Още от същото: автомобилна България през 2017-а

Ръст – да, промяна – не

    По темите на българската автомобилизация се упражнявам безуспешно вече седма поредна година. Както е тръгнало, и седемдесет и седем да станат, все едно и също ще въртим: качеството на българския автомобилен парк е пряко следствие от националния ни характер, самоуважението и разбирането за нормалност, с които устройваме колективното си битие.

На най-последователните ми съмишленици със сигурност им е писнало от повтарянето на баналния факт, че мобилността движи обществените отношения и качеството им е в пряка зависимост от нейното. В ролята си на фундамент на мобилността, състоянието на автомобилната ни екосистема е индикатор за нивото на обществено развитие и, колкото и да ми се ще да го кажа по-елегантно, то остава емблематично за българската убогост.

Човек се пита трябва ли да станем ротационен председател на Съвета на ЕС, за да имаме елементарна пътна инфраструктура до летището, или зарядни станции на VIP (и само там ли) паркинга му? Отговорът е очевиден – да. В тая връзка вероятно трябва да изчакаме, докато преместят централата на Съвета в София, та белким се сетим, че имаме нужда от радикални мерки – ситуацията, както ще видим по време на разходките из инфографиките и таблиците, е все така лоша и се характеризира с една дума – бедност. И в двете й основни агрегатни състояния.

    Първата илюстрация е къде сме в класацията по продажби на леки автомобили в ЕС – твърдо последни спрямо броя на населението. Системната ни незначителност естествено не е новост, ала качествените й измерители очертават една особено отблъскваща картина. 

   Преди това обаче не искам да оставам сляп за доброто: 2017-а бе една ръстова пазарна година. Според данните, с които работим (макар и по различен начин, ААП и МВР дават нискокачествена информация, далеч под стандартите на добрата пазарна метрика), той се върти около 20-те процента. Простете, че отново се повтарям, ама нали и ситуацията е все същата, но качеството на метриката е индикатор за качеството на процесите зад нея, така че двуцифреният ни ръст не се дължи на фактори като ръста на покупателната сила или вътрешното, индивидуално търсене, които тук са традиционно слаби. Основните пазарни играчи у нас са държавата, средният и едър, доколкото го има, бизнес. Сред тях има и още един – реекспортът. Предвид факта, че ОПР-то в дистрибуцията на доста марки би било хронично на червено без него, трябва да отчетем системната му важност за съхраняването на дилърската жизнеспособност. Защото знайно е, че е много по-скъпо е да възстановяваш пазарни позиции (независимо от размера му), отколкото да ги поддържаш.

   Та 2017 наля известно количество вода в тепавицата на автомобилния бизнес (някои се справиха действително добре, в това няма съмнение), но трябва да сте наясно, че по отношение темповете на възстановяване сме много далеч от пазарната ситуация в Съюза, чийто стойности вече стигнаха предкризисните си нива. С нашите скромни 36 000 (между 15 и 20%, от които не отразяват вътрешното търсене, а се изнасят) сме далеч от достигането на рекордните 55 преди десетилетие. Все пак ми се ще да се надявам, че ще успеем да запазим темпото и през 2018-а, така щото в края й да отчетем още една, макар и скромна, крачка напред. Повече очевидно не е по силите ни.

Ето я месечната пазарна динамика според непълните и доста преувеличени данни на ААП. Резултатът през декември най-вероятно се дължи на по-малкото работни дни – нищо специално, освен че проличава пряката ни свързаност с пазарите в старите страни-членки на ЕС.

Както личи тук, отбелязваме известен спад в дела на колите над 20 години, но не бързайте да се радвате, тъй като отклоненията са незначителни. И все пак те намаляват.

Данните от КАТ, при цялата им несъстоятелност от гледна точка структура, пълнота и консистентност, все пак са повече от нищо. Че това нещо не е много повече, е отделна тема, но то откроява обичайните заподозрени в челото, далеч не всички сред които дължат класирането си на вътрешното търсене. Кои точно ще научим след около месец. На този етап изненади няма.

