Смисълът на Nissan LEAF II

От глупост до еволюция

Електрификация на глупостта – вместо въведение 

    Съмнение няма и грам: електричеството е един от видовете транспортна енергия на бъдещето. Добивът на изчерпаем природен ресурс и преработката му с цел да изгори, обезпечавайки придвижване, е технологичен примитивизъм, подлежащ на изживяване по модела на въглищата в железопътния транспорт. Въпросът очевидно е не дали, а как и кога.

Проблеми по трасето да искаш обаче. От една страна е очертаващият се религиозен ентусиазъм към хиперрегулирана и недомислено прибързана електромобилизация, веещ откъм Брюксел. Той не просто заплашва да промени веригата на добавената стойност и балансите в една от класическите, водещи европейски индустрии, но тепърва предстои да открои разломи по линия богатство-бедност в страните-членки, рискувайки да промени съществено не просто структурата на заетостта, но и да постави под въпрос доминацията на най-едрокалибреното си експортно оръжие.

У нас пък темата е профанизирана до степен, в която смисленият обществен разговор за бъдещето на катастрофалната българска моторизация просто не се води – къде от пълен дефицит на разбиране (институционалното е кръгла нула, а секторното – не много по-различно, за жалост), къде от най-обикновена глупост, липса на манталитет и базово самоуважение. Бедността ни е пречка №1 и в това отношение, и фактът, че сме автомобилното кошче за боклук на Европа отразява достойно елитарния ни примитивизъм. 

В толкова идиотска среда електромобилът може да съществува само като природен феномен, не и като естествен елемент от ежедневието – бълвам дежурните си змии и гущери аз (и куп други, които не стават за споделяне), докато постепенно стигам до гаража. Чака ме новият LEAF на Nissan. 

Акронимът 

    Не знам дали обръщате внимание, но в японския маркетинг много държат името на модела да се изписва с главни букви. Причината тук не е някакъв сектантски възглед, витаещ в орбита около бранда, или почит към любимото каучуково дърво в градината на вожда Карлос Гон, а нещо далеч по просто – думата е акроним. Признавам, че е малко необичайно описателен по японските хàйку стандарти: „Leading Environmentally friendly Affordable Family vehicle“. Макар, че обръщането на сложното словосъчетание отнема време (а LEAFV губи смисловата си аура), похватът правилно предава централната идея зад водещия световен електромобил: всеки LEAF трябва да бъде по-практичен, удобен и стойностен от всеки друг конкурент. А в длъжностната му характеристика е заложено да бъде едновременно пазарен лидер и технологичен пионер.

С първата задача се справя: и въпреки, че е малък по американските и относително голям по европейските стандарти (дължина 4.49), Nissan LEAF е най-продаваният световен електромобил. Дотук добре: заради продажби в порядък 300 000 до момента японците нямаха проблем с определянето му като водещият електромобил, но зад ъгъла на недалечното бъдеще дебнат заплахи: с всички електрически хонди, тойоти, фолксвагени, мерцедеси, както и милионите тесли, статусът „пазарен лидер“ е под сурова заплаха.

LEAF-ът 

   Въпреки всичко, в жилите на тая електрическа кола е вроден стремежът да продължава да го твърди: второто поколение идва с графично по-отчетлив външен вид, повече мощност, по-силни батерии и подобрена бордова технология – все добродетели, мамещи да ги погалиш по главата за похвала. Искам обаче да разсея всякакви съмнения, още преди възникването им: с цена между 69 и 79 000 лв. Nissan LEAF е чист заряден автомобил, който няма особени шансове пред конвенционалната техника в условията на отсъствието на три ключови обстоятелства – стимулираща електромобилите регулаторна рамка, развита зарядна инфраструктура и богато общество, но да не бързам.

