Зеленият цвят на завистта: Hyundai Staria

Космическият изгрев, гледан от ханок

   Снимки: Hyundai Europe

Те се топят, но страшно няма – вместо въведение

    Един бърз поглед из пазарния ландшафт показва, че през 2009 в Европа са регистрирани общо 1,8 милиона от т.нар. MPV-та (многофункционални превозни средства); десетилетие по-късно броят им е спаднал наполовина – до 892 000. На пръв поглед драма: взривът в популярността на породата SUV и вановете с лекотоварен произход изглежда ги убиват, а масовите манифактуристи се втурнаха да закриват съответните моделни направления. Но: MPV са един от ключовите за електрификация сегменти – за доказателство ви стигат модели като Mercedes-Benz EQV, Volkswagen ID Buzz и Ford E-Tourneo Custom, – а причината е в големите им и не толкова тежки платформи с щедър батериен потенциал. Така, че страшно няма – във вановете има хляб. 

Какво е Staria

   Накратко: многоцелевият пътнически транспорт, в който бихте искали да ви виждат. Да, да, обзалагам се, че дори най-неблагодарният, злопаметен тийнейджър на драго сърце би вдигнал раницата, за да види баба в това елегантно и остро като парче от глинен съд футуристично возило. Никой поотраснал не би имал нищо против да го вземат с него и от VIP-а на летището.

Та днес говорим за човешкия превозвач на Hyundai – в най-разнообразни от 2 до 11-местни конфигурации в различни части на света, тук доста по-ограничени – с уместното име Staria, който се намества в далечния парцел на един стопил се, доминиран от германски дуопол, сегмент в Европа. Амбициозно, да?

Ако попитате хората в централата, те ще ви кажат, че със Staria Hyundai продължават трансформацията си от автомобилен производител в доставчик на решения за интелигентна мобилност, въплъщавайки дизайнерската им методология „отвътре навън“, наблягаща на вътрешното пространство и използваемостта. Те вярват, че Staria е техният отговор на променящите се потребителски нужди, предлагащ целенасочени, иновативни функции и „предефиниране на преживяванията при автомобилно пътуване в съответствие с визията на компанията за „Прогрес на човечеството“. Изпълнителният вицепрезидент и глобален маркетинг директор Томас Шемера: „Развълнувани сме да представим Staria, която представлява най-новото ни усилие да оглавим еволюцията на мобилността и да отговорим на възникващите нужди, адаптирайки се към новите начини на живот. Staria е стъпка напред в по-тясната връзка със средата ни, така че да извлечем повече от ежедневието си и да направим повече за себе си по време на пътуване.“

Подчинените му формулират дизайна по-поетично: „Извиквайки опростената форма на космически кораб, елегантният екстериор на STARIA се дефинира с един щрих отпред назад, вдъхновен от кривата на светлината, осветяваща земния хоризонт при изгрев, гледан от космоса.“

Ако ще превеждам на човешки език, то пред нас е чиста, футуристична еднообемна форма, напомняща и локомотива на скоростен влак: предната част е оформена около огромна, смела радиаторна решетка с комплект ниско поставени от двете страни вертикални групи светлини и дълга диодна лента в горната част. Версията Luxury, която карах, се отличава с оптични акценти от тониран месинг, контрастиращи лъстиво с черния външен цвят.

Профилът е чист, внушително остъклен, с пределно ниска остъклена линия, чиято цел е не просто да подобри видимостта, но да създаде общо усещане за откритост в духа на традиционната корейска архитектура „ханок“, позволяваща на пътуващите вътре да гледат на външния пейзаж като продължение на интериора. Изчистеният профил е хармонизиран от колесни арки с правилен радиус, плътно запълнени от 18-цолови колела с гуми 235/55. Същото продължава и отзад, където широкото стъкло е рамкирано от заемащи по-голямата част от вертикала параметрични пикселизирани светлини – напълно в духа на Ioniq 5.

Най-общо казано, жесток дизайн: чисто, смело лице, с фино заоблени ръбове, горда решетка и ефектни светлини, изглеждащи също така добре и в ¾; изобщо всичко, с което да спечелиш голямата червена точка от Red Dot-а за продуктов дизайн на 2022. Всичко това е достойно да съперничи по вдъхновение на VW ID Buzz, па дори и без респектиращото му ретро упование.