Ето ги класирани по ръстов темп. Тук се радвам да видя, че Mercedes-Benz са обърнали тенденцията, а в Renault, и особено Hyundai, имат върху какво да мислят. 

Положението с електрификацията не търпи промяна – напълно логично с оглед нищоправенето.

Колкото до продажбите на зарядни возила, там политиката на Volkswagen за бързото насищане на гамата с електифицирани модели дава плодове, дори в България.

Естествено, величините са толкова малки, че символична стъпка, като покупката на 25 e-up! от MaaS платформата Spark в София е в състояние да промени радикално съотношението на силите. 

 

Тук зловещата тенденция с нарастването на дела на старите дизели е в пълен ход: растът им е стихиен и неуправляем, както му е редът при всичко, от което държавата е вдигнала ръце. 

Лирично отклонение 

    На практика без изключение, всеки, дори срамежлив (то дръзки не е и имало), опит за повдигането на темата за субсидирането на подмяната на българския автомобилен парк е срещал железобетонен отпор от Министерство  на финансите. По някаква чудна причина там така и не пожелаха да се заселят държавници с разбирането, че разходът по свалянето на средната възраст, подобряването на общото техническо състояние и екологичния отпечатък от по-новите автомобили имат далеч по-висока обществено-икономическа стойност от инвестициите във всички обществени системи, консумиращи последствията от сегашното катастрофално състояние на парка. Казано по-просто, превенцията винаги е много по-евтина от борбата с вредните последствия. Уви, при цялото ми възхищение от естествения талант на временно управляващите, те са само едни смирени поддръжници на ревниво пазената на Раковски 102 традиция, очевидно отразяваща актуалния ни държавностроителен манталитет.

Това фундаментално неразбиране има и втора причина: липсата на системен натиск от страна на нас – автомобилните хора. Сходна липса на манталитет, страх от загуба на пазарни позиции (бедността превръща държавата в системно важен потребител и загубата на въображаемото й благоразположение е потенциално голяма беля) и откровена глупост пречат на формулирането и общественото представяне на една смислена стратегическа концепция за сваляне на средната възраст и декарбонизация на българския автомобилен парк, която да бъде гонена смело, амбициозно и до дупка – като кауза. И по тая линия явно повече не можем.

   И така: категорично една добра (по скромния ни аршин, естествено), ръстова 2017-а, но без фундаментални промени в общата картина. Ядохме още от същото.

Още колко ще я караме така?

Отново заето: 2017

Хвърляме й един ретроспективен поглед

   Ето я безспорната символика на 2017-а: цилиндърът се превръща в батерия. Въпросът вече не е дали, а кога

    И този път не ми се налага да гриза молива до графита в чудене как да започна: от гледна точка на повечето си аспекти, фундаменталната пазарна метрика бе много позитивна. По цялата верига на добавената стойност производители и доставчици отново направиха добри приходи. Някои от големите пазари може и да не дадоха най-доброто от себе си, но въпреки това общият ръст на автомобилното търсене направи пая една идея по-голям, осигурявайки рекорд. Отново. 

И все пак имаше някои трудности, както и известна нервност, особено в начина, по който си представяме бъдещето. С променлив успех производителите опитаха да уверяват акционери и инвеститори, че са наясно със стратегиите за опазване на пазарните си позиции. Наслушахме се на мантри за електрификация („е-мобилност“), автомобилно споделяне и всички форми на мобилността като услуга (свиквайте с MaaS) и автономията. Тъкмо по повод нея, един отличен, трезв анализ на сп. Wired, насочен към очакващата безпилотните коли да тръгнат утре, шашардисана от незнание, масова публика.

2017-а наистина показа нова чувствителност към предизвикателствата на бъдещето по последните етажи в автомобилните компании. General Motors най-после осъзнаха очевидното – че не разбират Европа. И вдигнаха куфарите, противопоставяйки се на древната автомобилна мъдрост, че големият автомобилен производител следва да е представен на всички големи пазари. С цел инвеститорско спокойствие Ford смениха главния си изпълнителен директор, кадрови промени не подминаха дори екипажа на винаги стабилната Toyota. 

