Непременно: Peugeot 3008 1.6 Pure Tech GT Pack

 Очевидното ми поражение

 

   Снимки: Groupe PSA/Focal

    Днес ще стане дума за работата по лекия фейслифт в средата на живота на второто поколение от фундаментално важен за галската гама модел – Peugeot 3008. Важен, защото ръстът в европейските продажби на SUV докара работата дотам, че през март делът им вече е 45% от пазара, а на тях се гледа като на един от двата основни двигателя за бъдещия растеж; другият естествено е електрификацията, но нея днес по чудо ще пропуснем.

3008

    Възложена му бе една основна задача, която днес ретроспективно можем да отсъдим като изпълнена: принципното репозициониране на марката по вертикала. Заданието да е разпознаваем като компактен SUV, не кросоувър, очевидно проработи, а концепцията за елегантния му външен вид, с който да спечели нови привърженици отвъд вече набраната клиентска база се оказа добре премерена.

   Важността на 3008: второ място в микса на леките автомобили тук

В самата лъвска гама 3008 е в тройката на най-продаваните им модели в Европа, след 208 и 2008, а второто поколение P84 изобщо се представя много по-добре от предизвикалото много спорове първо, достигайки до второто място в сегмента за първото тримесечие на 2021-а.

На първо място това се дължи на добрия външен вид – макар и не твърде радикално, развитието е факт: между новите, по-агресивни диодни светлинни блокове с характерната им графика и анимирани мигачи е разположена безрамковата предна решетка, сходна с тази на 508, чиято основна цел според дизайнерите е да свърже предните обеми в една флуидна цялост.

Нова е и предната броня с декоративните си вертикални елементи, нови са и задните светлини. Без да е изпълнен в ефектната двутонова конфигурация на 308 GTI, контрастът между специалния бял цвят и черната контрастна графика на пакета Black Pack, включваща 19-цоловите джанти, е истински представителен, подсилвайки изострената, драматична външност, характерна за пежата от последните години, в която скритата С колона е само един от много, действащи във визуален синхрон, елементи. Аз пък по правило се вглеждам и в старанието по сглобката на външните панели – още един аспект, в който 3008 се представя на ниво.

Вътре

     Каквото и да ви разправям за външността, интериорът е мястото, където 3008 печели истинските си продажби: вътре е интересно по толкова много причини, че актуализацията в средата на живота само е развила вече изграденото усещане за благоденствие.

Исторически погледнато, спокойно можем да заключим, че емблемите, успешно дръзнали да борят желязната логика във Volkswagen Group със странен вътрешен дизайн, са малко; „Пежо“ обаче са се справили. Таблото не само изглежда, а и функционира различно, като при това почти всичко работи както трябва и е подредено с усет за правдоподобност, какъвто първоначалното му лудо впечатление не предполага.

От централната конзола до вратата архитектурата се вие около водача и по подразбиране включва най-новата версия на инфоразвлечението с новия й, по-голям екран. Тук е и малкият като щурвал на подводница, но много удобен волан, и високо поставеният и подлежащ на конфигуриране инструментален панел с 12,3-инчов i-Cockpit дисплей с подобрен контраст. Прилича на виртуалния кокпит в Audi и можете да го променяте на вкус според предпочитанията си. Аранжиментът е отличен и за разлика от някои други техни модели видимостта над волана е добра – дума няма, че това е един от най-добрите интериори в сегмента.

Ако има някакво изключение, то е в интеграцията на климатичния контрол в новия, леко бавен, но с отлична графика 10-инчов капацитивен дисплей с малко странна функционалност, която след настройването на температурата не ви връща към предходното меню по подразбиране. Защо, ах, защо не можем да имаме физически бутони?! С управлението на вентилационната система ще общувате значително по-често (една функция back би свършила чудна работа), отколкото с бутоните за отопление на седалките, при които кампанията за автентичност продължава. 

Няма да мрънкам твърде обаче, защото в борбата с копчетата Peugeot далеч не са сами, а и няма много друго за мърморене: преобладаващото мнозинство от материали е с добро качество; миксът от форми, текстури, акценти и цветове е по-увлекателен, отколкото в онези подли фолксвагени и шкоди, и ако високата шофьорска позиция е онова, което търсите (а какво, по дяволите, правите в SUV, ако не е така?), то 3008 я предлага, подкрепена от отлични кожени седалки с интересно капитониране и разнообразна електрическа отоплително-масажна функционалност във високите нива на оборудване. В това отношение имаме работа със защитими премиум претенции, гарнирани с изобилие от изобретателни, полезни и обширни ниши за съхранение на всякакви потреби.

Пространството отзад ме изненада: по-широко е отколкото изглежда и мога да седна прилично зад себе си, а гладкият под ще рече, че няма да има тихи войни за пространство, ако се наложи там да седнат трима. Багажникът е голям – с нисък праг и широка електрическа врата.

Последна подробност: производителите имат навика да крият великденски яйца из интериорите си под формата на игри в дисплеите (Tesla), офорти в стъклата (Jeep) или гравюри в пантите (McLaren) и Peugeot не правят изключение. Радостната малка изненада под формата на нещо обратно на яйцето е тонът на предупредителната аларма, която ще чуете, ако отворите вратата при работещ двигател, без да включвате ръчната, както някои правят често при паркиране, за да са сигурни, че няма да пуснат стружка на джантите в бордюра. Звукът е така стряскащо пронизителен, че като нищо ще ви улесни да направите удара, от който е предназначен да ви предпази: вероятно статистиката е показала, че шофьорите на „Пежо“ са склонни към често падане от колите си, докато маневрират…

Да тръгваме

    SUV-образните неща като 3008 по правило вървят по един от тия два начина:

1) Меко – окачени и опънати като чиния с желе от осми рожден ден, или

2) Сковани до състояние на ад, за да компенсират височината и огромните си ниски колела, трополящи по осеяния с дупки битум.