В български условия листата на Nissan вехнат в сравнение с премиум конкуренцията, срещу която е ценово позициониран по няколко основни показателя: 

- С реален пробег в порядък малко над 200 км това е кола, орисана да бъде вторият, градски автомобил в семейството. Батерията с капацитет от 40 kWh може и да е подобрена в сравнение с първото поколение, но освен бавния си заряд (80% се постигат за час на 50-киловатова зарядна станция, което е над 20 пъти по-бавно от конвенционалното зареждане, отчитайки и разликата в автономията). Пасивното й охлаждане прави възможно само едно бързо зареждане на ден; второто и третото са двойно по-бавни. Да, предстои въвеждането на 60-киловатова версия с активно охлаждане, която със сигурност ще подобри зареждането, но ще влоши цената;

- Внушителният брой (95) зарядни станции в България, според данните на Европейската обсерватория за алтернативни горива – чудя се как да го кажа по-меко – отразяват бруталната реалност на едно голямо неможене;

- Връзката между националното ни богатство и качеството на моторизацията, и електромобилизацията в частност, преглеждахме скоро, така че ще ви я спестя. 

Но да не губя концентрация: в гаражния сумрак ме посреща куршумообразният профил на изострен, висок хечбек от С сегмент: V-образната нисанска предна решетка е акомпанирана от двойка LED светлинни групи, подострящи още първото впечатление; двуцветната екстериорна тема с „плаващ“, контрастен покрив завършва със спойлер горе и функционален заден дифузьор долу. LEAF II е запазил концепцията, но от флуидните форми на първото му издание няма и помен – от всеки ръб тук лъха на характер. ОК, поне няма да берем ядове с външността – мисля си и скачам вътре.

Казват, че шофьорската позиция е значително подобрена, ала чувството е, че седиш някъде високо. Което не е лъжа: задните части на почитаемия електромобилист са разположени директно над батерията, а подозрението му за недонаместване се подсилва от липсващите телескопични настройки на волана. Преобладаващият климат на широта и практичност вътре е подкрепен с повишено усещане за качество на материалите, но при всички понятни електромобилни компромиси (стремежът към максимално олекотяване е само един от тях) субективното възприятие е все още на достойна дистанция от желаното, предвид цената.

Инструменталният панел обаче е осезаемо развит, а дисплеят му подлежи на персонализация, което повишава значително шансовете за изстискване на всяка капка ефективност от задвижването. Само да ги нямаше дълбоките и разсейващи менюта в интерфейса. И тоя невзрачен аналогов скоростомер…

Преминаването от статичен оглед към каране се отразява разведряващо на критично настроената ми глава: карането на електрическия „Нисан“ е упражнение далеч по-утоляващо. С чудесната си отзивчивост към газта – простете, да се чете токът – и подобрена склонност към теглене от много ниски обороти, 110-киловатовият електромотор превръща LEAF в градска шофьорска наслада, отреждайки му и по-достойно място от това зад тировете и на магистрала.

Прословутият e-Pedal на газта – простете отново, токът – който се преобразува в силна регенаритивна спирачка е отроче на конвенционалната развойната дейност в спортните коли. Освен усещането за добре дозирана настървеност при атакуването на кривите, познато от спортните хечове, с него инженерите от Nissan покриват до 90% от потребностите при каране изобщо, тъй като премахва стреса при прехвърлянето на крака между педалите на газта и спирачката, която се използва за рязко спиране. Ефектът му, освен всичко друго, е и в увеличаването на пробега, тъй като разделя регенеративното от фрикционното спиране във фазата на намаляване на скоростта. Така технологията превръща LEAF в истински тиха и рафинирана кола, чието движение в града е съпроводено от чара на едва доловимото електромоторно жужене.

Базиран на развитата архитектура на предшественика си, с повишената й якост на усукване, по-директното завиване и овладеният страничен наклон, усещам нисана едновременно комфортен и жив в ръцете си. Тези шофьорски чувства са подсилени от добре дозираното усилие при завъртане и обратно центриране на волана.

При все това, LEAF едва ли е колата за каране, която бих избрал в тълпата от възможности. А не е и нужно, защото целите пред авторите му са съвсем други: това е транспорт, разработен с идеите на последователната цялост, не на бляскавата изключителност. Успехът в постигането им е несъмнен.

Нещо за средния разход? 17.5 kWh/100 в моя случай.

Ако напук на тишината в купето, днес не говорим за качеството на аудиото, то е защото – най-вече по теглови съображения, допускам – BOSE са правили компромиси, резултатът от които е под желаното за кола, предоставяща толкова благодатна акустична среда. Не там обаче е бил фокусът – напълно ги разбирам. 