С новата си електрическа стратегия Volkswagen написаха една успокояваща корпоративна музикална партитура, а Фердинанд Пиех се раздели окончателно с империята си. Курсът на Волфсбург може и да беше подкладен от дизеловия скандал, но там демонстрираха отлична схватливост към новия електрически автомобилен ентусиазъм.

Междувременно експертите-електромобилисти от Tesla надминаха по пазарна капитализация Ford и GM, доказвайки за пореден път, че текстът от Изход, Глава 20: 4-5 на Светото Писание не е загубил и грам от свежестта си. 

За атеистите напомням: „Не си прави кумир, или какво да било подобие на нещо, което е на небето горе, или което е на земята  долу, или което е на  водата под земята; да  не  им се кланяш  нито да им служиш;  защото аз Господ твоя Бог съм Бог ревнив...“ 

Да я видим как мина по месеци. 

Януари 

    Годината завърта манивелата с разговор за новите бизнес модели на мобилността: Volvo анонсират създаването на нова мобилна структурна единица като част от стратегията им за експанзия в споделянето и мобилните услуги. „Притежаването няма да изчезне, но като автомобилен производител ние трябва да приемем факта, че то ще намалее и – още по-важно – ще се промени“ – са думи на Хакан Самуелсон, президент и главен изпълнителен директор на Volvo Cars. Че автомобилната употреба в цивилизованите държави е пред сериозно преформулиране е факт, както е факт и че у нас, с минимални изключения, не става нищо ново – уви.

На най-голямото световно електронно и все по-автомобилно изложение CES ми направиха впечатление две концепции, даващи идея как изкуственият интелект ще влияе върху развитието на бъдещите автономни возила. В едната от тях Audi и NVIDIA представиха виждането си за пилотираната, управляема кола. Умният й софтуер се учи от шофьорското поведение, вземайки за модел реалните човешки реакции при каране. Той събира данните, превръщайки ги в алгоритми, помагащи при автономното движение на колата: колкото повече я караш, толкова по-умна става – увлекателна работа.

Новоизбраният президент Доналд Тръмп не пропусна да постави началото на забавен сюжет, който щях да следя през годината: това, че германците не произвеждат достатъчно в Америка. Явно още не си даваше сметка, че търговските преговори (имам предвид NAFTA) са тънка работа и в края на годината американските предложения за промени в задължителните нива на локализация и произход се оказаха в застой; VDA (Асоциацията на германската автомобилна индустрия) оказа очакваната сурова съпротива в защита на отвъдокеанските си инвестиции.

Друг радикален президентски жест бе излизането от Транстатлантическото партньорство (TТП), етикирайки го като „нещо голямо за американския работник“. Марк Фийлдс от FORD го приветства. 

Най-важните модели на зимното детройтско изложение този път май бяха конвенционалните Toyota Camry и Ford F-150. 

Промени в мениджмънта на VW, свързани с продължаващите последици от дизеловия скандал, не им попречиха да се окажат световен лидер за 2016-а.

Британците пък потвърдиха, че Обединеното кралство ще напусне общия пазар с напускането на ЕС през 2019-а. Въпросът за излизането на англичаните и икономическите последствия от него бяха една от темите на годината. Влиянието й върху автомобилната индустрия – също. 

Февруари    
    
    Toyota и Suzuki изразиха желанието да се сближават, подписвайки меморандум за началото на „конкретни действия относно бизнес партньорство“. Целта му е да спести разходи за изследвания и развитие, както и споделянето на идеи във връзка с намирането на решения за глобалните автомобилни предизвикателства. Във VW би трябвало да си водят записки. 

Mercedes-Benz твърдят, че ще интегрират бъдещите си електрически EQ модели в съществуващото серийно производство на четирите континента, започвайки с Бремен, след това – и Зинделфинген. От производителя казват, че новото поколение електромобили ще е базирано на специално разработена архитектура, подлежаща на развитие и приложение в цялата гама. 

Пак Mercedes представиха новата си корпоративна стратегия, кръстена CASE (от Connected, Autonomous, Shared&Services и Electric), твърдейки, че това е „следващата стъпка в бъдещето на споделеното и автономно каране“. Ще партнират с пъдените отвсякъде Uber. 

