Ендшпил: Фердинанд Пиех

Каквото и да говорим за него, той бе визионер 

    Една от най-странните и вероятно най-значими автомобилни кариери след Хенри Форд изглежда напредва към позорен край.

Фердинанд Пиех – глобалният ексцентрик, фигурата със свръхестествена важност в историята на автомобилите и компаниите зад тях – продава 15-процентния си дял от акциите с право на глас в семейната компания, контролираща Volkswagen Group. 

Прилича на ендшпил на неспирна семейна разпра, характеризираща целия живот и кариерата му.

Но каква кариера… На 17 април виенчанинът родом – човекът, упражнявал повече власт от всеки друг автомобилен водач след Втората световна война и един от най-завършените автомобилни инженерни таланти в историята – ще навърши 80.

Дори на тази му възраст, всяка негова стъпка е наблюдавана и анализирана – гравитацията на патриарха е още жива, а големият въпрос – дали продажбата на дела му ще повлияе на курса на най-големия световен автомобилен производител.

И какво по-конкретно кара Пиех да се освободи от дял в семейна компания, притежаваща над половината от акциите с право на глас във VW – създаденият от дядо му, дизайнерът на „Бръмбъра“, Фердинанд Порше автомобилен производител?

Според роднини, огорчението след оставката му като председател на надзорния съвет на VW Group през април 2015-а – баражен ход, париращ инициатива за отстраняването му, водена от братовчеда Волфганг Порше – постоянно расте.

Другите (трето и четвърто поколение) наследници на Фердинанд Порше са дали да се разбере, че ще упражнят правото си на първи отказ на дела му. Казано иначе, това оставя Пиех с минимално пространство за маневриране – ще му се наложи да прехвърля акциите си на същите хора, които през годините са били обект на присмеха и омаловажаването му. 

Последната сламка 

    Последният семеен спор възниква след дизеловия скандал. Част от показанията му по време на криминалното разследване разкриват, че като председател на надзора, през февруари 2015-а той поставя темата за предстоящия скандал на вниманието на ключови директори, братовчед му Волфганг Порше включително. Всичко това – малко преди конфликта с тогавашния главен изпълнителен директор Мартин Винтеркорн, предизвикал оставката му. Старшият мениджмънт и самият управителен съвет отхвърлят гневно твърдението на Пиех, че ги е предупредил. Тезата им е, че заедно с Винтеркорн са разбрали за проблема едва в началото на септември.

   Волфганг Порше

Това твърдение се оказва последната сламка, пречупила гръбнака на отношенията в семейството. Източници там споделят, че надеждата е била да го извадят от борда и на контролиращия „Фолксваген“ семеен холдинг Porsche SE, в чийто срещи той продължава участието си и след отказа от отговорностите във Волфсбург.

В продължение на години фамилията търпи властната арогантност на Пиех (отмъкването на съпругата от братовчед му Герд е всеизвестно) по една проста причина – той единствен знае как се управлява автомобилна компания. Директното обвинение към братовчеда в криминално разследване обаче показва, че с търпението на повечето от роднините е свършено. 

Настоящият председател на надзора и главен изпълнителен директор на Porsche SE – Ханс Дитер Пьоч сподели, че „на първо място не зная причините или логиката, която д-р Пиех има предвид.“

Чета, че пред репортери в Щутгарт миналата седмица Пьоч е омаловажил допускането, че евентуална промяна в собствеността на холдинговата компания би повлияла непременно на VW Group. „Ако това стане, промяна в материалната структура на собствеността няма да има, тъй като акциите с право на глас ще останат в ръцете на семейства Порше и Пиех“ – споделя Пьоч. Цитира и думи на Волфганг Порше, че той и роднините му ще подсигурят и обикновените акции да не попаднат в ръцете на външни инвеститори. Отрича и подозренията за здравословното състояние на Пиех, описвайки го като „жив и във форма“ на последното заседание на борда от 10 март.

Фактът, че Пиех присъства на всяко заседание след напускането на VW Group подсказва интерес към фамилните дела и групата. Всичко това до миналата седмица, когато чухме, че семейството обсъжда покупка на дела му. 

Дори на 80, някой в състояние ли е да бъде сигурен, че Пиех е хвърлил кърпата? Макар и преди цели 46 години, той веднъж стъписа индустрията с триумфално завръщане след семеен спор.