   Приносът на Staria в този внушителен пазарен ръст е скромeн, но първите му регистрации са едва през юни, а и Hyundai не са сред
традиционно доминиращите сегментни MPV играчи – трябва им време

Дизайнът на Staria е несъмнен триумф; един триумф, от който имат остра нужда, защото сегментът е доминиран от елитна конкуренция в лицето на вездесъщите Mercedes-Benz V-Class, двете последни поколения на VW Multivan, да не говорим за Ford, Renault и отбора амбициозни марки на Stellantis.

Всичко това е по-голямо, отколкото си мислите: базиран на разширена версия на платформата N3 на Hyundai-Kia, използвана между другото за Tucson, Santa Fe, Sportage и Sorento, със своите 5,25 метра той е с почти 30 см по-дълъг от T7 Multivan и също така по-висок: тези 1,99 ще ви държат на нокти всеки път, когато дръзнете да влезете в подземния гараж на мола. И това е само базовата версия: кемпърът и лимузината са с още по-високи тавани, отиващи далеч отвъд повечето ограничения в закрити паркинги по тия ширини – подозирам, че това е сред причините и да не се предлагат тук.

Да влезем

    Външният размер се отразява вътре: предлаганите тук версии на Staria са с девет (3-3-3) или седем (2-2-3) места, както е в нашия случай; отзад се влиза през двойка 90-сантиметрови електрически, плъзгащи врати.

Хм, оказа се не така лесно да се чувстваш уютно, заобиколен от толкова много стъкло, макар и тъмно тонирано: всеки, работещ в модерен офис с прозорци от пода до тавана, ще ме разбере, а корейците, както вече стана дума, го схващат инак – като откритост в духа на „ханок“. И точно в този дух е панорамата към пътя от предното ляво кресло, чиято твърдост не пречи на удобството му. Таблото е футуристично, изчистено графично, прегледно, с висок 10,25-инчов дисплей с отличен контраст и емулирана аналогова графика пред капитана (отпада нуждата от дублиращ информационния поток head-up) и централен дигитален панел, таблетен тип, със същия размер дисплей и три реда малки виртуални бутони; с бутони се управлява и трансмисията – скоростен лост няма. Копчетата върху четириспицовия кожен волан поне са механични, а равният под между предните седалки е зает от многофункционален, плъзгащ се и ефектно осветен „остров“ от конзолен тип. Из тук-таме твърдата и лъскава, но без да дразни, пластмаса ще има да откривате безчет ниши, кошчета, кутии и пространства за съхранение на разни неща – до степен, в която да ви изкуши да специализирате научната дисциплина автомобилна археология. Както и да наемете иконом, да не пропусна, защото миенето на всичко това след мърляв уикенд в компания от 7 е работа, с която няма да се наемат просто така на всяка мивка…

Така описаното е чувствително както на избора на цветове, така и на разнообразните ефекти от заобикалящото осветление, играта с което на борда тук е много щедра.

Ако транспортната ви цел не е да пренесете цял отбор с все треньора, то седемместната версия с четири електрически капитански кресла  на първите два реда и триместна пейка на третия е най-добрата конфигурация. Опция за лесно сваляне на седалките няма, но за сметка на това вторите две (отопляеми и винтилирани) се плъзгат и разгъват електрически с един бутон – до поза тип „зъболекарски стол“, в която най-спокойно можеш да подремнеш на дълъг път; излишно е да казвам, че пространството под двумодулния стъклен покрив във всяко измерение е преобилно, включително на трети ред, където и видимостта през щедрите стъкла е чудна.

Включително зад огромната електрическа задна врата, мястото под която не е по силите на нито един познат ми SUV. Казват, че пространството е първият признак на лукса и аз напълно се съгласявам: пространство тук има за всичко – от удобно преодоляване на всякакви разстояния по работа до пълноценен къмпингарски бит. С двойно предаване и гуми с по-изрязан грайфер става дори за теглене на двойка кросови мотори до калното им местоназначение.