Март 

    Еврика! Малко преди да ги довършат, General Motors решават да продадат европейските си операции под името Opel/Vauhxall на старите партньори от PSA в сделка-подарък за 2.2 милиарда евро. Peugeot-Citroen обявяват, че ще търсят добавени ползи от мащаб и синергии в новата, по-голяма група. Специалистът по вдигане на автомобилни компании Карлос Таварес издава позитивен сигнал, подценявайки съкращенията в Opel. За тях – по-късно. 

Най-важните модели в Женева тая година сякаш бяха Velar на Range Rover, Picanto на KIA, Eclipse Cross от Mitsubishi, Crossland X и Insignia на Opel, Porsche Panamera Sport Turismo, Seat Ibiza и Volkswagen Arteon. Мдам, забравих  Volvo XC60. Е, самодвижещият се пашкул на VW – Sedric също се бори за внимание – „канапе на колела“ бил… 

На по-прагматичен лад е заявката на Toyota Motor Europe, че предстои инвестиция от 240 млн. паунда в завода в Бърнастън (Дербишър). Това естествено налива увереност в британския автомобилен сектор, разлюлян от несигурност по повод излизането от ЕС и предстоящите търговски споразумения. Аналитиците не пропуснаха да се изкажат, че инвестиционните въпросителни остават за след средата на 2020-те.

Volvo обявиха, че ще изнасят S90 от Китай. 

Април 

    От Сеул идва интересна гледна точка по повод шефа на Mahindra Ананд Махиндра. Притежаваният от него SsangYong тъкмо представи флагманския си модел – SUV-то G4 Rexton. Впечятляваща работа на фона на ембелма, която далеч не винаги е била на ти с дизайна. Помнете Rodius… 

Още от темите на 2017-а: „Успехът“ на Tesla. Хроничната неспособност да правят пари не пречи на пазарната им капиталзицая да надмине тази на Ford и GM. Категорично религиозна ситуация: напомням Библията, Изход, Глава 20.

Автомобилната категория SUV/кросоувър (цяла година прося прошка от Охридската книжовна школа за тая терминология) е във фокуса на Shanghai Motor Show, но като най-съществената премиера сякаш се утвърди екзотично звучащият Wuling Hong Guang S3 – първият SUV модел от марка №1 на най-големия световен пазар. Как да го пропуснеш…

Отново от GM: твърдят, че планират представянето на поне 10 (десет) електрически и зарядно-хибридни модела в Китай към 2020-та. Шефът на GM Китай, Мат Цайн спомена в Шанхай, че GM смятат да започнат китайско електромобилно производство в рамките на две години в отговор на правителствените намерения за насърчаване на вътрешните продажби през данъчни поощрения и минимални производствени квоти.

От Delphi дойде гледната точка към автономията на доставчиците: ускоряващото се темпо на промяната е постоянна тема през годината. 

След задействането на прословутия Член 50 от Лисабонския договор, стартиращ излизането на Обединеното кралство от ЕС, излязоха и съответните предупреждения от ACEA и CLEPA за възможните щети. 

В България, „Балкан стар“ потвърди раздялата с Mercedes-Benz. Роди се „Силвър Стар Мотърс“. Най-после архиавтомобилната марка с достойно представителство. 

Май 

    Майската голяма новина е промяната на върха във Ford: Джим Хакет сменя Марк Фийлдс. Хакет идва от филиал, зает с автономията. Фийлдс пък смени Алан Мълали през лятото на 2014-а. Така де, недоволството на инвеститорите от снижената възвръщаемост и цените на акциите, паднали с над 40% за 3 години сработи. „Придвижваме се от силна позиция към трансформирането на Ford за бъдещето“ – са задължителните протоколни думи на председателя Бил Форд. Да ги питаш защо го сменят щом позициията e силна. 

GM пък заявявят съкращения, обявявайки, че ще пестят по 100 милиона годишно. Сред мерките е реалистичното оттегляне на Chevrolet от Индия (производството там остава за износ) и Южна Африка – два от развиващите се пазари с отличен ръстов потенциал. Логиката в Детройт започва да става познаваема само от последния етаж в Renaissance Center… 

Юни

   Тежко ранените от кризата с въздушните възглавници Takata най-после фалираха, но си намериха и купувач – KSS. 