Да си спомним:

Годината е 71-ва, 34-годишният Пиех е блестящ инженер, съживил спортната програма на Porsche, ръководил първата от дълга серия победи в Льо Ман, но едва не фалирал компанията в процеса. Възникналият роднински скандал около контрола на спортната марка принуждава шефовете на клана – Фери Порше и Луиза Пиех (майката на Фердинанд) да вземат радикалното решение никой от семейството да не заема ръководна позиция.

Изгонен от работа, Пиех организира впечатляващ кариерен възход: започва в Audi (тогава вече част от „Фолксваген“, но извън семейния контрол), превъплащавайки се в благоговеяния ръководител на техническото развитие. Превръща R&D центъра на „Ауди“ в Инголщат в технологична люпилня; там е мястото, където в края на 70-те се създава дневният ред във всички области – от двойното предаване до аеродинамичния дизайн.

Пиех гледа на технологията като на единствен инструмент в изграждането на марката, изтъкана преди идването му основно от лишени от покритие претенции за величие. Девизът “Vorsprung durch Technik” (Напредък чрез техника) го персонализира – него и убедеността му, че с технологията идват отговорите на всички проблеми в автомобилния свят. Audi доказва теорията, ставайки трамплин за амбицията му.

Както и самите си възгледи, Пиех – съвременен аналог на техническите гении, отците на индустрията от XIX век – е влюбен в инженерния процес, съдържащ се в онази специфична тръпка от превръщането на суровите идеи в коли.
 

Култът към личността 

    „Той бе велик в решаването на проблеми с идеите на другите – са думи на шеф от VW. Моментално разпознаваше добрата идея – като Пикасо, превръщащ случайно видяната африканска маска в изкуство.“

В края на краищата Пиех стига до руля в Инголщат и продължава към върха на VW Group. Тъкмо по негово време народната марка успя да се разграничи решително от масовата европейска група. 

Суров конкурент, той е далеч от добрите индустриални обноски. Мнозина от колегите му споделят, че не са в състояние да разговарят нормално с него – дискусиите им са прекъсвани от необяснимо дълги паузи. Във „Фолксваген“ налага лоялност, но е критикуван и за злоупотреба с власт – деспот, заобиколен от съгласни. Загадъчността му предизвиква страх, а всичко необходимо за края на успешната кариера на обещаващ кадър е едно-единствено несъгласие. 

Но 

    Бруталният стил и странността му изкушават да подценим огромен принос в световната автомобилна индустрия от втората половина на ХХ век. Чак до средата на второто десетилетие на XXI-ви. 

През 2002-а се оттегля от оперативното ръководство, оставайки председател на Volkswagen Group. Всички ключови придобивания във Волфсбург оттогава са негово дело; негово е придобиването на Scania, негово е и убеждаването на Осаму Сузуки за съюз, който така и не сполучи. 

Каквото и да говорим за него, Пиех бе визионер.
 

Братвурст с въглероден двуокис, моля!

Скъсявайки моделите си, BMW разбива традиционните представи за германския лукс

Бившият главен дизайнер на BMW AG Крис Бенгъл някога оприличи баварската гама на братвурст в три различни дължини, но разнообразието в чинията отдавна вече е факт.

В миналото BMW разчитаха на седаните от 3-а, 5-а и 7-а серия, но в последните 15 години удвоиха моделите си до 26, основно намалявайки размера им. Архиконкуренцията от Audi и Mercedes-Benz последва примера, също отклонявайки вниманието от големината и мощта, с които бяха известни.

Предизвикателството се пренесе и върху самата идеология на трите марки: водещите германски производители започнаха да произвеждат все по-голяма част от моделите си извън отечеството, с което хвърлиха ръкавицата и към клишето „Made in Germany”. В края на краищата всички тези промени биха могли да се отразят на рентабилността им, която в момента е на върха на индустриалната пирамида – ценовата им мощ отчасти се дължи на градения с десетилетия спортно-елегантен имидж, който продават на клиентите си.

Каквото и да товорим обаче, нещата в крайна сметка опират до бранд инженеринг. Клаус-Дитер Кох от базираните в Нюрнберг Brand Trust: „Всяко отклонение от същността на марката е опасност, защото ви тласка към компромиси, а всеки компромис я отслабва в дългосрочен план. Пренатегнете ли я, се разделяте с ценовата премия, която ви носи.“

Разширението на гамите на тримата високи германски автомобилни манифактуристи е въпрос на необходимост: статусът им на нишови играчи, произвеждащи само започващи от 40 000 евро седани, не подлежи на дългосрочно удържане. Традиционната огърлица от големи мотори вече не изкушава достатъчно богатите им потребители, а големите обеми предполагат многомилиардни инвестиции в чисти, отговарящи на все по-стриктните емисионни стандарти автомобили.