„Пежо“ обаче са избрали да поемат по деликатната линия между двете: достатъчно мек, за да предложи комфорта, отговарящ на семейния автомобил, но и острота в завиването, на която ще се зарадвате, когато карате сам, унесен по мечтата да сте в главната роля на славното френско ралиджийско минало. Придирчивият волан дарява реакциите на колата с острота и необичайна сръчност, която изглежда напълно естествена при пренасянето на масите в поредица бързи завои.

Мекият акцент обаче личи: малкият волан е жив, клатенето – осезаемо, ала характерът е буден, а воланът бърз, така че внимавайте със скоростните увлечения, за да не претоварите окачването. Подходите ли по-предпазливо към десния педал бързо ще почувствате вещина в спокойната походка на това шаси и по-често ще искате да го разхождате, докато масажната функция „котешка лапа“ работи елегантно върху мускулите на гърба ви.

Всеопрощаващият характер, присъщ на окачване с по-дълъг ход, го прави по-благосклонно от коравите му съперници, а демонстрационните отсечки на Пътната агенция, с които страната ни е осеяна като пролетна родопска поляна с жълтурчета, се попиват по-усърдно и с не толкова спортни претенции. Изключение правят най-старателно занемарените маршрути, а тихият му и спокоен характер е особено осезаем по магистрала: дори с високо темпо 3008 плува върху асфалта тихо.

От всички общо 6 мотора (два бензина, два дизела и два хибрида) на мен се падна 1,6-литровият EP6FDT с мощност 180 коня и 250 Nm въртящ момент на сравнително ниските 1 650 оборота, съчетан с 8-степенен автоматик. Тихият бензин тегли много прилично (8 секунди до 100) олекотеното (1 429 кг) шаси, а осемстепенният Aisin реди предавките с приятно неусетна гладкост. Нещата излизат от контрол само когато изострите поведението си: замислянето след натискането на газта до пода е факт, каквото е и усърдието в поддържането на по-ниски предавки в режим Sport, съпроводени от изкуствено добавената тежест във волана. В такава ситуация ще чуете и сонорния тембър на недоволния, изваден от покой двигател, осъзнавайки, че е най-добре да се оставите на Normal, чийто нрав подхожда много по-добре на цивилния маниер на техниката, каквото е и предното предаване със системата за настройване на толерантността към приплъзване на различни настилки, позната като Grip Control. Тя ще улесни прехода през кал и сняг, но не замества пълнокръвното двойно предаване. Добрата новина е, че даже българското потребление най-после осъзна, че липсата му не е краят на света, стига да не проявите склонност към дълги и необмислени извънмакадамови авантюри. Цялата тази умереност ще ви се отблагодари с разход под прага на 8-те литра, които са едно съвсем човешко постижение за SUV с компактни размери.

   В топ 5 е и на сегмента

Не съм в състояние да пропусна стандартното в най-високия пакет оборудване озвучаване от ателието на уважаваните френски занаятчии на високото аудио – Focal. 3008 бе първият им опит в автомобилния звук през 2016-а, а тук го дължим на хибриден усилвател Class AB/D, захранващ 10 говорителя, един от които 8-инчов супербас, в 5.1-канален режим. Както е обичайно за автомобилните системи на Focal, резултатът е радост от пълнокръвна звукова картина, която не се нуждае от сила за озвучаване и на тротоара, за да ти разкрие склонността си към детайлност и баланс. Малко време, прекарано с 14-те страници указания за настройка на системата, докарва нещата до чудесно балансирана фронтална звукова сцена с прецизно разположени инструменти и автентично възпроизведен глас. Точно каквото ми трябва за преминаването от твърдо в течно агрегатно състояние със „Cê“ от красивия The Brasil Project, Vol. 2 на белгийския маестро на хармониката „Туутс“ Тилеманс, в който слушаме гласа и на най-изпълнявания жив бразилски композитор – дипломираният инженер по индустриална химия Иван Линс. Колкото повече я слушаш, толкова повече убедителната и деликатна детайлност на системата ти разкрива непознати пластове от познат материал; само иска файлове, каквито трябва – най-добре 24-битови FLAC/WAV.

 

Сред най-добрите – вместо обобщение

   При цялата им възходяща популярност имам принципен проблем с препоръчването на разните там джипове, кросоувъри или пък SUV-та – наричайте ги както искате.

Без значение колко сладки биват за каране, или пък виртуозно изпълнени отвътре, те истински рядко предлагат много повече от хечбека, на който са базирани, освен по-високата шофьорска позиция и улеснен достъп. И да, имат досадната склонност да съсипват карането.

Peugeot 3008 съумява да внуши полза от добавените си размери, а изненадващо ниското му тегло и базово шаси с прилична гъвкавост не го наказват твърде в сравнение с 308. Като значително по-нов модел от него, 3008 на практика добавя стойност: фейслифтът изглежда добре, какъвто още повече е интериорът, а изобилието от технологии и подпомагащи системи по последна мода (за които не обелих дума, тъй като вярвам, че ще ги прегледате за домашно – има какво да се прочете) впечатлява.