Автономията на Volvo в пряк сблъсък с невъзможните за предсказване скокове на кенгура по тестовите трасета на Австралия: оказва се, системите на тестовите прототипи са безпомощни пред непостоянното им и непредсказуемо подскачане при пресичането на пътя – объркват софтуера. Яко. 

Юли
 

   Най-после: Mercedes-Benz, представени достойно

   Хубав пример за това как през цялата година се говореше за електрификацията: прессъобщение на „Волво“ гласи: „Volvo Cars преминават изцяло на ток“. 

И така цяла година: непрестанни намеци и подмятания за броените дни на двигателя с вътрешно горене. Докато истината зад дръзкото заглавие е далеч по-нюансирана: шведите всъщност искаха да кажат, че от 2019-а всеки модел в гамата им ще има електрифицирана версия. Да, това може да означава електромобили, но терминът „електрификация“ при колите е много по-широк и обхваща зарядните хибриди и 48-волтовите „меки“ хибриди. Както добре знаем, и двата вида съхраняват конвенционалните мотори, които ще запазят ключовата си роля в автомобилното задвижване далеч след 2019-а. 

Отец-основателят на Tesla Илън Мъск най-после обяви началото на производството на дълго отлагания Model 3: „масовият“ му компактен електромобил е на цена, започваща от 35 000 долара и обещава 360-километрова автономия. Първите, ръчно сглобявани, возила се срещнаха със стопаните си. 

Британското правителство пък обяви с фанфари, че всички нови автомобили, продавани след 2040-а, ще са с нулеви емисии. Мярката прилича досущ на френската, а през цялата година по автомобилните емисионни теми се говореше с чуден коктейл от манипулации и глупост. Хм, 2040-а… достатъчно далеч, за да не носят отговорност. 

А какви ще ги вършим тук е напълно ясно: оставаме си скрап ярда (простете чуждицата, но звучи по-засукано от старошколското „сметище“, не ли) на Европа. 

Брекзит дискусиите не стихнаха и през 2017-а; така ще бъде чак до 2020-а, тъй че свиквайте овреме. Британският автомобилен сектор не пропусна нито една възможност да постави казуса за бъдещето си: цялата работа е в това, че те ще бъдат извън митническия съюз, но се надяват да са възможно най-близо до него, така че мощната им автомобилна индустрия да продължи да работи с минимални добавени разходи. Докато сме още на британска земя да не пропусна, че юли донесе добри новини на инвестиционния фронт: BMW потвърдиха, че електрическото MINI ще се прави в Оксфорд. 

Индустриалните анализатори обаче не пропуснаха да отбележат неизвестните пред няколко британски завода, както и надеждите броят на инвестиционните решения с гриф „за одобрение“ в чекмеджето да спадне. 

Ford съобщиха, че следващото поколение Focus за Щатите ще е с произход джойнт венчър в Китай, вместо Мексико, с което ще добавят още половин милиард към другата половина, спестена от преосмислянето на мексиканските планове. Тръмп мълчи… 

Август 

    PSA приключват сделката с Opel, поставяйки амбициозната цел – на печалба през 2020-а. Как обаче ще го постигнат без съкращения не стана ясно. Няколко месеца по-късно стана – съкращенията започнаха. 

Субсидирането на замяната на старите дизели с нови и по-чисти модели е сред темите на среща между германската автомобилна индустрия и политическия им Führung. VW Group, BMW и Daimler приемат да ъпдейтнат емисионния софтуер на не по-малко от 5 милиона коли, покриващи Euro 5/6 – разход на стойност около половин милиард, включващ и щедро обратно изкупуване за моделите, неподлежащи на актуализация.
 