BMW 2 Active Tourer – три цилиндъра и предно предаване

Active Tourer

Последният пример за предефиниране на германската луксозна кола е втората серия Active Tourer на BMW. Компактното ванообразно возило влиза на пазара през септември и с предно предаване и трицилиндрови агрегати ще разбие на пух и прах баварските традиции. Всичко това в гама от модели със задно или двойно предаване, които традиционно се смятат за по-добри за каране.

Кевин Тайнън от Bloomberg Industries вижда нещата така: „Луксозните германски марки са готови да рискуват част от изключителността си в името на нови клиенти. Идеята е да вкарате в марката 20-30-годишния клиент с по-евтин модел, а след като си плати колежа, да го придвижите нагоре в гамата.“ И за сега планът работи: заради растящото търсене в Китай и Щатите - най-големите им пазари - март беше исторически рекорден и за трите германски емблеми. „Беемве“ дръпнаха със 17%, а „Ауди“ и „Мерцедес“ ги последваха с 15 и 13.

Експанзията на Mercedes

На годишното акционерно събрание на Daimler AG в началото на април в Берлин шефът на луксозната им марка Дитер Цече формулира очевидното така: „Влизайки в нови за Mercedes-Benz сегменти, ние търсим нови клиенти. Компактната ни офанзива е точно това, което трябва да бъде – подмладяване на марката.“

Според Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуисбург-Есен от 14 модификации в края на миналия век „Мерцедес“ днес имат 26. В този период в Щутгард добавиха компактни версии като еднообемния хечбек В, малкият джип GLA и четиривратото купе CLA.

 

Електрическият i3 е част от хранителната верига на модели като...

Audi, които също като баварците от 1990-а насам прибавят нов модел на всеки две години, миналата година се сдобиха със седана А3, за който говорихме наскоро; малкият Q3 излезе през 2011-а, а субкомпактният А1 – година по-рано.

Размерът няма значение

Шефът на продажбите в дъщерната на Volkswagen Group компания Лука де Мео: „От компактни модели като A3 и Q3 става ясно, че премиумът не е въпрос на размер. Премиум марките са глобални по природа и позиционирани с един и същи ценности от Хонолулу до Берлин.“ Този глобализъм впрочем е все по-присъщ и на произхода на продуктите им. С разширяване на производството си в Китай и Унгария тази година в дунавската марка очакват за първи път в историята си да произвеждат повече коли в чужбина, отколкото у дома: делът на германските аудита миналата година падна до 53% от 75% през 2009-а и с въвеждането на мощности в Мексико и Бразилия ще продължи надолу в следващите години.

Преди две години Mercedes отвориха нов завод в Унгария, а BMW инвестираха един милиард долара в най-големия си завод в Южна Каролина. А късият лист на баварците за втори завод в Северна Америка вече е станал съвсем къс, стана ясно напоследък: предполагаемите терени за ново строителство в Мексико са сведени до два.

Инженерингът

Фокусът се сменя на „Разработено от БМВ в Германия“, казва шефът на баварските човешки ресурси Милагрос Каина-Андрее: „Вече сме международна компания с баварски корени и много места в чужбина, където произвеждаме автомобили със същото качество като в Германия. За да растем глобално в следващите години, се нуждаем от производствен капацитет в чужбина.“ Допълвам, че всичко това се прави по три причини: близост до пазарите, избягване на вносните мита и минимизиране на ефекта от курсовите разлики. Така пред най-продаваната луксозна автомобилна марка предстои начало на производство в Бразилия, а вечните конкуренти ще я последват през 2016-а.
 

          ...S600

В допълнение към гонитбата на растеж всички германски марки са изправени пред предизвикателството да продължат да карат купувачите си да плащат премия за автомобилите им въпреки намаляващите заради стриктните емисионни регулации двигатели. В миналото повече цилиндри и по-висока мощност означаваха по-висока сметка, а намаляването на размера на двигателите е заплаха пред традиционния германски модел.