–

    Поражението ми е обаче очевидно, признавам:  хората харесват SUV-та и ги купуват във все по-големи количества, а броят и разнообразието им шеметно растат. И въпреки, че двойното предаване, освен в много скъпата версия HYBRID4, му липсва, ако сте решили да добавите още един върху асфалта, непременно погледнете Peugeot 3008. В момента е сред най-добрите.

Всичко, което пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Отличаване: Peugeot 2008

В един кипящ сегмент

   Снимки: Automobiles Peugeot

    Малко са автомобилните пространства в днешно време, предлагащи по-голямо видово разнообразие от това на субксомпактните кросоувъри. Практически всеки от масовите производители предлага поне един модел в неутолимо растящия сегмент. Растящ до степен, в която потребностите от електрифициране на задвижващите им системи с оглед постигане на новата емисионна рамка се превърнаха в приоритет №1, както е и самото им предлагане, впрочем, заради по-ниските емисии от тези на големите роднини нагоре из гамите.

Причината за популярността им е съвсем банална: заради изявените потребителски предпочитания към тях, кросоувър братовчедите на хечбековете от B сегмент защитават по-високи маржове. Така създаването на модел, който да се отличава от броящата вече няколко десетки тълпа на тая порода возила, става дяволски трудна работа; ала не и неизпълнима задача, съдейки по обстоятелството, че напоследък французите успяват да вкарат сериозен брой модели в топ 10 на най-продаваните европейски автомобили, като подсилват потребителския апетит за малки френски автомобили, ерозиращи историческия германски монопол.

   Коментарът тук е сравнително лесен: на пазар с нашата покупателна сила и пътна 

инфраструктура сегментът логично се оглавява от най-евтиния 4х4 продукт, а колите 

във водещата тройка до една предлагат двойно предаване. Втората тройка са модели 

с предно и мястото на 2008 в нея всъщност е силен резултат предвид цената му

Дори у нас – с всички възможни уговорки за особеностите на потребителското търсене, които сме правили през годините – малките двуобемни, джипообразни возила наближават 13-те процента пазарен дял, което автоматично ги превръща в незаобиколим с важността си инструмент за пазарно присъствие в една страна, чието потребление продължава да фетишизира двойното предаване, ала в последните години сякаш се наблюдава известен отлив, предимно по неволя, най-малкото заради ограничаващото се предлагане, обусловено от актуалната европейска емисионна рамка.  

2008

    Представен миналата година, Peugeot 2008 представлява второ поколение на модела в портфейла на 210-годишния френски лъв, чийто първи опит всъщност много харесах: в цялостно осмислената му концепция с куп положителни страни; дори крайно чешитският му по стандартите на онова време интериор бе признак, че французите се стягат.

По същество новата 2008-ца е следваща голяма крачка напред в жанра на отличителния екстериор: също както по-малкия си брат 208, тя е поставена върху новата групова CMP платформа, предлагаща възможности за равностоен микс на трите основни направления в задвижващите системи (бензид/дизел/ток), събран в значително увеличената дължина от 4,30 и подобрена якост, без жертви в теглото при това.

Дизайнерът на модела, Сандип Бхамбра логично е рисувал външния му облик, съобразявайки се с текущите изразни средства на марката, въплътени в 208 и 3008, а общото впечатление за стилистиката на колата е дръпнало осезаемо нагоре. Отличителна предна решетка (със специфична хромирана текстура в най-високото ниво на оборудване GT PureTech 155, което карах) и светлини поставят началото на профил с по-внушителен, хоризонтален преден обем с изместено назад предно стъкло, даващ началото на масивна, двуцветна скулптура със стремително изкачваща се назад линия на стъклата, завършена с масивна С колона с „копринено екранирана“ текстура и характерните три диодни котешки драскотини отзад. Профилът е тържество на масивните, триъгълни повърхности, чиято остра игра на светлосенки не просто хваща очите и върти главите от тротоара, а и гарантирано скъсява живота на инженерите от пресовъчния цех, пълнейки сърцата и на техните побратими от репаратурата, но такава е цената на отличителния дизайн, увенчан от големите радиуси на колесните арки, плътно изпълнени от 18-цоловите олекотени, двуцветни колела и двойните хромирани ауспухови накрайници – една необичайна гледка за трицилиндров бензин с квадратура от 1,2.

Отварям шофьорската врата. Вътре ме посреща среда, която въпреки умерената си на пръв поглед странност, предлага много високи по стандартите за масов сегмент нива на качество и сглобяване, оставяйки голяма част от конкуренцията на сянка. Играта на материали, цветове, обработки и текстури във вече традиционното двуетажно, ориентирано към шофьора, арматурно табло, заедно с контрастните шевове в удобните седалки, хармонират с външността, превръщайки този баланс в чувство за шик, стимулиращо чисто сетивната ми охота ми да опипвам колата всеки път преди да я запаля.

Един от основните вътрешни акценти естествено е i-Cockpit-ът, който заедно с 10-инчовия чувствителен на допир дисплей представлява един от двата прозореца за достъп до интерфейса за общуване с машината. Графиката на дискретно гледащия към водача централен екран е много добра, за разлика от оперативната му функционалност, която понякога налага дълбоко ровене из менюта, но нима това не е справедливата цена за превръщането на колите в компютри на колела, към което се стремяхме с толкова ентусиазъм? Е, пристигнахме… В защита на „Пежо“ трябва да кажем, че има коли, в които физическите бутони са изцяло елемент от миналото и работата с тях оставя далеч от еднозначни впечатления, докато тук съвсем не е така.