Заключението (или вместо него)

    Ако вярвате, че сте готови да приемете синкавия, сладко-кисел аромат на електромобилизацията при днешното все още незряло ниво на технологията и враждебното гостоприемство на регулаторната среда и зарядната ни „инфраструктура“ (понятие със спорна приложимост по тия земи), то това изглежда най-праведният път. В България подобно решение (с изключение на безплатното паркиране в центъра) е фактически лишено от практични основания, освен ако не го карате в качеството си на бенефициент по програмата на Националния доверителен екофонд за дискриминационно подпомагане на покупката на зарядни автомобили от администрацията.

В другия възможен сценарий – прогресивно мислещ индивид с подобаващи доходи и изявена склонност към отъждествяване с породата на „ранните осиновители“, самопоставил се в ролята на технологичен будител, изборът е значително по-широк. Там проблемът е друг – липсата на тълпи от последователи, обусловена от тясната ни национална проблематика, която не е проблем на Nissan.

В това време, поне засега, LEAF остава най-продаваният световен електромобил, и ако реалният му пробег в порядък 210 – 230 километра ви се струва нищожен, то имайте предвид, че това представлява впечатляващо постижение за един от шампионите в юношеската електромобилна категория. И той расте еволюционно, на една еволюционно спадаща цена. В това е и основният му смисъл. 

Както обикновено, подробностите са в сайта им.

е-ВРОПА

Неравномерното раздвижване на електромобилите

 

С разрастването на електромобилните предложения в гамите на автомобилните производители и постепенното подобряване на пробега им електромобилният пазар в Европа е предопределен да расте. 

От британския автомобилен тинк-танк LMC Automotive актуализираха европейската си пазарна електромобилна прогноза на 150 000 през 2020 г. с оптимистичен сценарий за 250 000. Това в контекста на световни продажби от около 19.3 милиона. За 2014-а се очакват около 53 000 при 31 615 през миналата година. 

Докато те прогнозираха, шефът на Nissan Europe Пол Уилкокс разказваше на автосалона в Париж, че една от основните пречки пред електромобилните продажби – страхът от технологията, затихва. Според него надежността на батериите и задвижващите системи са сред основните въпросителни, задържащи похода на електромобилите в първоначалната му фаза, „но вече никой не говори за това“. 

Норвежката магия 

Според него популярността на електромобилите в Европа „варира значително“; финансовите стимули и добрата зарядна инфраструктура окуражават електромобилното потребление: „Магическата формула е в Норвегия - норвежкото правителство въведе данъчни облекчения и пазарът експлоадира.“ 

Норвежката експлозия е факт, но дори повърхностният преглед на разходите показва следното: при преки индивидуални стимули в размер на до 11 500 евро електромобилите имат най-високия пазарен дял в Европа – 6% през 2013-а. В 5.1-милионната богата на изкопаеми горива северна страна броят на електромобилите вече е 32 000 - най-високият в света. Първоначалните ппавителствени планове бяха политиката да продължи до достигане на прага от 50 000. Това обаче е на път да стане две години по-рано от планираното, в началото на 2015-а, и натискът върху министерството на транспорта за намаляване на стимулите расте. Което е напълно разбираемо, предвид собствените им оценки, според които електромобилното навлизане струва на норвежките данъкоплатци около половин милиард евро на година под формата на освобождаване от данъци (включително ДДС, чиято ставка от 25% е една от десетте най-високи в света), безплатни права за достъп и паркиране в градовете, както и безплатно зареждане. 

И докато Норвегия е щедра, други европейски страни не са: Испания и повечето източноевропейски държави не насърчават продажбата на електромобили. 

Според Уилкокс Германия „реагира бавно“, но Франция и Обединеното кралство оказват солидна подкрепа на електромобилите и продажбите им там растат: „Обединеното кралство изглежда е фундаменталният модел, заради набирането на импулс в зарядната мрежа, влияеща на продажбите“. 

Автомобилните производители, наблягащи на електромобилите са единодушни, че развитата зарядна мрежа е ключова за преодоляване на страха от пробега. Въпреки това през октомври ЕС прояви здрав разум, въздържайки се от въвеждането на минимален брой зарядни станции през 2020-а. Новата повеля, съгласно Директива 2014/94/ЕС, е да се инсталира по една зарядна точка на 10 автомобила. 