Трицилиндрова суперкола

„Намаляването на разхода на гориво продължава да бъде едно от най-големите предизвикателства в автомобилната индустрия. Работим интензивно по подобряването на горивната ефективност и увеличаване на показателите от самото начало“, споделя водещият развитието в Daimler Томас Вебер.

Тази година BMW, по собствените им думи, излизат с i8, ориентирано към нов тип луксозен клиент. Със стартова цена от 137 500 долара спортната кола е най-скъпият баварски модел, въпреки, че е екипиран само с трицилиндров двигател, пък бил той и от най-новото им модулно поколение. Комбинацията заряден хибрид и електромотори дава 362 конски сили, ускорение за 4.4 секунди и разход 3л/100км. Това само на теория, естествено. Нещата на практика са доста по-различни, но енергийната ефективност на суперколата остава впечатляваща. Като цената й.

„Само преди няколко години разполагането на трицилиндрови двигатели в средноразмерна луксозна лимузина беше немислимо. Жадуващите за 6 и 12-цилиндрови двигатели пуристи няма да изчезнат, но за повечето клиенти това не е решаващ фактор“, размишлява на глас Щефан Пишингер, ръководител на института по двигатели с вътрешно горене на Университета в Аахен.

За 17 години Кристофър Едуард Бенгъл промени драстично 
формата на вурстовете в чинията на BMW

Затлачени с политика

Работата е там, че даунсайзингът на двигателите и подобряването на енергийната ефективност е неотменимо затлачено с много политика. В най-после постигнатото европейско споразумение за автомобилните емисии от 2020 г. средната стойност на въглеродните емисии в гамата на производителите ще се ограничи до 95 г/км, но гратисният период и системата от суперкредити, предоставящи двойна тежест на модификациите с алтернативно задвижване в гамата, практически дава на германците възможността да продължат необезпокоявани с най-големите си модели, които естествено носят и най-голяма печалба. Това е една от по-непопулярните причини за появата на иначе много амбициозните от технологична гледна точка електромобили: ако искате двуцифрените маржове от модели като 12-цилиндровите BMW 750Li и Mercedes-Benz S600 в Щатите и Китай да продължат, ще трябва да преглътнете политически коректния i3 или B-class Electric Drive.

Така традиционните три вида братвурст в баварската гама остават, а новите идват с все по-оскъдна гарнитура от въглероден двуокис.

Сп. "Тема"

Наръчник за идеалния купон: Audi A3 седан

Кадифен дизел и гъбени каноли в малка инголщатска лимузина

Преди три години на автосалона в Женева Audi показаха A3 Concept. Силуетът му напомняше ужасно на първото поколение А4 от 90-те, а пускането на пазара отне малко повече, отколкото се очакваше. Но 2013-а дойде, а с нея практически непроменен се появи и първият опит на Инголщат в специфичния сегмент на малките лимузини.

Да уточним: Европа е духовната родина на хечбека – тук седаните не са на почит. Още по-малко малките. На дунавския бряг обаче са добавили багажника неслучайно: компактните лимузини все още са най-силният световен автомобилен сегмент, а в Китай и САЩ са абсолютно задължителни. 

Наръчник за идеалния купон 

Въвеждането на колата в Щатите предстои на символичния 3 април и бе предшествано от разпространяването на 64-страничен организационен наръчник на купонджията, инструктиращ северноамериканските дилъри на Audi по пътя на подготовката и провеждането на идеалния технокупон за целевата си публика (25 – 42 години) на който не само да видят и покарат новия седан А3, но и да се подрусат на Cut Copy и хапнат „близалки“ от скариди с тайландско чили, гъбени каноли и печено сирене с черен шоколад. „Черното е идеалният фонов цвят, предаващ вълнението от вечерните преживявания. Мебелите трябва да са черни или бели, избягвайте шарките. Осветлението – бяло, приглушено, с червени акценти“ – припяват на подопечните си шаманите от маркетинга, илюстрирайки лютата битка за сърцето и банковата сметка на гостите. „Дългосрочният принос на тези нови клиенти е неизмерим – те са бъдещият устойчив растеж на организацията ни“ – завършва дългото конско, чийто монолог очевидно цели да мотивира дилърите не по-малко от клиентите им. 

Основната цел на подобни събития (най-големите са в Ню Йорк и Лос Анджелис) е да се влезе със стил и самочувствие в прекия сблъсък с Mercedes-Benz CLA, но заплеснат по инструктажа неусетно забравих за продукта. А не трябва.