Повтарям: целият този вътрешен размах е чувствителен на цветовия избор: аз обитавах една сравнително банална, подлежаща на значително контрастно освежаване, сивотия, но предлагането е по-разнообразно.

Да се раздвижим

    Днес няма да говорим за G сили в завой и усещанията за управление, но да знаете поне за кормилното: въпреки променливото си усилие, то е леко, както би следвало да бъде, а и също бавно – почти 3,5 оборота от-до. В това има много смисъл, имайки предвид, че бързата кормилна рейка на висок ван с тегло над 2,3 тона е отлична рецепта за най-бързото преобръщане, на което ще завидят и животни в цирка. Също така е и рецепта за много въртене, особено из града, където наместването на инак голямата кола е проста работа заради малкия й радиус на завой и подпомаганата видимост във всички посоки.

Размерът всъщност е единственото измерение, в което усещате, че сте във ван: както по-рано стана дума, платформата не е лекотоварна, а това ще рече подходящо окачване (многоточково отзад), добри спирачки с приятно дозиран, прогресивен педал и двойно предаване с променливо разпределение на въртящия момент между двата моста и 50:50 заключващ се диференциал. А най-важното е, че не тропа, трака и бръмчи като товарен микробус – в движение всъщност се оказа доста гладък и изискан.

Някои сигурно биха отбелязали, че 2,2-литровият турбодизел стои доста традиционно под тази футуристична външност, но истината е, че въпреки неопределените обещания за бъдещи алтернативи, той все пак е най-уместен: няма да сте далеч от истината, ако предположите, че 177-те коня и 430-те нютона в сравнително тесния диапазон между 1500 и 2500 оборота не звучат много, особено с товар. Да, Staria определено няма темпото на космически кораб, че и на високоскоростен влак дори, но нали се разбрахме, че за сили на ускорение (до 100 му трябват 13,5 секунди) днес няма да говорим?

За сметка на това, веднъж свикнал с височината, разбираш, че не е по-широк от SUV, а страничните плоскости, камерите и големите огледала го правят лесен за поставяне и наместване. И да, седалките са импозантни, а гледката във всички посоки – завладяваща; съвсем скоро си напълно уверен. И бързо схващаш, че заради високата позиция на сядане си предразположен към страничен наклон и клатене. Не, не е неприятно и го усещаш повече, отколкото го виждаш, а в живота означава преминаване през кръгово движение по-скоро на пръсти, отколкото бодро и с педал до пода. И не, не е като да няма сцепление, ако действително ти трябва, напротив, ала изживяването на борда и реакциите на компанията вътре не си заслужават опита. И да, при цялата гладкост на цивилната платформа има известни остатъчни вибрации, а причината е най-обикновена физика: при междуосие от 3,28 и навред плоскости с такава внушителна квадратура те стават неизбежни.

При всички тези особености на породата дизелът под предния капак се справя с мека деликатност, а леко мудната при изпреварване трансмисия (която сякаш се замисля колко предавки точно да свали) е гладка в останалите случаи, но се чувства най-добре оставена на себе си: не допускайте лостовете на волана да ви подведат.

Повече са особеностите, които да имате предвид по отношение на подпомагащите системи (изброих общо около 25 – от различните видове превенции на сблъсък и контрол на траекторията при страничен вятър до базираното на камери и микрофони интересно решение за улесняване на контрола и комуникацията със седящите отзад) и интерфейса за общуване с машината. Първото, което имам да кажа, че обилната им функционалност води до комплексна управляемост: не всички подлежат на изключване, някои се рестартират след всяко палене (Auto hold-ът отказва да запомни, че го предпочитам включен, „лентовият вредител“ – че не го понасям), а звуковата индикация от други е по-скоро разсейваща отколкото подпомагаща – в модерни времена живеем, какво да правиш, а и нали Staria трябва да защитава космическите си амбиции… Работа има и по интуитивността, и функционалността на HMI интерфейса, ангажиментът с който и тук изглежда по-голям от нужния, но и с това започвам да се примирявам – нали душата на колите е става все по-малко механична.

