Без особено покритие

Преполовихме и 2022

   Ръстът на новия автомобилен пазар губи мощност, а вторичният е устойчив в спада си

   По традиция юни е сред най-силните български автомобилни месеци, а тази година той бе белязан от две изложения, първото от които – автосалонът в София – по традиция се брои за автомобилното събитие на годината.

Това, което съвсем определено стана ясно е, че, за разлика от много от големите автосалони по света, нашият не е изчерпал формáта си, а българското автомобилно потребление далеч все още не е надживяло потребността от пряк контакт с колите и хората около тях. И толкоз по-добре, защото тоталната виртуализация на отношенията в автомобилната екосистема не е нищо по-малко от процес на прогресивната й дехуманизация. Съдейки по приличната му посещаемост, явно не само аз, но и достатъчно мнозина други имаме нужда от общуване по повод на продукта: така се поддържа интересът към основния преносител на обществените ни отношения – автомобилът.

Същото, за съжалeние, не може да се каже за институциите, призвани да управляват българската моторизация, чието внимание към нея вече 1/3 столетие така и не стигна по-далеч от лишените от цялостна концептуализация и реална воля „намерения“, благодарение на които – няма да ми омръзне да повтарям скоро – сме европейският контейнер за автомобилен скрап.

   С подобен темп настигането на 2019 само се отдалечава

Настоящото правителство в оставка така и не пожела да стигне по-далеч от добрите намерения на Борислав Сандов, а ние, автомобилните хора, предпочетохме да не влезем в съществения разговор по неговата не особено лицеприятна проблематика. До доказване на противното мисля, че по комбинация от различни причини настоящата ситуация харесва на всички замесени – от върха на държавната администрация, която очевидно има други задачи и възможности, до самия сектор, чийто амбиции изглежда не съдържат промяната по същество.

Има и изключения, разбира се: през годините я някой транзитно пребиваващ заместник-министър, я някой шеф на кабинет, ще се откроят приятно, като падащи звезди, на еднообразния фон, но нищо никога не е достигало до етапа на по-сериозното внимание към политиките за 3,8-те милиона автомобила, с които правим практически всичко в тая страна и чието общо състояние е пряко отражение на незавидния ни обществено-икономически и интелектуален хал. Всичко това на фона на исторически незапомнени нива на маржовете в бранша – ето какво прави пазарът при разминаване на търсене с предлагане.

   Юни беше дваж по-интересен в европейски план: да беше само обявеното от Stellantis за края на годината напускане на ACEA в името на отказ от традиционния лобистки подход и създаването на собствена публична платформа пак не би било малко. Ситуацията се нагорещи от приятно изненадващото участие на България (нали ви казвам – има изключения) в италианската инициатива за отлагане забраната на двигателите с вътрешно горене с пет години (предложението не мина, но вратата за тях все пак остана отворена благодарение на Германия).

Напрежението в автомобилния сектор далеч не се изчерпва с предупрежденията за пазарния колапс и проблематиката във веригата на доставките – проблеми има и от двете страни на военния конфликт в Украйна.

         Това пък са драстичните ни регионални диспропорции

Майският руски спад бе почти 84% (52 за петте месеца на годината) – най-ниско ниво от 2006 г., с над десет пъти по-слабо от пиковите месечни нива в миналото. В момента може да се каже, че руското автомобилно производство е почти напълно преустановено: на фона на компонентен дефицит и напускането на производителите 97% от него бяха изключени през май. Автомобилният сектор на Русия е доминиран от външни инвеститори: от общо над 20 завода, от които в момента работят едва два, излизат автомобили само на вносни платформи. С годините автомобилният отрасъл на Русия се примитивизира тежко, превръщайки един някога почти тримилионен пазар (2,96 млн. през рекордната 2008-а) на обещаващ отрасъл във величина, изоставаща от развития свят с поне десетилетие. 

Автомобилният пазар в Европа до май се топи 11 поредни месеца, а електромобилите, които доскоро бяха единствения лъч на оптимизъм, отбелязаха през Април 1,4-процентен спад, с което подсказаха, че приоритизацията към тях под влияние на мощно синтетично субсидиране надхвърля текущите възможности на производителите да доставят. Друга илюстрация, че електрифицираните задвижващи системи нямат шанс при равни други условия е представянето на зарядните хибриди, чийто 15-процентен спад се дължи основно на липсата на сходно по щедрост държавно субсидиране на ключови пазари.

   Азиатските производители в подем и тук

Как задаващата се енергийна катастрофа ще се отрази на способността на правителствата да заделят публични средства за насърчаване на продажбите им в бъдеще е една от крайно любопитните автомобилни теми. Не по-малко интересен става въпросът с емисионната им праведност, особено когато се захранват с ток от съживените въглищни електроцентрали на Австрия и Германия. Колко време сме в състояние да поддържаме такава кула от карти под формата на прясно подписания в Люксембург законодателен пакет само времето ще покаже…

   Както вече стана дума, методите за заобикаляне на данните за реекспорта
се разнообразяват – това обяснява привидно незначителния му обем

    В сравнение с началото на годината българските основни пазарни показатели – доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чийто дефицити не са се изменили много с времето – също се влошават: с над половина е спаднал общият ръст в сравнение с 2021, а въпреки двата работни дни повече в сравнение с 2019, юни бе по-слаб с почти 14%.