А3 седан е сдържано и стилно изглеждаща малка триобемна кола с дължина 4.46. Късите надвеси, скосеният багажник и линиите на купето внушават потентност и минимализъм. Лимузината е малко по-ниска и по-широка от хечбека, масите са разпределени в съотношение 60/40, а теглото с двулитровия дизел, който карах – малко над 1,4 тона. Сдържаност да, дискретност – определено не. На улицата возилото не остава незабелязано дори от непросветените в техното и кулинарния фюжън: очевидно не е нужно да си лайфстайл модератор на приятелския си кръг, за да оцениш убедителността на малкото „Ауди“, което с оптичния S-line пакет е практически невъзможно за подминаване. 

С неизбежното за по-ниските коли сгъване при влизане попадате в позната и уютна среда. Audi са признати интериорни виртуози и А3 не е изключение: класният минимализъм е навред, подпомаган от приятно чувство за детайл, дозирано осветление и прегледност. Дебелият само сантиметър централен дисплей е с качествена трииизмерна графика, а най-голямото му достойнство е, че влиза в таблото - оставате само с уредите пред вас и се отдавате на каране. Пространството отпред е достатъчно, но заради прибраните размери и профила на тавана отзад е тясно. Кожено-алкантарената прегръдка на седалките обаче има странната способност да внушава усещането, че въпреки това сте на правилното място. С прецизното си щракане същото правят и приличащите на сопла отвори на вентилационната система. 

По инерция с два съединителя 

Двулитровият дизел със 150 коня е преосмислен с оглед покриването на новия емисионен стандарт Euro 6 - усещате го само по бързото загряване през зимата. Това е един от най-кадифените дизели в този клас, които съм карал: заради ниското тегло ускорението (до 100 за 8.4 секунди) е авторитетно, още от 1500 оборота, а 6-степенната скоростна кутия с два съединителя (7-степенна с по-малкия дизел) е осезаема само с подритването при по-нетърпеливо тръгване. В останалите режими тя просто изчезва, което не означава, че не можете да я изнервите при превключване, но нравът й предопределяте вие.

Характерното с твърдостта си германско спортно окачване е станало някак по-комфортно, а колата остава все така закачливо, но уверено предразположена към стабилност при завиване; воланът е точен, добре балансиран и приятно сплескан отдолу. 

Благодарение на образцовата си трансмисия малкото Audi гълта километрите без следа от напрежение и лакомия - в режим Efficiency оборотите се снижават и тя ви пуска по инерция при всяка възможност. Стендовият разход от 4.5 л/100 км е невъзможен в действителност, но реалните 7.4 с моя стил на каране са постижение за отбелязване: свалянето под 7 изобщо няма да е чудо на пътната саможертва.

А3 е първата малка лимузина, предлагаща изцяло диодни фарове и нов интерфейс за управление на вторичните настройки, допринасящ много за разчистването на таблото. 

Аудиото в „Ауди“ нерядко е предразположено към странности: най-високият клас озвучаване включва склонен към бумтене в средния диапазон на ниските честоти супербас, особено доловимо от седящите отзад. Германците работят с Bang & Olufsen, но ако имате по-чувствителни спътници, ще трябва да го намалите драстично – така и не намерих компромисните настройки. 

А4 и десертният бекон 

А3 е моментният връх в сегмента на малките лимузини – по-сдържан от CLA и по-евтин от BMW 3 това е четириколесна хармония между дух и тяло.

Стилните пропорции и мярата в тази кола са безспорни, но пазарното й място в България е злощастно: от една страна компактните триобемни автомобили тук са екзотика – хечбекът, практичните ванове и събраните джипове се харчат много повече. От друга - VW Jetta и Skoda Rapid предлагат по-достъпната сходна техника в семейството. От трета, с цена от над 70 000 лв. за добре окомплектована дизелова тройка с багажник „Ауди“ навлизат дръзко в териториалните води на седаните от горния клас. С днешните ни потребителски дадености това обрича иначе страхотната техника на самота. Тя е избор за активния, просветен максималист без его – вид без живи представители по тези ширини.

Какво да се прави, с такива нагласи и покупателна сила екзотично подправените донати, десертният бекон и бийтовете на Empire of the Sun остават за почитателите на A4.

Сп. "Тема"