Всички тия разнообразни впечатления в крайна сметка се оказаха придобити с цената на горивен разход в порядък 11,2/100 – не най-доброто сравнимо постижение за тоя тип транспорт, но съвсем прилично с оглед внушаващите респект размери и тегло на това многофункционално стоманено добиче от бъдещето.

В което, освен всичко друго, се натъкнах на много грамотно озвучаване от Bose Automotive, чието старание да облагородят изключително трудния и сложен от акустична гледна точка интериор на Staria се е сдобило с изненадващо приятен и добре балансиран резултат, ориентиран около 12 говорителя със супербас и собствена съраунд технология за конвертиране на стерео сигнала от 24-битовите FLAC-ове в моя случай в многоканален.  

   Колкото и да е впечатляващ с външността си, с такъв ограничен брой конфигурации борбата на Hyundai Staria с германския сегментен
дуопол се очертава като много трудна работа

Зелени от завист – вместо епилог

    Не, няма да увъртам: Hyundai Staria е превъзходно изглеждащ пътнически ван – това само стига, за да му обърнем подобаващо внимание. На всичкото отгоре – в най-високата си версия и с всичко от предългото меню – цената му е в порядък под 113 000, което е с приблизително 20% под VW Multivan, в който е пряко прицелен, и още повече под V-Class на Mercedes-Benz, с който би искал да дели мегдан.

Огромен вътре – а и приветлив с правилните цветове – той е оборудван с много разнообразни и добре обмислени възможности за конфигуриране; тъй като не е базиран на лекотоварна платформа, нивото на комфорт и чисто механична гладкост пък е над това, което бихте очаквали.

–

    Истина е, че един хибрид би паснал по-добре на тая амбициозна външност, но той би се отразил забележимо на цената и практичността, докато аз нямам съмнение, че дизелът е най-правилен избор с оглед на предназначението му. Да, в този си вид техниката под капака просто не е на нивото на визуалните претенции на цялото, предполагащи там да има поне реактор на студен синтез. Това обаче ще знаете само вие: всички останали глави на семейства пред школото ще се въртят с отворени уста подире ви – боядисани в зеления цвят на завистта.   

    Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

Главите от тротоара: Hyundai Ioniq 5

 По-голямата находка

   Снимки: Hyundai Motor Europe

?! – вместо въведение

   Веднъж превъзмогнали ограничението от неизбежното парче метал в предната си част, електромобилните платформи тип „скейтборд“ освобождават производителите да подходят към дизайна на колите по съвсем различен начин. И те не се поколебаха.

–

     Не, това определено не е първият електрически „Хюндай“: без да вдигат много шум, корейците предлагаха такава версия на предходния Ioniq, въпреки че по-меките му електрификации бяха далеч по-популярни. След няколко години дойде и електрическата Kona – кросоувър, който не просто засрами с автономията си далеч по-амбициозните аудита и ягуари, но с него вече можеше да се живее почти приемливо, дори и в нашата враждебна към всичко различно от фосила среда.

Колкото и достойни да са тия електрически коли, Hyundai ясно си даваха сметка, че ако искат да получат равностойна площ от електромобилния Клондайк, наред с Tesla или Volkswagen ID, трябва да превъплътят всичко научено за праведната тяга във форма, която да върти главите от тротоара. С такива очевидни намерения на IAA във Франкфурт през 2019-а видяхме футуристичния концептуален „45“, а 2021 роди една от най-забележителните автомобилни форми на годината – Hyundai Ioniq 5.

На ретрофутуристичния подход дизайнерите гледат като на още една стъпка по пътя на актуалния си дизайнерски език, който наричат „чувствена спортност“ – понятие, което още се опитвам да предъвча. Далеч по-ясни за разбиране са фантазиите на автомобилния художник, очевидно вдъхновени от две от знаменитите класики на Джорджето Джуджаро – Lancia Delta и DMC DeLorean, каквото впрочем е и самото име на субмарката Ioniq, създадено от сливането на думите ion и unique.