    Преформатират се дори доставките на пица

Предположенията по възможните корпоративни обособявания продължават: в изявление Fiat-Chrysler (FCA) споменаха, че преценяват възможностите около „искания за стратегически транзакции“. Целта на изявлението очевидно е да излъчи посланието, че работят върху опазването на марките си от чуждо посегателство. Предполагаемият заподозрян са проявилите нездрав интерес към Jeep Great Wall. Мелницата на слуховете работи на пълни обороти (нали е август…), а очевидно няма и нищо по-интересно, което да подлежи на особена конкретизация. 

Ford споменаха, че подписват меморандум за разбиране с любопитно звучащите Anhui Zotye Automobile Co, Ltd – голям китайски електромобилен производител. Целта е да се проучат възможностите за създаване на съвместно предприятие за развитието, производството, маркетинга и услугите на нова линия електромобили в Китай. Да видим… 

Ford и Domino’s Pizza представиха съвместен проект за сътрудничество върху „ролята на автомобилната автономия в доставките на пица“. Като част от изпитателния процес изследователи от двете компании ще проучват клиентските реакции при взаимодействие с автономните автомобили. Без съмнение интересна концепция, въпреки, че си признавам: момчетата на мотопеди и човешкото взаимодействие ще ми липсват. На кого вече му пука за хората.

Септември 

    Септември в нечетна година може да означава само едно – Франкфурт и набити крака. Не се наемам да определям най-важните премиери, но Polo и T-Roc на Volkswagen, Skoda Karoq, Seat Arona и Opel Grandland X, да не пропусна и Porsche Cayenne, бяха сред най-хващащите окото производствени дебюти.

Пак на IAA чухме Карлос Таварес да отбелязва, че върху производителността на опелската заводска мрежа предстои доста работа, преди да бъде докарана до ефективността на PSA. Не бях изненадан да го чуя. 

„Фолксваген“ използваха платформата на изложението, за да покажат електрическия си кросоувър ID Crozz, както и да побият знаме върху актуализираната си стратегия за електрическа мобилност. До 2025-а предстои разход за около 20 милиарда по разработката на 80 (30 в предишния й вариант) нови електрически модела в мултибрандовата група. Нещо повече: към 2030 предвиждат да имат поне един електрически вариант на всеки от общо около 300-те модела в портфейла. Внушително. 

Шефът Матиас Мюлер, който впрочем затвори една отлична година: „Това е необвързваща декларация за намерение, но измерването на ангажимента към нея започва от днес.“ 

Audi твърдят, че са първи в света със системата за трафик автономия в новия А8, предлагаща условно ниво на автономия от ниво 3 по SAE. Технологията решава задачата по движение в задръстване или бавен (до 60 км/ч) трафик; постоянна шофьорска намеса вече не нужна, само когато системата го поиска. 

И Китай се присъедини към Франция и Обединеното кралство в намерението си да спре производството на автомобили с фосилни задвижващи системи. Без срокове, де. За сега. 

   VW ID Crozz

Ford казаха, че ще работят с един от играчите на споделения пазар – Lyft за обслужване на транспортната им мрежа по заявка от 2021-а. Компаниите ще работят заедно по разработката на софтуер, позволяващ на фордовете да комуникират с мобилното приложение на Lyft. 

Друга любопитна тема, този път суровинна: кобалтът. Недостигът му е факт и блъсканицата за доставките е голяма. Volkswagen действаха рано, организирайки конференция с производителите с цел анализ на веригата на доставките на йонно-литиевите батерии в контекста на очаквания ръст на суровинното търсене. Така се прави. 

София пък одобри план за още зарядни станции. Без параметри, без обосновка, без стратегически контекст. Слабо. Както обикновено. Така не се прави. 

Октомври 

    В пряма реч към инвеститорите Джим Хакет от Ford представи стратегия за съкращаване на разходите и преориентация към нови технологии и бизнес модели. Агресивните разходни съкращения (10 милиарда долара преки материални разходи за пет години) са ориентирани към освобождаването на кеш за разработката на електрически и автономни автомобили. Другата им задача е да се харесат на инвеститорите, които са недоволни от потиснатата цена на акциите и ниската възвращаемост по времето на предшественика му Марк Фийлдс. Прозвуча ми като фитнес програма.