Тенденция на задълбочаващи се регионални диспропорции се виждат и в нарастващия с един и половина процентни пункта само за едно тримесечие дял на София в продажбите на нови автомобили.

Добра илюстрация за надеждността на информацията от КАТ е позицията „друго“ в микса на регистрациите по видове гориво: високият й дял е отражение както на нивото на процесите и грамотността на служителите, които ги обслужват, така и на принципното системно пренебрежение към качеството и смисъла на данните изобщо. По сходна причина България по правило отсъства от анализите на автомобилната пазарна карта и, както многократно сме говорили, е сред букета предпоставки да не съществува и на инвестиционната карта на автомобилните производители. Затова, ако ще я обсъждаме със същото ниво на разбиране като автомобилната си проблематика, по-добре да премълчим темата с 1,2-та милиарда евро, които Volvo предстои да инвестират в новия завод в Кошице.

   С тази скорост на електрификация няма да ни стигне и едно хилядолетие

С толкова ниски нива на покупателна сила, разбиране и мотивация за промяна за електромобилите можем да кажем единствено, че се представят пропорционално на средата: с този темп на нарастване пълната електрификация на автомобилния ни парк ще отнеме доста над хилядолетие – нямам понятие как с такова темпо можем да бъдем fit for 55.

Без изненади и в темпа на растеж в дела на дизелите и самогазифицираните бензини в структурата на автомобилния ни парк.

   Последна илюстрация на институционалния ни и регулаторен пейзаж днес ще бъде обстоятелството, че на кратката кръгла маса преди откриването на софийския автосалон ААП и Националната полиция се разминаха дори в първичните данни за средната му възраст. 

–

   В контекста на геополитическа тектоника, намираща се в точката на бифуркация, и вътрешнополитическа активност, стигнала пика на кръжочния си ентусиазъм, по неизбежност се налага да опазим самообладанието и оптимизма. Макар и без особено покритие.

   Упоритият отказ от системни политики за поддържане качеството на моторизацията е сред най-тежките ни регулаторни автомобилни
малформации 

BG 05/22

В теоретично-пожелателен план

     Ако по майските ни автомобилни азимути изобщо има нещо ново, то всъщност бе в началото на юни, когато 25-ия софийски автосалон привлече вниманието на властите, а преди началото му тази година имаше тридневен автомобилен форум, организиран от Автомобилния клъстер, чийто заключителен ден съвпадна с откриването. Безучастен към автомобилната тематика не остана и президентът Радев, който имаше своя паралелна програма в навечерието на първия му ден. 

Непосредствено преди началото Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България ААП организира кратка кръгла маса, на която присъстваха представители на високия среден ешелон в изпълнителната власт (двама заместник-министри – на транспорта и електронното управление – Божидар Костадинов и Александър Йоловски; началникът на кабинета на Борислав Сандов, Георги Стефанов; главен комисар Калоян Драганов от Националната полиция и Димитър Илиев в качеството му на председател на ДАБДП) и евродепутатът Петър Витанов. 

  Хората от сектора отдавна сме се нагледали как нивото на автомобилна компетентност у транзитно преминаващите през властта се изчерпва с общите приказки и снимките с най-бляскавите експонати. За да дойдат следващите, които отново не просто нямат никакво понятие от проблематиката на българската моторизация, но и не искат да го придобиват. И така повече от 30 години, в които напълно логично изгубихме посоката и се докарахме до настоящата автомобилна катастрофа, реално съпоставима с брутално унизителната загуба на футболните национали от Грузия в неделя.

Тази година – все още повече ми се иска да го вярвам, отколкото имам някакви реални основания – за първи път от устата на участниците все пак чух и някои нови думи. Като тези, че автомобилите са гръбнак на транспортната система и като такива биват елемент от националната сигурност, което ги прави много важни. Било по-иносказателно, било с по-директен тон, чухме, че целите във върха и основата на държавната администрация не съвпадат, а горе изпитват осъзнат дефицит на автомобилна експертиза, поради което имат нужда от опита на всички заинтересовани и разбиращи нещо от темата страни. Чухме също, че състоянието на българския автомобилен парк (споделените данни за средната му възраст от ААП и МВР се разминаха, но едва ли някой е обърнал особено внимание на тази досадна дреболия, издаваща фундаменталното институционално пренебрежение към данните) е лошо във всеки смисъл и налага вземането на мерки. Казано по друг начин, на констативно ниво се представихме една идея по-прилично от футболните национали.

Разбира се, първоначално споделените възгледи за мерките така и не съумяха да блеснат със задълбоченост, но не това е най-важното, а обстоятелството, че всяко корективно действие по правило се предшества от признанието за негативно отклонение от нормата. Този път чух признанието произнесено по-категорично от друг път, а на фона на общественото и институционално равнодушие прозвуча направо обнадеждаващо, признавам. Отново повтарям, че без предшестващото навлизане в дълбоките води на тежката българска автомобилопатия с помощта на нелицеприятен, но трезв и реалистичен, самоанализ нищо повече от общи приказки няма да родим.