Това съвсем не означава, че формата не е оригинална: с видимите пропорции на силно разкрачен кросоувър хечбек без надвеси, строго геометричната външност на Ioniq 5 е комбинация от алгоритми на дигитализирана „параметрична динамика“, налагащи видими и повторяеми шаблони. Със сякаш копираните от чертеж върху милиметрова хартия сложни светлини (предните са от 256 индивидуални „пиксела“), дръзките диагонали и остри профилни ъгли, а и контурните „изрезки“ в правилните радиуси от арките на 20-цоловите колела, това е чист робот от филми на Pixar; една фантастична кръстоска между машината на времето от Back to the Future и реквизит от Blade Runner – изречение, завършващо с ?!.

За разлика от външността, механичният платформен подход не е изненада: след като с Kona Electric успяха да извлекат впечатляваща ефективност от платформа с вътрешно горене, Hyundai излизат с нова глобална електрическа архитектура E-GMP, върху която не просто e базирана и сестринската KIA EV6, а и следващите модели от корейската йонизирана субмарка – седанът 6 и големият SUV 7.

И не е малък: ако на снимка ще го сравните лесно с Fiat 500e или Honda е, то знайте, че това е всъщност кросоувър от среден клас (4,64/1,89/1,65), маскиран като хечбек – оптическа измама, да; по-дълъг е от Tucson и е широк колкото Santa Fe.

72,6-киловатовата батерия е в пода, а основният електромотор (211 к.с./350 Нм) е в задния мост; по-малкият (95/255) e отпред. Общата системна мощност е 306 коня с въртящ момент от благородните 605 нютона. 800-волтовата архитектура – нещо, което се виждаше само в Porsche Taycan и Audi e-tron GT – позволява зареждането на 350-киловатова зарядна станция от 10 до 80% за 18 минути. Това, разбира се, ако я намерите наоколо, тъй като най-близката от веригата IONITY, в която в края на 2020 г. „Хюндай“ станаха пети акционер, е на точно 760 километра от къщи…

Възползвайки от тази електромобилна концептуална конфигурация, Ioniq 5 предразполага към повдигната позиция на сядане и обилно остъкляване – все предпоставки за простор и лекота на каране в града.

Вътре

   В гамата на Hyundai Ioniq 5 заема типичното място на „ореолен" експонат в
шоурума

    Всичко това ме прави крайно нетърпелив да скоча в по-високото ниво на оборудване Premium, в което ме посрещат двата 12,3-инчови таблета в общ панел, разположен в горната част на таблото. Изглежда много в стил Mercedes-Benz, а и материалите, на чийто устойчив произход е обърнато специално внимание, не са далеч. Средата е светла – нищо тъмно или спортно-комплексиращо. И да, с добри пропорции минимализъм.

Двуспицовият волан е претъпкан с бутони, но веднъж настроил информационния поток от дисплеите на вкус, свиквам лесно, а и добрата графика ми помага с логичната си функционалност. Дисплеите работят бързо, но ако сте с къси ръце ще имате нужда от помощта на спътника си – поне за част от най-десните контроли. Физическият „Home“ бутон обаче е на място. Бих предпочел физическо превключване и за управление на вентилацията, но пак добре, че има винаги активен чувствителен на допир панел – решение много по-добро от криенето на важни функции из подменюта.

Заради плоския си под и триметровото междуосие Hyundai Ioniq 5 e по-просторен от BMW 5 Серия и това преди да се заемете с голямото мебелно преместване. Не, седалките не се демонтират, но плъзгате напред-назад (14 см амплитуда) централната конзола с малко странното име „универсалният остров“. Така или приближавате портовете за зареждане до зомбираните си от течния кристал деца, или им давате повече място за краката, където щедро да разсипват чипса. Когато тектоничните процеси преместят „острова“ в крайното му задно положение, водачът може да напусне елегантно през дясната врата – находчиво, ако е паркирал на тясно.

Това ниво на оборудване има предни седалки, които можете да разтегнете като шезлонг, или зъболекарски стол с възглавница под краката – което повече ви вдъхновява, – предлагайки нещо като режим за почивка, правещ дрямката пред бавната 50-киловатова зарядна станция далеч по-достойно занимание от клюмането в някой клет МcDonalds. И това производителите наричат начин да прекараш „качествено време“, докато всъщност го пилееш…?

