Европа добри новини през 2013-а; от България – още по-малко. От лагера на оптимистите предричат спад от 5 процента, а в България като начало се надяваме просто на надеждна информация от пазара. Ситуацията у нас е смешно-страшна и абсурдът все някога трябва да приключи. Иначе нямаме никакви основания да очакваме растеж – напротив, докато сивият океан на вторичния пазар ще достига нови дълбини. 

Въглеродът 

През юли ЕС одобри предложението за спад на въглеродните емисии от автомобилите до 95 гр/км* през 2020 г. Това е значително под целта от 130 гр до 2015-а и предизвика незабавен сблъсък между германци, французи и италианци относно приложението на стандарта, защото целите ще бъдат индивидуални.

           Ограничената серия на германския свръххибрид е от 918 коли.

Тевтонците лобират за промяна във формулата, базирана на теглото на колите, а произвеждащите по-леки коли французи и италианци отбраняват като опълченци съществуващия механизъм, не искайки да чуят за още усилия. Тази година ще слушаме повече за „наклона на кривата“, определяща разпределението на спада по марки. Въпросната крива беше обект на спор и преди пет години, когато Меркел и Саркози стигнаха до решение, от което Франция загуби. Ако отново политиците ще трябва да приключват сделката, нова победа за Берлин никак не е сигурна, тъй като Франсоа Оланд е по-ангажиран с делата на PSA от дистанцирания си предшественик. 

Дилърите 

От първи юни търговията на дребно с автомобили ще се регулира от общите европейски конкурентни правила вместо от т.нар BER режим (от Block Exemption Regulation – Регламент за блоково изключване), въведен през 2002-а и прокламиран като универсален пазарен лек, сходен с пенкилера.

Моментът обаче е добре дошъл за рекапитулация на дилърските мрежи: процесът на пропорционално свиване, съпроводен с разчистване на слабите и болните е оздравителен, но не завиждам на хората от регионалните офиси, които ще носят бремето на лошия вестител. И все пак процесът е неизбежен: организмът ще оцелее, само ако свали тегло и се лиши от мъртвите клетки.

Производителите ще спечелят, защото получават повече права за прекратяване, възможности за съпротива срещу продажбите на различни марки (т.нар. multi-branding) и забранява на дилърите да продават франчайзите си.

По ирония на съдбата мултибрандовите дилъри бяха в ядрото на кампанията BER, а Марио Монти натискаше в полза на предлагането в името на „поставянето на клиента на шофьорската седалка“. Времето ще покаже кой на кое място ще седне при новия режим, но е излишно да предупреждавам българските си колеги, защото, предполагам, вече знаят ролите си поименно (или скоро предстои да ги научат).

Шефовете 

Подобно е положението с договорите на Филип Варен (PSA) и Дитер Цече (Daimler) - те изтичат, а подновяването им виси на представянето спрямо Renault и архисъперниците Audi и BMW. Повече през юни и декември. 

Електромобилите

           В „Рено” ще опитат да докажат електролюбивата си теза със Zoe.

Предстои да разберем дали в Европа има истинска охота за тях: „Рено“ пускат първия регионален масов електромобил - Zoe. Той не е преработен съществуващ модел, тъй като французите държат на индивидуалността му – ситуация, подобна на Toyota Prius. През 2011-а европейците купиха общо около десет хиляди возила на ток и около осем хиляди за първото полугодие на 2012-а, което е ръст от много ниска база. Zoe има еднакъв потенциал, както да създаде ниша, така и да се строполи, което би било тежък удар за 150-хилядния му производствен капацитет. Главното е в ръцете на правителствата, отговарящи за стимулите и развитието на инфраструктурата. От действията на нашето не се разбира какво точно има в ръцете му.

Любопитно: „течението на затоплистите“, макар и плахо, но сякаш започва да проявява първи признаци на колебание в сценария за злия въглероден двуокис, а пред глобалния водевилен театър е разлепен нов афиш – този за страшния въглероден трифлорид (NF3). Той, уважаеми зрители, е новият враг на синьото кълбо.
Не знам колко сезона ще издържи представлението – може би до достигането на трилионни обороти от нови индустрии, базирани на религиозната склонност на публиката към масова психоза, или докато държавната помощ на задлъжнелите общества не потече към новите авангардни предприемачи…

Хибриди² 

Тук нещата набират скорост, защото Ferrari и Porsche излизат на сцената с електрифицирани бензинови суперавтомобили. Първият италиански хибрид ще замести Enzo и ще дава над 900 конски сили на необявена още цена. От Щутгарт също доливат ток в бензина: ограничената серия на техния 918 Spyder ще предлага почти 800 коня и ще започва от 645 000 евро в Европа и 845 000 долара в Щатите.