Така този път началникът на кабинета на заместник министър-председателя по климатичните политики сподели официално, че Борислав Сандов има желание да създаде вид консултативен орган, който евентуално да събере в себе си българската автомобилна експертиза с цел анализ на ситуацията и набелязване на комплексни мерки за излизане от нея. Е, при това положение ми е простено да се зарадвам, че някой в правителството, макар и с отчайващо 33-годишно закъснение, най-после е забелязал слона в стаята.

Какво и как ще се оформи впоследствие е рано още да се каже, но чух също, че амбицията е да излязат с цялостна рамка от мерки за промяна до края на годината – едно само по себе си много амбициозно намерение на фона на традициите на съпротивително институционално бездействие и фундаментален експертен дефицит, така старателно трупан в годините.

Не мога да не пожелая успех на подобна инициатива, в която с радост бих се включил, но окото ми няма да мигне да я сръфам, ако полети в бездната на пожелателните утопии, нямащи нищо общо с убогата българска реалност: след толкова продължителен период на нищоправене просто нямаме лукса и правото да заменяме една безумна крайност с друга.

     Иначе на фона на почти 50-процентовия китайски спад през април (най-лошият през последното десетилетие) и общо над 14-те процента минус в Европа за първите четири месеца, България с нейните над 8% ръст за първите пет стои направо добре. Добре, ако се абстрахираме от абсолютните стойности, но парадоксът е, че въпреки тях секторът е в сезон на небивала жътва, тъй като оскъдното автомобилно производство се разграбва без коментар в цените. Няма да преувелича, ако кажа, че колегите ми не са виждали подобни маржове в цялата си професионална кариера. Терминът е насъбрано/потиснато/отложено търсене. Което е добре поне дотолкова, доколкото обезпечава жизнеспособността на дистрибуцията.

Като казах дистрибуция, не бива да забравяме, че там тепърва предстои сериозна тектоника предвид предстоящото разграждане на структурата на обединението, известно като Renault-Nissan, включващо и Mitsubishi. На този етап неизвестните по поемащите към различни ръце марки са много повече, но едно е ясно: в България предстои да влезе най-големият европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey с почти 600 000 продадени автомобила и 13 млрд. евро оборот през 2020 г. В превод на български това означава само едно: промени. Но да не тичаме пред събитията – те бездруго предстоят в следващите месеци, – а да се върнем към това, което сме сътворили тук през първите пет на 2022-а.

Като никога тенденциите на първичния автомобилен пазар стоят по-добре от тези на вторичния, но има най-малко две обстоятелства, които някак ми пречат да се радвам пълноценно.

Първото от тях е че тепърва предстои да консумираме най-суровата част от последствията на войната в Украйна, а те не обещават светлина на хоризонта; тъкмо обратното. Колкото и да звучи добре на хартия приливът на внимание от страна на част от изпълнителната власт, на нея тепърва ще й предстои да преразпределя голям допълнителен ресурс в другите обществени системи, което не вещае ентусиазъм за харчене на още съвсем не малко при това, ако ще полагаме истинско усилие за трансформация на транспортната. На тия мисли ме наведе знаковото отсъствие на финансовото министерство  от кръглата маса, а без него и най-добрите намерения остават в сферата на празното говорене.

Второто е обстоятелството, че за наваксване на предпандемичната 2019-а на този етап и дума на може да става: топим негативните проценти с много бавно темпо и те остават над 25.

Третото е традиционното пренебрежение към качеството и достъпността на данните в МВР, поради което те вече не обхващат пълната картина на процеси като реекспорта, заради който не сме в състояние да анализираме автентичното си вътрешно автомобилно търсене. Заради общия им дефицит на консистентност, България, както и друг път сме говорили, традиционно отсъства от сериозните анализи.

Структурирани по видове гориво, продажбите следват естествената динамика на предлагането от производителите, както и идеологическите акценти в комуникацията им – на тях дължим третото място на хибридите от най-различни разновидности в продажбите.

Нищо ново под слънцето и в регионалните акценти: в новите коли доминират София и диспропорциите, а в употребяваните картината е по-балансирана, отразявайки реалността на пределно ниските ни доходи.

При регистрациите приоритет вече повече от година има този, който е в състояние да доставя: така и ще остане, поне докато хаосът във веригата на доставки не намери новата си равновесна точка.

Скоро стана дума, че методът, по който сравняваме вътрешното търсене с реекспорта, е остарял. Причината е, че предназначените за износ нови автомобили престояват регистрирани повече от шестте месеца, залегнали в условието на извадката, поради което просто не влизат в сметката. Без промяна в настоящата ситуация българското вътрешно търсене на нови автомобили е и ще остане слабо.

Dacia полагат видими усилия да наваксат загубеното първенство в топ 50, но авансът на Toyota е сериозен. Моментът обаче е такъв, че практически всички пазарни актьори са преместили фокуса върху маржовете си, докато пазарният дял е на второ място.

Няма да спра да повтарям, че настоящата ни покупателна сила, текущите чисто технологични лимити на електромобилите и липсващи бонуси за насърчаване на потреблението им, както и ниската плътност и качество на алтернативната ни зарядна инфраструктура, предопределят символичното им присъствие у нас. Без да имам кристална топка, по вече споделените причини не мога да съм краен оптимист за бързата и недвусмислена промяна на тази ситуация – само търпение далеч няма да е достатъчно.