Както и в останалите им модели, високо разположената триизмерна холограма на шофьорския, макар и не по всеки вкус, определено интригува със способността си да извежда напред приоритетно най-важните съобщения, а към особеностите на картингово разположения ниско в краката ми удобен, малък волан отдавна вече съм привикнал. Освен стандартните решения за свързаност, поддържащи двете основни мобилни платформи и ситуираната в долната част на централната конзола док станция за смартфона, приятно се представя истински находчивата конструкция на капака й, чиято вътрешна страна е много удобна стойка, ако ще го използвате в движение, както постъпвам аз (кой би оспорил ползите от Waze). Дяволът действително е в детайлите и тук ме изненадаха с изобретателност – до степен, в която осемте художествени нюанса на заобикалящото осветление потънаха далеч назад в приоритетите за сметка на вездесъщата прагматика.

Благодарение на увеличеното до 2,60 междуосие и обща дължина вътре изобщо е станало по-широко и възрастните обитатели ще са доволни да научат, че вече могат да седнат смело едни зад други и на дълъг път, а зад гърба на втория ред има също увеличен до 434 л модулируем багажник с двоен под и електрическа врата. Изобщо покрай амбицията да атакуват нови ценови рубежи през играта със субективните усещания за качество, „Пежо“ не са забравили и базовите добродетели на практичността: съхранението на най-различни джаджи и потреби е осигурено от разнообразни по обем, форма и механизация кутии, ниши и кошчета.

Да се раздвижим

    Бензиновата гама на 2008 е изградена върху три версии на мощността от познатото агрегатно поколение EB, което се влага под капаците на общо пет марки, тук настроен на 115 kW и свързан с последна версия на 8-степенния автоматик от Aisin. До скоростния му джойстик е разположен контролът на трите основни режима, а компенсацията за липсващото двойно предаване се предлага като опция под името Advanced Grip Control и на практика предлага три режима на толерантност към приплъзване от системата за стабилност плюс контрол на спускането. Механичните основи на шасито са крайно праволинейни: стоманен монокок с преден макферсън и торсионна греда отзад.

В движение всичко това се преобразява най-напред в охотата за развъртане до червено на малкия бензин, работещ в добър синхрон с понятно съпротивляващата се към сваляне на предавки в режим „Eco“ трансмисия – състояние на духа й, което се нормализира в „Sport“. Освен на конските сили, които действат предимно в края на оборотомера, усещането за живост на 2008 се дължи на ранната поява на 240-те нютона въртящ момент (1750 оборота) и дългото им плато. Така ускорението до 100 от 8,9 секунди се превръща във второстепенна величина, а водещо става това между 80 и 120 – дисциплина, която се взима за почтените 5,8. Двигателят е тих в най-популярните режими и характерният му тембър от малката градинска техника става чуваем едва, когато го пришпориш настойчиво; не съм сигурен обаче, че зоната на лекомислената палавост ще е най-търсеното местообитание в колата. Това обстоятелство, както и цената, за която ще стане дума след малко, ще направят по-скромния му брат значително по-продаваем, особено в България.

Усещането за живост се подхранва от средно директния волан, който е изключително лек за маневриране при ниски скорости, а добавянето на темпо и странично ускорение в завой го утежнява с убедителна естественост. По силата на неизбежните физични закони по-високата кола предполага компромис с качеството на движение в завой, а 18-цоловите джанти прибавят известно усещане за острота и хрупкавост при инак достатъчната вертикална амплитуда на амортисьорите в мекото поемане на щедрите ни български демонстрационни неравности във и извън града, водещи до чувството за умерена отпуснатост на шасито. Това обаче е напълно допустим метод за намиране не приемлив баланс между стабилността на придвижване и субективното чувство на бордово охолство: ако коравото като камък окачване и високия адреналин са в челото на приоритетите ви, така или иначе няма да се завъртите около субкомпактния SUV в шоурума. Най-общо казано, по съотношение между удобство на возенето и радост от карането 2008 не е във върха на сегментните списъци, но никак не е и далеч от тях – такава очевидно е била и целта на настройките му. Инак волята да устоите на големите красиви джанти ще бъде щедро възнаградена с повече охолство в движение.

Да не пропусна: остротата, за която преди малко стана дума, превръща 2008 в най-спортния малък кросоувър в групата на PSA. Друг е въпросът дали собствениците му ще се интересуват или изобщо ще забележат факта, че любопитството да изследват страничното натоварване при описването на гладки асфалтови криви с висока скорост няма нищо общо с подмятането им насам-натам. Много по-вероятно ми изглежда да обърнат внимание на приглушеното придвижване по магистрала и реалния напредък в неосезаемата гладкост на автоматика, както и общата му енергийна ефективност, която в моя случай се отплати с разход в порядък 8,4.

Не съм сигурен дали мястото е тук, но не е по силите ми да пропусна: озвучаването от признатите френски занаятчии във високия аудиофилски жанр Focal. В разработването му са инвестирани повече от три години време, а целта е само една: богата, детайлна и динамична звукова среда, независимо от слушания материал. Резултатът е постигат през 515-ватов, 12-канален усилвател клас AB/D и 10 говорителя, 8-инчов супербас включително.