          Управляващият директор на BYD в Европа Исбранд Хо предава първите E6 на съучредителя на Thriev – Арвинд Видж

Грег Арчър от базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E) смята, че въпреки окуражаващия потреблението ефект, зарядната мрежа е от второстепенно значение за собствениците: „Доказано е, че повечето собственици на електромобили ги зареждат вкъщи и употребата на публичната мрежа е ограничена. Въпреки това за мнозина потенциални купувачи тя е важен фактор при вземане на решение.“ Според T&E в Европа се продават около четвърт от електромобилите в света и бъдещето им ще се реши по-скоро глобално, отколкото регионално. Те смятат и че свалянето на високите им цени минава през още по-големи икономии от мащаб. 

На паржикия автосалон известният с пожелателните си прогнози главен изпълнителен директор на Renault-Nissan Карлос Гон не изневери на традицията: „Като погледнете американските емисионни регулации в следващите 5-6 години, става ясно, че никой производител няма да се справи без съществено предлагане на електромобили. Според нашите инженери това е поне 15-20% от продажбите.“ Като изключим това, че експертизата на инженерите не е в прогнозирането, подобни пожелателни трвъдения са напълно логични за компания, инвестирала колосални средства в постигането на невъзможни цели. 

VW натискат 

Последните премиери показват, че производителите се справят с подобряването на пробега на продуктите си. Според Volkswagen електрическата версия на Golf, тръгнала в Европа през лятото, може да измине 190 км преди зареждане, което прави колата практично ежедневно решение. Цената на e-Golf в Германия започва от 34 900 евро. 

Миналата година във Франкфурт Мартин Винтеркорн каза, че при наличието на достатъчно търсене марките от групата трябва да предлагат 40% електромобили или зарядни хибриди. Понастоящем производството им е интегрирано в съществуващите германски заводи във Волфсбург и Лайпциг, както и в Пуебла, Мексико.

Реакцията на Уилкокс от „Нисан“ е положителна: „Това е много позитивно, защото имаме да образоваме“. 

Електромобилите впрочем стават все по-популяна гледка в Европа - таксиметровите компании и програмите за споделяне добавят електромобили в парковете си: в първия градски търг за таксита с нулеви емисии в Брюксел повечето компании предпочетоха китайския ван E6 на BYD заради по-големия му пробег (300 км.) и пригодност в сравнение с Nissan Leaf и Renault Zoe. 

Паркът на лондонската таксиметрова компания Thriev вече брои 17 Е6, а конкурентите им използват Nissan Leaf и Tesla Model S. Във Франция пък Renault и Bollore се стягат за съвместно предлагане на car sharing, както е английският термин на услугата, у дома и из Европа; за Амстердам стана дума в миналия брой. 

Продажбите растат

Като изключим България, чийто двугодишен „план“ за насърчаването на електромобилното потребление е достоен учебникарски пример за това как да постъпвате, когато не искате резултат, продажбите в Европа растат. Според JATO Dynamics през първото полугодие те са се удвоили до 24 000 (12 480 през 2013-а). Местният бестселър се казва Nissan Leaf, следван от Model S на Tesla и BMW i3. Успехът на вторите два модела обещава лесно надхвърляне на годишния резултат от 2013, който беше 31 615. 

Въпреки това ръстът ще е бавен: според LMC Automotive електромобилите са „в лагера на бавните“, а глобалният им директор по задвижващи системи Ал Бедуел смята, че „освен ако няма стратосферен пакет за подкрепа на продажбите, повечето хора все още смятат компромисите за твърде големи – логиката все още липсва“. 

Липсата й се дължи и на още една тенденция – устойчивият спад в цените на петрола, слeзли под 80 долара за барел и продължаващи надолу. Управлението по енергийна информация на САЩ намекна по-рано през ноември за възможни нива от 50, докато повечето анализатори се обединяват около прогнозно ниво 62, което е на ръба на икономическата логика зад добива на шистов петрол. 

От друга страна, познатите електромобилни технологии ще се развиват; икономиите от мащаб, както и зарядната инфраструктура, ще растат. Дали комбинираното въздействие на тези три фактора ще бъде достатъчно за компенсиране на цената на петрола обаче е рано все още да се каже – ще бъде интересно.

Сп. "Тема"