Сходно е положението в структурата на автомобилния парк по вид гориво: победният марш на дизелите и самогазифицираните бензини продължава.

По средната възраст също нямам какво ново да кажа, освен това, което вече споделих: добре е, че институциите най-после са видели черния стар слон в стаята на българската мобилност, но промяната в тази тенденция се постига само през решителност и устойчива раздяла с досегашното ни съпротивително бездействие.

–

     И така, да обобщим: докато думите преобладават над действията, основанията за надежда остават в теоретично-пожелателния план. Надеждата за повече е жива. И крайно нетърпелива.

България 2022: изтече първата третина

Накратко: отстъпление по всички фронтове

   Ето, че доживяхме спад и на вторичния пазар

     Днес се надявам да се отнесете с разбиране към склонността ми да използвам военна терминология: навъсеното военно време самò предразполага.

–

    Април беше от ония месеци, в които се чудиш по кой азимут по-напред да се предпазваш: от силните трусове на геополитическата тектоника, от свръхсложните й и многопосочни индустриални последствия, или от натрапчивия дим на тлеещата тука безнадеждност. Тъй като не сме субект по нея, геополитиката е такава, каквато е, а мястото на нашата малка шамандура в бурното й море за пореден път ще се определи от качествата на хората, които сме натоварили с грижата да я закотвят.

По индустриалните последствия могат да се кажат най-малко три неща:

Ако тревогите през март се концентрираха основно върху директните последствия от навлизането на руските войски в Украйна, април донесе нови предизвикателства около бавното възстановяване на полупроводниковите доставки, влиянието на новата вълна от пандемични мерки за социална изолация в Китай и далеч по-дългосрочния хоризонт на високите суровинни и енергийни цени, които вещаят преки рискове за достъпността на новите коли изобщо.

Към тях не би било погрешно да добавим и преките впечатления от част от капацитета ни да осмислим широкия спектър от проблеми на мобилността и моторизацията си, които по неволя придобих от организираната от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, изводът от която в общи линии е, че мнозинството от хората, демонстриращи отношение към българската автомобилна проблематика, нямат допирни точки с нея. Топлите вълни момчешко увлечение към крайния продукт на една индустрия не те превръщат в страна по смислен управленски разговор за нея.

С имплицитно формулираното си пристрастие самата тема предразполагаше към подобни очаквания, а реалността надхвърли и най-смелите от тях: пълна липса на концептуално схващане за разнообразните аспекти на българската автомобилна проблематика, подправена с очевидна липса на самокритична представа за непоправимия му дефицит и отсъствие на амбиция за наваксване. Лишени от съдържание декларативни изявления, от които и за най-непредубедения слушател ще стане повече от ясно, че ако трябва да съдим по мнозинството от изказванията, за излизане от българската автомобилна катастрофа в момента не можем да разчитаме на институциите, призвани на първо място да я предотвратяват.

При цялата ми радост от обстоятелството, че все пак някой се заема с инициирането на толкова необходимата обществена дискусия,  това е поредното събитие, което ми подсети, че толкова важен елемент от транспортната система и националната сигурност не подлежи на умно управление, докато върху него се упражняват случайни хора, нямащи понятие от проблематиката му. И лишени от желание да го получат.

С изключение на представителите на ААП, които бяха единствените, знаещи защо присъстват (въпросите към тях са други), споделеното бе на толкова ниско ниво, че не заслужава друга оценка, освен тази, че докато гледаме на автомобилната си проблематика с толкова трафаретно-опростенчески примитивизъм, тя е обречена да се задълбочава. Жанрът на празните приказки се познава по няколко прости признака: неспособност за концептуализация и отчитащо местните специфики целеполагане (това подсказва и пълното отсъствие на предварителен анализ); липса на измерими цели и яснота за въздействието от постигането им, че и да са поставени в по-дългосрочен времеви хоризонт. И на края – нулева представа за взаимовръзката с останалите обществени системи и отсъстващата ни ресурсна обезпеченост от всеки мислим вид.

Вторият панел на конференцията имаше инвестиционен характер, а една от новините в края на април ме подсети, че и там – при целия ни относителен напредък и доста по-забележима амбиция, нямащи отново нищо общо с управленския ни институционален капацитет – е пълно с трудни питания.

Става дума за информацията от края на април, че в завода си в намиращия се на малко над 300 км западно от София Крагуевац през 2024 Stellantis ще заменят производството на минивана Fiat 500L с електромобил (на следващ етап ще добавят втори), чиято платформа ще обхваща А, В и С сегмент. Сръбското правителство, притежаващо 33% в завода с почти 70-годишни традиции, ще инвестира 190 милиона евро, с което въпросите около съдбата на предприятието, помнещо много по-добри времена, изглежда намират някакъв членоразделен отговор.

На този фон, при цялата ми естествена симпатия към инициативата, въпросите около фундаменталната икономическа обосновка зад проекта Next.e.Go в Ловеч изглеждат много повече от оскъдните отговори, с които разполагаме в момента.