Тези, за които музиката е важна част от живота, няма начин да не обърнат внимание: блестящият с вокалната си деликатност печат на Stacey Kent е прегърнат топло от голям оркестър. Но вместо да я тласкат към стремителни върхове и грандиозни идеали, в албума I Know I Dream струните и месинга действат като увеличително стъкло за топлия й интимен тембър. Като талантлив екскурзовод в едно щастливо пътешествие, Стейси те разхожда из състоянията на любов, радост и носталгична меланхолия; малко са вокалистите, разполагащи с финес като нейния в намирането на път към текста, както е в забележителния френски на "Avec Le Temps". Четейки 24-битовия 192-килохерцов FLAC файл, Focal пресъздават тъгата по онова, което времето отмива със съпоставима естетично-музикална деликатност. Истинска находка е в автомобили с този размер, а малко странно пакетираната опция струва всеки лев от цената си.

Да обобщим

    Почти мога да чуя как заглушавате прозявките си, когато вдигнем дума за поредния малък SUV. Тази обаче е сред добрите жанрови интерпретации: чувстваща се добре в кожата си, тя няма вид на надут хечбек и макар че технологията й е изцяло заета от 208, е естетично изпълнена, придавайки на 2008 истинска свежест в този шеметно претъпкан сектор от пазара.

Имайте предвид обаче, че ако искате по-прилична мощност, човешка трансмисия, подобаваща цветова палитра и още малко безопасност под формата на разнообразните активни подпомагащи системи, ще сте ударили 50-те хиляди преди да се осъзнаете. Както и друг път е ставало дума, това е част от похода нагоре и репозиционирането на марката Peugeot, а устойчивостта срещу отстъпки демонстрира самочувствието на претенциозен продукт с нарасналите му остатъчни стойности.

–

    С отличителния си дизайн второто поколение на 2008 прави една безспорно решителна крачка напред в територията на субективната и обективна оценка за качеството на един масов автомобилен продукт, а с дръзкия си интериор е в състояние да мери сили със синьокръвната тевтонска аристокрация, успешно откроявайки се от тълпата.   

При положение, че достойнствата му надделяват, реалното препятствие пред челните места у нас (освен липсата на двойно предаване, която си остава непреодолима пречка – няма какво да се лъжем), и не чак толкова в Европа, е много амбициозната цена. А тя, особено в настоящите турболентни времена, остава ключов компонент за вземането на решение в един кипящ от по-достъпни алтернативи сегмент.

Подробностите за Peugeot 2008, както обикновено, ще откриете в сайта им.

Страничен вятър: Peugeot 208

Сегментът В на авеню „Де ла гранд Арме“

   Снимки: Automobiles Peugeot

Кратък субкомпактен преглед – вместо въведение

    Отворим ли дума за ситуацията на терена на малките возила от субкомпактния сегмент В, трябва да имаме предвид, че те все още пазят пазарното водачество в Европа, ала през 2019-а продажбите им се стопиха с още над 5% до под 2.7 милиона. Тенденцията на загуба на привлекателност в очите на потреблението се запази и през 2020-а, когато през май вече видяхме, че ако 1 от 5 коли принадлежи на B сегмент, то 4 от всеки 10 вече са от породата кросоувър/SUV.

Причината за нелеката им съдба е в паралелното действие на две любопитни обстоятелства: първото от които е необходимостта от допълнителни инвестиции в покриването на новите емисионни стандарти, масовата електрификация включително. Добавянето на електрическите задвижващи системи като равностоен избор към конвенционалните естествено принуждава производителите да разработват нови платформи като тази на колата, за която ще говорим днес. Към тях добавете повишаващите се разходи за изчистване на новите малки двигатели с вътрешно горене, които далеч не се изчерпват с третирането на изгорелите им газове, и така някак логично се роди понятието „масов премиум малък автомобил“, отличаващо се най-напред с цената си, която по правило минава отвъд отметката 20 000 евро. Самата електрификационна кампания е другият фактор за оскъпяването на малките масови коли, но днес ще го пропуснем – говорили сме и пак ще я говорим много.

И двата имат принос в актуалната българска автомобилна реалност, към която ще трябва да прибавим и ефектите от пандемичната рецесия. При положение, че алтернативата на пределно евтиното предлагане в сегмента (A) на минитата върви към постепенно заличаване, то потреблението се обръща към най-евтината алтернатива, а у нас тя за съжаление не представлява непременно нов субкомпактен хечбек. 

Новините за малките коли обаче не са непременно лоши: в обратната посока духа южнякът на традиционната европейска любов към хечбековете, подхранвана от градските реалности на все по-ограничени пространства за придвижване и паркинг.

208

    Някога да сте се питали каква е разликата между малък хечбек от Volkswagen и Peugeot? Първата, за която се подсещам, е, че вече 45 години време от излизането на първото му поколение през 75-а до днес германците продават само „Polo“. За разлика от тях парижаните от авеню „Де ла гранд Арме“ започват година по-късно с миниатюрната сто и четворка, чиято непроменена базова рецепта предприе истинска обиколка из числата: 205, 206, 207, а напоследък 208. На обикновения наблюдател това действа леко объркващо, а за емблемата е и недотам устойчив бранд темел. Затова и днес вече имаме следващо 208: в „Пежо“ са схванали, че името си заслужава биса, а устойчивата му разпознаваемост ще работи по-добре срещу Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta и останалото шарено стадо от конкурентно вдъхновен сегментен дивеч. Така 208 запази името си, а под него заживя една напълно нова техника.