С плановете в следващите 18 месеца да представят два електромобила, „базирани на наученото от Chevrolet Bolt",  General Motors също скачат на електрическия влак. Те ще са първите от общо 20 нови електромобила до 2023-а. 

Jaguar Land Rover обявиха, че следващият Range Rover Sport ще има зарядно-хибридна опция. 

Токийският автосалон също е през октомври.

Най-после дебют на електрическата MaaS платформа Spark в София! Дръзко, без съмнение: бизнес кейсът хич не им е гарантиран, но все някой трябваше да опита. Харесвам дързостта. Много. 

Ноември 

    BMW, Daimler, Ford и VW Group представиха съвместното си предприятие IONITY, предназначено да развива бързата зарядна мрежа в Европа. Истински важна стъпка, защото навлизането на електромобилите в обществените отношения е немислимо без паралелното развитие на зарядната им инфраструктура. Планът: 400 зарядни станции към 2020-а. Задачата е извеждане на електромобилите от урбанизираните райони и улесняване на дългите пътувания. Много добре, това е начинът.

Време за преглед на първите 100 дни. Вече притежаваният от PSA Opel излиза с план, избягващ затварянето на заводи и целящ печалба през 2020 г. Много деликатна задача за производител, стегнат в капана на противоположни интереси – пазари, инвеститори, профсъюзи, държави.

През 2017-а Русия расте и някои производители, особено тези със стратегически интереси там, разработват стратегии за повишаване на нивото на локализация, предизвикани от колапса на рублата и правителствения натиск. Mercedes-Benz например строи завод и развива веригата на доставките си. 

Друг интересен развиващ се пазар – Индия привлича все повече внимание. Toyota и Suzuki представиха меморандум за разбиране, насочен върху съвместната им работа по представянето „около 2020-а“ на електромобили на субконтиненталния пазар. По същото време „Тойота“ искат електромобил и в Китай.

Без кой знае какъв напредък по Model 3, Tesla представиха и камион. Леле…

Volvo Cars (много ги споменавам днес) подписват рамков договор с пъдения от градските власи Uber за продажба на „десетки хиляди автономно съвместими автомобили между 2019 и 2021 г.“ Нито е първият, нищо ще е последният от ангажиментите, които ще чуем, но сроковете ми се виждат доста пожелателно натегнати: пълното разгръщане на нещо такова иска повече време. 

И пак преговорите за NAFTA - Северноамериканското споразумение за свободна търговия. Приключиха без резултат, а американското правителство се оказа в спор с основните си производители. Продължението е през януари. 

У нас кейрецу конгломератът Sumitomo купи „Мото-Пфое“: 60 млн. евро, дълго чакана развръзка. 

Декември 

    Слухове от къртици-доносници гласят, че Jaguar Land Rover планират малък, корав SUV, позициониран под предстоящия нов Defender. Последното попълнение в гамата ще е насочено към младите – неразорани ниши не бива да се оставят, така е.

Toyota представиха електромобилната си стратегия, насочена към пет и половина милиона електрифицирани годишни продажби, един от които – чисти електромобили, към 2030-а.

BMW съобщиха, че са постигнали целта си за глобални доставки от над 100 000 електромобила през 2017-а. Специална светлинна инсталация представи сградата на централата – „Четирите цилиндъра“ в северен Мюнхен – като батерия.

През цялата година България демонстрираше приятен за окото пазарен ръст, част от който (ще разберем колко в началото на годината) се дължи на реекспорта. Пазарът расте, но още не можем да говорим за възстановяване от предкризисните равнища; темпото, с което излизаме, е много бавно.

Нерешителното поведение на заинтересованите сектори и липсващата държава отново крепяха бизнес кейса на вторичния пазар. Бедността не е оправдание за липсата на стратегия за намаляване на чудовищната средна възраст на българския автомобилен парк. Само глупостта. Пръскането срещу нея ще продължава.

И последно: 2017 бе годината с най-малко ново съдържание и безпрецедентен интерес към това място. Ръстът просто експлодира, за което няма начин да не ви благодаря – вие сте единствената ми мотивация. 

Продължаваме в 2018-а – педалът е до пода.