Те впорчем само се увеличават, ако вземем предвид думите на главния изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе от проведената практически по същото време кръгла маса на Международния автомобилен салон в Ню Йорк. Там той обърна внимание на рисковете от прибързването с електрическа мобилност, за които няма да престанем да подсещаме и тук.

   Възстановяването се отлага – неясно докога

    Друг основен рубеж на последствията от една война естествено е българският автомобилен пазар, който най-после просмука от европейските тенденции на няколкомесечен последователен спад. Интересното при нас е, че от гледна точка на тенденциите вторичният пазар за първи път от доста време върви последователно по-зле и ако за известно време това би могло да се обясни с подкрепящата първичния функция на преформулирания реекспорт, то вече и той не е в състояние да удържи на сложната комбинация от фактори, които по изчисления на IHS Markit през април ограничиха глобалното автомобилно производство с още около милион.

В такъв контекст за сега изглежда разумно да забравим за предпандемичното си възстановяване, на което ще се наложи да почака неизвестно още колко време. Това изглежда е оптимистичната прогноза, най-малкото защото истински тежките последствия от очертаващото се ударно поскъпване на енергоносителите все още предстоят. Как ще се оправяме с универсалните последствия от тях и откъде в такива условия ще намерим пари за субсидиране на 30-те хиляди електромобила до 2026 година (7.5 пъти ръст за 4 години?) и 10-те хиляди обществени зарядни точки (по думите на вицепремиера по климатичните политики Борислав Сандов от кръглата маса) е поредният от днешните въпроси, останали без отговор.

В подобни условия резултатите по марки постепенно се оцветяват в червено, делейки се на две основни групи по линия на фактори, като способността да доставят, моделната цикличност и местно състояние на дистрибуцията: решително печеливши (Suzuki, Opel, Audi, Hyundai-Kia и Ford) и масивно губещи (Nissan, Skoda, Dacia и Fiat). Ако пак трябва да използвам военната терминология, всичко това, разбира се, е само тактика – ситуацията не предполага стратегическо планиране. Защото при толкова много натрупана несигурност потреблението просто дърпа ръчната спирачка.

Вътрешното търсене естествено е много слабо, тъй като картината на реекспорта не отразява реалното му състояние – обстоятелство, за което говорихме през март. А вероятността да отслабне още в средносрочен план изглежда съвсем реалистично.

В топ 50 Toyota вече категорично водят, а с дългия период на доминация на Dacia, който е отлична илюстрация за важността на моделния цикъл в пазарното представяне и рисковете пред успеха, базиран на представянето на един модел, изглежда свършено. Засега.

     Докато делът на електромобилите в българския автомобилен парк не прескочи психологическия праг от 1%, за тях сме обречени да говорим основно в бъдеще време, но и това съвсем вече не изглежда толкова сигурно впрочем. Причината е, че това е технология, която все още няма шанс, лишена от субсидии, а в условия на очертаващите се сурови финансови ограничения правителственият европейски ентусиазъм по увеличаване на субсидиите за компенсиране на по-високите им цени по-скоро би спаднал, отколкото да се увеличи. Какво да кажем за страна с даденостите на България, в която още дори не знаем как да ги започнем…

При това положение не ни остава друго, освен да наблюдаваме задълбочаващата се тенденция на дизелизация и самогазификация на тежко катастрофиралия ни юрски автомобилен парк.

Средната му възраст е едно от най-отблъскващите доказателства за демонстративния отказ на държавата да се захване както трябва с автомобилната си проблематика от една страна и хроничната липса на воля и амбиция за натиск от каквото е останало от нас, автомобилните й хора – от друга.

–

     Ако ще трябва да се връщам към военната терминология, лишени сме в толкова висока степен от ресурси за водене на тая битка, че отстъплението по всички фронтове подозрително прилича на капитулация.

       Така изтече първата третина.

България: Q1 2022

Ключовата дума дефицит

   Разминаването в тенденциите отразява дългите срокове на доставка (регистрациите на нови автомобили отразяват предимно
търсенето през второто полугодие на 2021-а) и скрития ефект на реекспорта, но и един нов дефицит – този на вторичния пазар, където
нарастващото европейско търсене пресушава потока от „свеж" скрап. Еефектът от геополитическата ситуация тепърва предстои

 

    Предстои да поживеем в бурен исторически момент с неизвестна продължителност – това е повече от очевидно. Автомобилният пазар винаги е демонстрирал висока чувствителност към подобни времена и този месец проявлението й се изразява в масови сривове из Европа, предизвикани от сложното взаимодействие на глобалната пандемична преумора и също толкова глобалните последствия от една локална по форма, но глобална по съдържание война.

Първите данни от Испания (-30,2%), Италия (-29.7%) и Франция (-19.53) сочат любопитна комбинация от системни и локални фактори (дефицит на свеж продукт в дистрибуцията на много марки плюс изтекли национални програми за насърчаване на парковия обмен, от една страна, и преориентиращото се към вторичния пазар задържано търсене, от друга), потискащи автомобилния пазар – дефицитът е очевиден.