Ако попитате шефовете в маркетинга какво е 208, най-вероятно ще ви изпратят за справка известния си хаштаг #unboringthefuture, добавяйки, че то представлява нов компонент във визията им за бъдещето, отстоява младежки лик и предава енергичната си спонтанност, отразяваща ценностите на марката „Пежо“ – високи очаквания, стил и емоция. Ще добавят и че обликът му олицетворява веселата, спортна жизнерадост, изпълнена с обещание. Ще завършат с това, че елегантният му качествен дизайн придава класа, съобразена напълно със стратегията на бранда за придвижване нагоре.

Ако питате мен, ще ви кажа, че 208 е изградено около последно поколение на по-малката им модулна платформа CMP, приютяваща компактните модели на Citroen/DS, както и Opel/Vauxhall, към които предстои да се присъединяват още разновидности от марките на групата, сред които са 308 и Opel Astra, но тези решения, предстои да бъдат вземани във всяка марка поотделно. Платформата е с предно предаване, конвенционално и електрическо задвижване, така щото ДВГ и електрическите варианти да се различават само в детайлите, давайки възможност да избирате дизел, бензин или ток според предпочитанията си или настойчивите препоръки на Европейската комисия.

Едно е сигурно: с новото 208 Peugeot продължават очарователната си офанзива от последните десетилетия; историята им е пронизана от стилни малки коли като популярната двеста и петица (чийто GTI е все още много уважаван) и бестселърът 206. Малко странният външен вид на 207 и други модели с голяма предна решетка от тази ера представляваха нещо като временна загуба на естетическата френска памет. После през 2012-а се появи 208, който ме напрегна истински с експерименталния си интериор, но беше визуален напредък; миналата година в Париж пък завъртяха още един оборот нагоре по дизайнерската си спирала с втората му генерация.   

Първото отроче на предефинирания френски дизайнерски език всъщност бе второто поколение на кросоувъра 3008, след който се изредиха лъстиво изглеждащия 508, а наскоро и последната генерация 2008 – все техника, възпявана за стил и (не само техническа) привлекателност. При всичките си тия качества последните продукти обаче така и не успяха да се откроят като индивидуални лидери в сегментите си.

И тук нещата стават сериозни: пазарът на суперминитата, както често ги наричат, е не просто част от историческото смислово ядро на галския лъв, но в момента представлява и едно свръхнастървено по конкурентния характер парче пазар, в което са и VW Polo, и последното Renault Clio, за което скоро ще говорим, и Seat Ibiza, и Mazda 2, и да не продължавам, така че екипът около Жил Видал просто не разполагаше с лукса да не достави.

И така, дизайнът на 208 е радикално различен от смирената външност на предшественика; новата кола е малко по-дълга, по-широка и по-ниска от преди, създадена е да привлича потребителите от последното поколение на градския планктон. Затова тук са добре познатите вече предни и задни диодни светлинни акценти, както и изнесеното назад предно стъкло, и по-дългата предница, които определено наместват правилно пропорциите на профила, които някак много ми напомнят 205. Всичко е така различно, че ако сложите една горчичено жълта двеста и осмица в най-високото ниво на оборудване GT Line с черните арки на колелата й до произволно взета 206-ца и махнете емблемите им, съвсем сериозно ще решите, че това са не просто продукти на различни марки, но и с разлика във възрастта от поне 30 години.

Вътре

    Двуетажното табло се извива около краищата на кабината, а високо в средата му е ориентираният около водача 10-инчов (според нивото на оборудване) дисплей с ред физически бутони сгушени под него. Не бих определил разпределението на труда между тях и сензорната функционалност от екрана като навигационен шедьовър, но вън от тях вътре има много малко смущаващи подробности (изключение правят твърдото покритие във вратите и предразположената към „опръстяване“ лакирана пластмаса в централната конзола) – оформлението е спретнато и се усеща зряло.

Новият i-Cockpit, който гледате през горната половина на добре познатия, малък и удобен, елипсовиден волан, подхожда повече на концептуален модел и представлява триизмерен цифров инструментален панел, чиято оригиналност е в разделянето на информацията на два „пласта“, по-близкият от които е отреден на приоритетните показания от типа на скорост и различни предупреждения, проектирани като холограма. Разработен с участието на Visteon България, той е оригинален опит за организация на информационния поток, който ще допадне много на гледащите го от поколение Y, докато чувствителните ми към детайла очи разпознаха малко бавни и накъсани анимирани графични преходи, оставящи мегдан за бъдещо развитие. Но да бъдем позитивни: вътрешността на 208 е впечатляваща крачка напред, включително седалките с дълбоките си за кола от тоя клас облегалки.

Практически невъзможно е да оцениш возило с дължина от малко над 4 метра като широко отзад: да седна удобно зад себе си не мога, но гарантирано ще понеса кратки и ще оцелея при средни разстояния. 311-литровият багажник, за който казват, че не е от най-големите на теория, всъщност е напълно уместен.

В движение

    В движение дуетът 3-цилиндров Puretech 100 с 8-степенен автоматик от Aisin доставя смесени чувства: преработеният бензин (играещ в центъра на гамата) е учтив с нежното си бърборене на празен ход. 205-те му нютона, пристигащи от ниски обороти, теглят чисто, без да изумяват, и въпреки липсата на шум от вятъра е едва доловим при разтоварено каране със среден рустикален темп. Стоте му коня просто няма как да те удавят в еуфория, но закъснението на турбината е минимално, а охотата за ускорение към червената отметка – много добре дошла. Японците развиват вече седма година първия си напречен автоматик и, без да е образец за неосезаемост на превключването, е обяснимо по-ленив в Eco режим, нормализирайки се в Sport – поведение напълно адекватно на задачите.