Жегата 

около спора за безопасността на новия автомобилен охладител - HFO-1234yf расте: при симулирани краш тестове в Daimler откриха, че смес от него и масло от компресора на климатика могат да се запалят от горещия двигател, отделяйки смъртоносен газ под предния капак. Според предварителните проверки на международната автомобилната инженерна асоциация SAE всичко е наред. Охладителят се произвежда от американските конгломерати Honeywell и DuPont и е единствен по рода си, отговарящ на новите европейски климатични указания. Коктейлът от цена пет пъти(!) над тази на предшественика и евентуален недостиг от съображения за сигурност ще нагорещят много крамолата за автомобилното охлаждане. 

Инвентарите 

Според „Морган Стенли“ Европа приключва 2012-а с над 4 милиона непродадени коли. Запасите са стигнали до усреднените продажби за 84 дни. В Щатите този показател е 70, в Бразилия – 44, а в Китай – 40. В писмо до инвеститорите банкерите се чудеха, че производителите не са премели складовете в края на старата година, което води до т. нар. „махмурлук“ в началото на новата. Те вярват, че пресищането от коли ще ги принуди да свалят капацитета с над 10%. По този повод се очаква тактически спад в производството през първото полугодие. 

Корейците

           Свободата на корейския внос в Европа е осигурена; обратното – не.

KIA и Huyndai така и не се подадоха на европейската меланхолия: марките показават двуцифрен ръст на спадащия пазар, но дори напористите корейци бяха притиснати към обуздаване на ентусиазма:
През есента „Хюндай“ отложиха с една година (2016) достигането на планираните пет процента пазарен дял, а „Кия“ удължиха, пак до 2016-а, срока за постигането на заветните три.

Темата за асиметричното прилагане на новото споразумение за свободна търговия между ЕС и Корея обаче не подлежи на отлагане. 

Свръхкапацитетът 

С цел адресиране на проблема и овладяване на ескалиращата ценова война, трима производители обявиха затварянето на общо пет завода. Проблемът е, че няма да го направят през тази година. Казано иначе, FORD, OPEL и PSA ще продължават да се борят с финансите си. Така 2013 няма да облекчи свръхкапацитета, заради което утилизацията му ще падне още - до 75%. Припомням, че за да печели един завод трябва да е натоварен минимум 80%.

Странното е, че производителите с най-ниски показатели – FIAT (51%) и Toyota (58%) мълчат по темата, а FIAT дори обявиха романтичен план за съживяване на заводите си в рамките на пакта с „Крайслер“. 

Голфът 

Любопитно дали новият голф ще успее да се опълчи на тенденциите. Това би било голямо постижние, но да не забравяме, че не говорим за нишов модел, а за най-продавания автомобил в Европа. Той завърши годината добре - със спад под пазарния и не е трудно да се предскаже, че ще е сред малкото светли петна на мрачния автомобилен пейзаж. 

България 

Ще бъде едно от тъмните.

           В България (и на Балканите) Great Wall също имат много за доказване.

Причините са многократно предъвквани, но нищо не пречи да ги припомним:

Автомобилен парк с ужасна структура - следствие от четвърт век бездействие и трайна липса на воля и капацитет за формулиране на държавна политика за управлението му;

Тежко болен автомобилен пазар, затиснат под отломките на рухналото потребление във финансово стабилната бедна държава;

„Литекс Мотърс”, навлизащи в решителен етап от проверката за жизнеспособност;

Вторичен пазар извън всякакви норми от 21-ви век;

Никакви реално работещи решения и мерки за насърчаване на модерна автомобилизация; и още по-лошо – нищо положително на хоризонта;

Смачкани пазарни участници, приемащи съдбата си с примирението на обречени, съществена част от които - отвъд ръба на фалита.

Първи юни наближава…

                                                                                                                                                                   

*Това е еквивалент на 3.6 л./100 км. разход. Сега разбирате на какво се дължи гротескното разминаване между лабораторните данни и реалността, с което се забавляваме цяла година. (Бел. авт.)

Сп. "Тема"