Обединеното кралство е по-интересен случай, тъй като най-слабият март от 1998 година (-14.3%) е показателен за годишните очаквания – през този месец по традиция се правят около 1/5 от годишните регистрации в страната.

Под натиска на преустановено производство и шоков ценови ръст руският автомобилен пазар колабира (-62.9%): март е един от най-лошите през последните 15 години, а миналата седмица Федералната служба за държавна статистика отчете 29-процентен ръст на автомобилните цени от началото на годината: само AvtoVAZ повишаваха цените си три пъти.

Всичко това на пръв поглед контрастира с числата от България: новите ни автомобили са с ръст, докато употребяваните са белязани от нарастващ спад. Дали явлението ще продължи и през следващите месеци ще видим, но имайки предвид търсенето на вторичния пазар в Европа, изглежда не е феномен само за едно тримесечие.

   Главната причина все още да не консумираме последствията от военния конфликт е в разсрочения им характер: заради дългите срокове на доставка новите регистрации отразяват задържаното търсене от 2021-а. Друго обстоятелство, за което стана дума миналия месец, а именно преобразуването на реекспорта, преобладаващата част от който вече е извън обхвата на официалната статистика, със сигурност добавя към ефекта, по силата на който пазарната дистанция с предпандемичната 2019-а на пръв поглед намалява.

Каквото и да говорим за регистрациите на нови автомобили, едно обстоятелство е очевидно: видимият пласт на българското пазарно представяне в момента се обуславя от способността на производителите да изкарват от конвейерите си завършен краен продукт, а този, който публиката не вижда, е организационният талант на дистрибуторите им да го реекспортират, без това да бие на очи. Това са част от особеностите на българската автомобилна екосистема, която не е много силна в обезпечаването на дългосрочната жизнеспособност на пазарните си актьори – това пък предопределя поведението им. 

Отдавна не сме имали данни с такива стръмни пикове (Toyota и KIA са очевидни печеливши) и дълбоки спадове, говорещи отново за дефицит: на стабилност, на платежоспособно търсене, че и на точни инструменти за пазарно мерене. В ситуации с толкова високо равнище на неопределеност се раждат тенденции, подобни на линията на енцефалограма, които, освен всичко друго, съвсем скоро ще послужат за декор на значителните видими тектонични размествания в дистрибуцията на определящи българския автомобилен пазар марки, като тези на обединението Renault-Nissan-Mitsubishi, които в края на януари обявиха общите си виждания с хоризонт 2030 година.

   Това са регионалните ни дисбаланси, илюстрирани през сравнение между нов и вторичен автомобилен пазар. И на мен ми е 
омръзнало да го повтарям, но картината ще остане такава, докато не подобрим благосъстоянието си

Всичко това естествено си идва на мястото при още един поглед върху териториалното разпределение на пазара, който винаги се е характеризирал с еднозначната доминация на София при новите автомобили и значително по-балансирано разпределение при употребяваните. Обяснението е просто и многократно преповтаряно: ниската покупателна сила на българското автомобилно потребление.

Както вече стана дума, настоящите критерии, по които измерваме реекспорта вече не отговарят на реалността, защото 6-месечният срок за сваляне от регистрация на автомобилите, предшествано от регистрацията им като нови, вече е твърде кратък, за да отразява текущата практика, чийто срокове са по-дълги.

Ще трябва да свикнем, че в челото на 50-те най-продавани модела Dacia вече не заема традиционното си първо място (добра илюстрация и за ефекта на моделната цикличност), отстъпвайки на Toyota, които видимо имат по-малки проблеми с доставките, а силното представяне на S-класата на Mercedes-Benz е един от традиционните ни автомобилни феномени.

Доминацията на бензина и дизела в Българските автомобилни продажби по видове гориво логично продължава, докато текущото съотношение бензин/дизел/ток на продажбите в Европа е съответно 59/20/18%.

Така съвсем логично делът на електрическите превозни средства е и ще продължава да бъде символичен. Причината е съвсем обикновена: твърде скъпи са. Напоследък излезе ценови анализ на JATO Dynamics, в който ръстът на електромобилните цени за последното десетилетие е 28%, а през 2021 година разликата в обемно претеглената средна цена между конвенционални и електрически автомобили е в порядък 25%. Според тях, в глобален план има очевидна нужда от предлагането на електромобили в по-достъпните сегменти и там е един от големите рискове: ако западноевропейските производители не променят оперативните си модели, голяма част от населението просто няма да може да си позволи електромобили.

   Комбинацията от ниска покупателна сила и отсъстващи субсидии естествено не обещава нищо ново. Освен ако, като никога, все пак не решим – вместо поредния посредствен, лоялно-невнятен чиновник с нулеви познания – да назначим на ключова позиция визионер от сектора. Както в Китай направиха с министъра на науката и технологиите: бивш инженер от Audi с фокус в новите енергийни източници, Ван Ганг се върна в родината и изигра ключова роля в убеждаването на колегите си в кабинета, че електромобилите си струват. Резултатът: визия, стратегия и голям, постоянно растящ електромобилен пазар с огромен инвестиционен потенциал – истински ценящ качеството и технологиите.