Върху по-гладък асфалт новото шаси с позната пасивна конфигурация от псевдо Макферсън и торсионна греда се усеща меко по нрав и леко като перо. Нещата загрубяват малко по ентусиазирано поддържаните представителни участъци на Пътната агенция, върху които поемането на първите неравности изглежда някак крехко, сякаш колата е поставена на по-къси пружини и ниски гуми. Малко странно предвид сравнително свободния контрол на шасито и осезаемия, но в никакъв случай проблемен, крен в завой; сетивата обаче се наместват с всеки добавен километър, знаете. Ползата от меката му настройка в крайна сметка се материализира във високо общо качество: когато не безчинствате върху праисторическата градска битумна археология 208 преодолява дупки и гребени с финес. На магистрала е сравнително равнодушно към вълни: по меко е от ключовите конкуренти, но демонстрира плавност и контрол.

С новооткрита тежест в директното си управление, познатата еластичност и липсата на съпротива извън центъра в завой воланът работи във ведър синхрон със свободно движещата се задна ос. Прогресът на олекотеното купе може да бъде дори забавен: да, в сегмента има коли, които притежават повече линеен баланс и точност в управлението си, но любезното „Пежо“ стои далеч от неприятните изненади, а 17-цоловите колела с гуми 205 дозират добре вроденото му недозавиване, осигурявайки здраво сцепление. Всичко това с цената на разход в порядък 7 – 7.5/100.

Една уловка – вместо заключение

    В крайна сметка, в Париж са определили ясно главните фронтове на своята война, в които е направена и осезаемата инвестиция: това е все тази кола с акцент върху привлекателната си външност, но този път тя хармонира с интериор, чието субективно възприятие за качество е на равнището на екстериора.

Така с последното поколение 208 „Пежо“ демонстрират устойчивост в характера на гамата си: сглобили са кола, която с гаранция ще паркира сред елита на В сегмент. Едва ли обаче ще го оглави: една от последните илюстрации са майските му продажби в Европа, в които я откриваме на амбициозното трето място в топ 10 на продажбите изобщо.

По-занимателна е уловката. Тя е в икономиката на модела и по-точно в структурата на разходите в автомобилната индустрия, около половината, че и повече от които по правило са материали. Това е причината френските инженери много внимателно да си поиграят със себестойността на вложените в архитектурата на колата материали с най-висока цена (а именно стоманите с висок клас на якост), благодарение на което тя не получи вече смятаните за стандарт 5 звезди в рейтинга за сигурност на EURO NCAP, а 4. Работата е там, че с настоящите исторически най-високи критерии за сигурност от това хем не страда имиджа на продукта (четирите звезди не й попречиха да стане автомобил на годината, както виждате), хем дава възможност на производителя да диша по-свободно по отношение на приходите от него, дори с цената на програмирано по-малките продажби.

Проблем с така деликатния продуктово-ценови баланс ще имат не толкова на авеню „Де ла гранд Арме“, колкото на пазарите с пределно ниска покупателна сила като нашия, в които като най-труден противник се очертават не само обичайно злите конкуренти, а и ценовото позициониране. Това е впрочем част от суровия страничен вятър на моделната промяна, който в тия пандемични времена задуха сякаш още по-враждебен, поставяйки под въпрос на местен терен една от главните съставни части в успешната формула на Карлос Таварес: жертването на обеми в името на по-високи транзакционни цени и постигането на стратегията за издигане по вертикала – обстоятелство, което води далеч отвъд амбициозно приветливата двеста и осмица и тепърва ще следим в новите условия.

За което днес не ни остана време, погледнете в сайта им.

Галска дилема: Peugeot 508 SW

Емоции и разум във война

Започваме 

    В последните години говорим постоянно, че традиционният D сегмент на ниските, масови триобемни лимузини преживява историческа криза на смисъла за сметка на гледащите ги отвисоко кросоувъри, чието предлагане кипи от смущаващо разнообразие и не по-малко смущаващ потребителски ентусиазъм. 

Поставени под натиск, производителите бързо си дадоха сметка, че са изправени пред простата дилема: или приключват със скуката, или отписват (поне в Европа) присъствието си в сегмента, а с това и самия него. Тази сурова реалност принуди дизайнерите да се хванат за работа, решително отхвърляйки кодовете от миналото.

В това отношение Peugeot  508 се утвърди като една от най-отчетливите илюстрации за обстоятелството, че във войната между разума и емоциите около чертожната дъска на френския дизайнерски отдел надделява разбирането, че друг метод за запазване на спадащия интерес, освен да облечеш колите си в одеждите на съблазънта, просто няма. Така решението да продължат тенденцията на галската дързост в територията на комбито – или по-точно специфичната кръстоска на генетичен материал от комби и купе, от която се ражда shooting brake-а – изглежда напълно естествено.

Още повече, че подобна стъпка има убедителни чисто практични аспекти като този, че евромиксът в търсенето седан/комби очертава убедително съотношение 40:60.

С дължина от 4.78 м SW е символично (съответно 1 и 3 см) по-висок и по-дълъг от седана; символична е и разликата в теглото. Визуалната обаче е далеч по-осезаема от тази в мерките и теглилките, най-вече, когато се спрете откъм задната четвърт – това е гледната точка, от която се откроява изтегления силует на скосеното комби с висока линия на стъклата без рамки, увенчано с двата разделени, контрастни накрайника на изпускателната система и отличителната светлинна графика.

Разликата в пропорциите, макар и малка, е концентрирана логично в задната част с идеята за увеличаване на полезното багажно пространство, но съмнение да няма: това е познатият дух на благородната стремителност, на която „Пежо“ дължат над три пъти по-доброто пазарно представяне на модела в Европа за първите девет месеца – още едно обстоятелство, за което углавна отговорност носи главният дизайнер Жил Видал.

Самите мерки на багажното пространство са далеч отвъд най-просторното в сегмента, че и под тези на предшественика, но това е цената за един от аспектите на войната между сърцето и разума, която естетът плаща на драго сърце. Следващо етикета на изтънчената елегантност и визуална привлекателност, комбито представлява вече добре познатата от седана освежаваща историческия сегментен задух алтернатива. 

Влизам 

    Още помня тръпките, които ме побиха при първа среща с i-Cockpit-а преди години в 208; 308 и 3008 ми помогнаха да свикна, а тук вече проблеми с настройките и гледната точка към таблото практически няма. Изглежда произтича от комбинацията между ниската точка на седене и широката амплитуда за настройка на седалката и малкия волан, благодарение на които видимостта към сочната графика на изцяло дигитализирания инструментален панел вече не е проблем за вратната мускулатура.

Разнообразието от материали, обработки и текстури е поднесено на вече добре познатото високо ниво, а в полза на разума точка отбелязва една идея по-високият таван, благодарение на който пространството отзад причинява по-малко дискомфорт над главите на по-едрите си обитатели; което не може да се каже за другите аспекти в пространството отзад – емоциите тук бележат с интересни съчетания на контрастни материали и шевове. Изобщо, интериорът тук е място за обитаване, достатъчно добро, за да не се свени в компанията на премиум комбита като С-класата на Mercedes, да кажем.

Всичко това на практика подсказва, че пред нас е транспорт, ориентиран за пореден път около съвременния урбанизиран планктон, този път олицетворяван от младото градско семейство с до две деца и силно повишена чувствителност към екстериорния и интериорен дизайн, с присъщата на старата школа обаче толерантност към храните с животински произход (интересната текстура на кожените тапицерии и все още липсващата електрификация не кореспондират особено с ценностите на надигащата се в Европа вълна на фосилен, Ню Ейдж веган екзорсизъм, но да не се разсейваме от основното) – още един аспект на галските дилеми, които 508 SW щедро ни поднася.

Това, че физиологичните разлики със седана са малки всъщност е отлична новина, защото комбито пази ревниво наследените му добродетели – еластичната отзивчивост, придаваща на придвижването с тази кола общия знаменател на спокен, приятен прогрес, съчетана с добър контрол върху капризите на пътната ни топография. 

Принос в усещането има и настроеният на 180 коня 1.6-литров турбо бензин, комбиниран с 8-степенен автоматик. Вероятно се дължи на съчетанието от ниски обороти на въртящия момент, добре оразмерена трансмисия и ниско собствено тегло; така в представянето му определено има повече живост, отколкото очакваш: в режим Sport газта се изнервя подобаващо, а воланът е авторитетно по-тежък, придавайки на комбито и дъх на живост. Е, не дотам, че да стане истински забавно за шофиране, естествено, но мога само да приветствам допълнителната увереност в шасито, която се усеща при смело навлизане в поредица ритмично изтеглени завои. Всичко това с цената на разход в порядък 9 с моя подход към карането.

Върнеш ли в Comfort по магистрала, чувстваш моментално завръщането на старателната порядъчност, с която окачването бори вертикалните пътни амплитуди – приспособимост, към която четирите цилиндъра под предния капак имат решаващ принос, но френската рецепта за мехлем срещу пътни обриви все пак не е така съвършена, както може би изглежда. В алгоритъма на японската трансмисия има ясно изразена склонност към това да не ви оставя дълго в ръчен режим, когато го предпочетете, както и известно колебание в самостоятелния избор на предавка след това. Трябва обаче да признаем, че това ще направи впечатление само на малцинството ентусиасти-любители на волната асфалтова езда и пълния контрол над скоростите. Същото с възтвърдата нервност при вторичното поемане на неравности от шасито, която изглежда е и функция от избора на гуми с подходящ размер, както и липсата на обратна връзка с пътя у най-малкия (но и един от най-удобните) волан в съвременна кола, който съм хващал.

Точка от начален удар в полза на емоциите, както и при седана, прави аудиосистемата на Focal – вероятно най-категоричният принос към претенциите за субективно качество в тази кола. Поне в моята глава. Без да повтарям вече казваното, само ще напомня да не пропуснете да я чуете с познат материал, дори звукът в колата да е извън приоритетите ви.

Малко епилог

    За представителите на породата убеден прагматик с ясно изразен шофьорски уклон, за когото разумната математика на размера и емоциите от ускорението тежат повече от тръпките на външността, то по света с гаранция ще се намерят и по-просторни, и по-предразположени към каране комбита.

Ако обаче към естетиката прибавим и останалите му таланти, не след дълго ще схванем, че Peugeot 508 SW поставя още една галска дилема, отваряща война на емоциите с разума.

За мен днес тя практически не съществува: както седанът е кола, притегляща от пръв поглед, една идея по-силна се оказа гравитацията на SW.

Което пропуснах, ще откриете в сайта.