   Голям е срамът от тази графика: в такъв вид данните не дават възможност да измерим средната възраст на парка си, която е
най-високата в Европа, но в класациите просто не присъстваме

До настъпването на такъв повратен, паметен момент тук сме осъдени на още повече от същото: дизелизация и вторична газификация на един автомобилен юрски парк, чието състояние, освен пряка заплаха за националната сигурност, е и срам за нацията.

   Така че първото тримесечие на 2022 можем да обобщим само с една дума: дефицит. На воля, на разбиране, на качества.

À la guerre comme à la guerre

На два фронта

    Французите използват тази метафора от XVII век двузначно, знаете: от една страна е израз на добрата воля на изричащия я за справяне в труден момент като войната; от друга, представлява разбирането, че в критични ситуации трябва да се справяме с наличното, без да разчитаме на външна помощ.

За автомобилната индустрия навлизането на руските войски в Украйна означава, че много от най-големите автомобилни производители спират производството не само в руските си предприятия, а и в родните си страни, най-вече заради тесните места в снабдителните вериги, причинени или от недостиг на произвеждани в Украйна компоненти, или от блокираната сухопътна логистика между Русия и съседните държави.

Renault са сред западните производители с най-голяма руска експозиция – от нея произхождат около 8% от приходите им. Volkswagen пък обявиха, че за няколко дни спират производството в два германски завода и създават кризисен щаб.

Ford, които имат 50% в съвместното предприятие Ford Sollers, управляващо три руски завода, изразиха „дълбока загриженост“ за ситуацията и заявиха, че ще се съобразят с наложените на Русия санкции, без да предоставят повече подробности за засегнатите производства.

На разговор с репортери при представяне стратегията на Stellantis Карлос Таварес сподели, че са създали две работни групи: едната за наблюдение на западните санкции и съответствието на производителя с тях, а другата за контакт с украинския си персонал от 71 човека, чиято безопасност за момента бе подсигурена.

В началото на месеца Hyundai спряха за няколко дни производството в Санкт Петербург, а Mitsubishi Motors споделиха, че е възможно да прекратят производството и дистрибуцията си заради разпад в снабдителната верига. Към тях се присъединиха и Volvo Cars, обявили прекратяване на доставките до второ нареждане.

BMW бяха поредните принудени да спрат (два завода в Германия, този на Mini в Обединеното кралство и двигателите в Щайр, Австрия) или преструктурират производството си в цяла Европа и Обединеното кралство, очаквайки последствията от украинския снабдителен ефект да бъдат дългосрочни. Те също обявиха, че спират износа за Русия, производството в Калининград включително, и формираха кризисен екип.

Японският доставчик на кабелни снопове Sumitomo Electric Industries с около 6 000 украински персонал обяви спиране на производството и навлизане в режим на алтернативни решения с клиентите си. Едни от тях са Audi, които също обявиха каскадни производствени прекъсвания.

Най-големият японски производител на стомана Nippon Steel заяви, че работи по осигуряването на алтернативи за суровината от Русия и Украйна (заедно те доставят 14% от рудните пелети, които японците купуват), пренасочвайки доставките към Бразилия и Австралия.

На този фон не е изненада, че в общото изявление автомобилните консултанти J.D. Power и LMC Automotive оценяват руската военна операция в Украйна като „реален риск“ пред възстановяването на автомобилните продажби тази година, съкращавайки прогнозата си с 400 000 до 85.8 милиона. LMC Automotive очакват в зависимост от продължителността и тежестта на украинския конфликт доставките и цените на превозните средства да бъдат подложени на допълнителен глобален риск. Събитията обаче се развиват с такава скорост, че прогнозите имат нужда от актуализация още преди да смогнем да ги изчетем.

И още: вчера германската асоциация на автомобилните производители VDA излезе с недвусмисленото изявление, че ситуацията е „трудна за надеждно прогнозиране заради високата си динамика“. За членовете й е ясно едно – че в Германия предстоят още производствени прекъсвания, а в дългосрочен план отрасълът ще се изправи пред недостиг и по-високи цени на суровините.

   Информационният потоп за производствени затруднения и/или прекъсвания не подлежи на обобщение, още повече, че съдържанието му старее бързо. Всичко това на фона на продължаващата криза с чиповия дефицит, който принуди сектора да свие производството си, въпреки че високите цени на крайния продукт до момента компенсираха ефекта в известна степен. В същото време Украйна е ключов износител на така необходимия за производството неонов газ, така че кризата с дефицита им само ще се задълбочава.

Друг фрагмент от пейзажа са традиционните рискове във веригата на доставки, като този от пожара на кораба Felicity Ace, който в крайна сметка потъна на 220 мили от Азорските острови, а говорителката на операторите на кораба MOL Ship Management изрази изненада. Още докато гореше, занимаващите се с рисково моделиране Russell Group оцениха щетите при евентуална загуба на целия товар от около 4 000 коли от каймака на брандовете във VW Group на над 400 млн. долара, закръглявайки преките щети за производителя на 155 милиона.

Ако във всичко това изобщо би било етично да търсим нещо положително, то е, че войната има удивителната особеност да свежда живота до най-същественото и така продължилите цели две години пандемични страсти просто се изпариха под натиска на тежката геополитическа тектоника.

Още в навечерието на разгръщането на този мрачен и бурен глобален контекст от Брюксел дойде вестта, че ЕС отказва финансирането на проекта по програма „Околна среда“ за субсидиране на електромобилните покупки. Подобен отказ няма начин да ме радва, но е още едно от ярко светещите аварийни предупредителни съобщения върху арматурното табло на правителството за нуждата от адекватен водещ център за вземане на решения по въпрос, касаещ фундамента на транспортната система и националната сигурност на страната – състоянието на три милиона и осемстотин хиляди коли, на чийто колела пренасяме обществените си отношения, не е нищо по-малко от това.

    Добрата февруарска новина е, че търпеливото и настойчиво, „капково“ усилие на ААП, освен че стигна до първа среща на „Дондуков“, раздвижи базата данни на МВР с нови екстракти, които потенциално ще помогнат да видим как се движат продажбите на нови автомобили по видове на използваното гориво и какво е разпределението им по области. Не толкова добрата – че качеството на данните е на обичайното им неконсистентно равнище, което ги прави използваеми само отчасти. Да се надяваме, че с времето тази информационна порция ще се развие в качествено отношение, въпреки че досегашният опит не подсказва подобни основания: в онези среди цари пълно неразбиране и принципно пренебрежение към качеството на данните, поради което те не се и подобряват. И докато светът и автомобилната индустрия преживяват едни от най-дълбоките си трансформации в модерно време, за нас тук настъпването на XXI век очевидно все още предстои.

По българските ни пазарни теми няма много ново за казване: при толкова дълги срокове на доставка резултатите отразяват преди всичко свършеното през миналата година – това първо.

Второ, ситуацията с хроничното и дълго чакане обезсмисли данните за реекспорта в този им вид, тъй като примирението със сроковете на доставка у търговците на едро бързо създаде ново явление. По-конкретно иде реч за нов експортен подход голямо количество автомобили да се регистрират, да кажем, на фирми за коли под наем (без да се изчерпват с тях), или просто да престояват складирани, а след надхвърлянето на 6-месечния срок от реекспортната извадка се изнасят и така не влизат в нея. Това обяснява привидния спад на неавтентичното търсене, но най-вероятно не променя историческия му дял в порядък 15% – просто динамиката на тенденциите налага друго поведение и пазарните актьори се съобразяват.

Сред информационните новости, както казах, този път е възможността да надникнем в пазарното разпределение по области, където София съвсем логично – макар и с известно изкривяване, дължащо се, освен на реекспорта, например и на лизингови регистрации в столицата за много коли, които се карат регионално – прави над половината от новия български автомобилен пазар. Обстоятелството не е новина, но тежките ни териториални дисбаланси (продажбите във втория град са почти 6 пъти по-малки, а делът на петте най-големи града е над 80%) подсказват само едно – бедност.

Втората подобна новост е възможността да видим как се продават новите автомобили според вида на задвижващите си системи. Там хибридите наближават традиционните бензини и дизели – ясен индикатор за степента на навлизане в портфейлите на марките и приложимостта им при конкретните наши особености. И тук данните от МВР са с много ниско качество, а терминологичният им миш-маш е дори забавен, но да се надяваме, че след няма и десетилетие-две ще смогнат да ги пооправят.

Самите регистрации отразяват не просто свършена през 2021-а работа от дистрибуторите, но и бъркотията в доставките на техните производители, на която дължим голяма част от драстичните отклонения спрямо тази година. От друга страна, заради особеностите на моделната цикличност в Dacia и миграцията на наследника на най-продавания им модел към Renault, нищо чудно в края на годината да видим нов водач, но истината е, че при толкова висок коефициент на неопределеност тази година изглежда всичко е възможно, та по-добре да не говорим.

    Гледан в процентни величини, ръстът при електромобилите изглежда амбициозен, но абсолютните им стойности са обречени да останат извън радара – едно недвусмислено напомняне, че те не могат да живеят в екосистема, лишена от обществено богатство, субсидии и инфраструктура. Това, разбира се, не пречи вече да се е оформила тънка прослойка хора, които по комбинация от причини биха искали да изпреварват тенденциите, независимо от пряката и косвена цена на неудобствата. Те обещават всичко друго, освен масовост обаче, илюстрирайки, че ускореното реално намаляване на въглеродните емисии в транспорта и електромобилизацията на автомобилния парк съвсем не са тъждествени по подразбиране (зависят от твърде много и разнородни, подлежащи на отчитане, променливи), а националните ни особености са толкова силно изразени, че няма начин да избягаме от тях. Дори насила да затваряме очите си.

    Липсата на действия разбира се само затвърждава тенденциите в структурата и възрастта на парка: плашещата му не само националната, но и индивидуална сигурност средна възраст, която дори не мерим както трябва, както и пълната доминация на дизелите и вторично газифицираните бензини, продължават да се задълбочават.

Всичко това съвсем естествено на фона на дефицитна институционална състоятелност, рехав отраслов натиск и липсващи стратегия и хоризонт – обстоятелства с не по-малко разрушителни последствия. Ето това е истинският втори фронт на битката за общественото внимание и действията за промяна на военновременната българска моторизация. Защото трябва да се справяме с наличното.

    На война, като на война.