Просторът продължава и отзад, където местещите се със сходна амплитуда седалки и равният под създават същото усещане за светъл простор – обстоятелство, за което големият прозрачен покрив с насрещно затварящи се щори само допринася.

527-литровият багажник е голям и с „изба“ под пода; малкият 24-литров преден „фрънк“ (по-просторен при моделите със задно предаване) е добро място за кабелите, нищо повече.

И така, това е един приветлив, ефирен, просторен, добре обмислен, амбициозен интериор, предлагащ всички джаджи, за които се досещате (от пълна безжична телефонна интеграция през софтуерни ъпдейти по въздуха до предно стъкло с добре направена добавена реалност), извличащ максимума от предимствата на електрическата си идеология.

В крачка

    Светът е претъпкан с нормални хечбекове, дегизирани като SUV. Ioniq 5 е тъкмо обратното: хечбек XXL с висока позиция на сядане – очи в очи с колегите от дистрибуторските ванове.

Лостът на „скоростите“ е окачен от дясно на тънкия волан и в началото е малко труден за намиране, но с въртенето му свикваш моментално. Перата на волана добавят и отнемат регенеративно спиране, чийто четвърти режим позволява шофиране с един педал: в кръговото движение забавяш без спирачка и карането по този начин бързо се превръща във вградената игра. Когато ви потрябва, педалът е спокойно прогресивен.

С ускорението си до 100 за 5,2 секунди и 3,8 между 80 и 120 тежкият над два тона Ioniq 5 автоматично се превръща в кит за изпреварване на всякаква фауна – от едрия рогат лекотоварен добитък, който колкото и да напира, просто отлита назад, до на глед амбициозни Porsche Panamera, които се предават, омерзени от нахалния пикселизиран поглед в обратното си огледало. Въпреки усърдната и дискретна работа на системите за стабилност, ще се зарадвате и на осезаемия баланс към задния мост, както и на отсъствието на просмукан във волана въртящ момент.

„Е, тогава не си ли имаме работа със спортен хечбек“, питате. „Категорично не“, отговарям. И докато служителите от специалния отдел „N“ в Офенбах със сигурност обмислят как своевременно да се поупражнят и върху него, личното ми мнение е, че това не би било добра идея. Причината е, че иде реч за един дълбоко неспортен автомобил, което съвсем не е нещо лошо.

Въпреки, че представлява вид панаир за всичко най-напредничаво по последна мода в „Хюндай“, платформата на Ioniq 5 пренася бремето на характерното за тока в сегашния му вид свръхтегло, произтичащо от големите и тежки батерии – нищо, че дизайнът предполага клетъчната „плоча“ да е в пода, което гарантира нисък център на тежестта. Сцеплението е адекватно и воланът е с естествено, спокойно тегло, но в поведението има известен потенциал за непредсказуемост, особено в реакциите на шасито по хребетите на мостови секции, които, превзети твърде бързо, могат да го накарат да се чувства като кораб.

Градското ускорение от нула е свирепо, а по първокласен път това определено е вид бърза кола, но на магистрала слабостите на електромобила изскачат моментално; най-вече тази, че с високо темпо километрите растат в аритметична прогресия, а пробегът спада в геометрична. Големият електрически CUV е пъргав по права линия, дума няма, но теглото и общата неспортност на нрава му го застигат. Това просто не е колата, с която жадно да се гмуркаш в завои – ще се справи с тях добре и толкоз. Пасивното окачване (макферсън и мултилинк) идва от попиващата неравности класическа школа, не от авангардната, целяща да те крепи възможно най-устойчиво в завой. В най-силната си конфигурация постмодерното возило просто има нужда от активно.

Вместо напрегнато рисуване на криви, балансираното за гладкост, не за жажда, шаси ви оставя да се радвате на детайли като изгледа от страничната камера при изпреварване, показваща велосипедистите в мъртвия ъгъл. Просто препускаш и оставяш Ioniq 5 да се носи, както би го направил средният германски джип, но без дързостта и усещането за надменност към другите на пътя. И да, независимо, че огледалата му са механични, не дигитални (скоро ще има и такива), вътре остава тихо – през цялото време.

С моя подход към карането разходът на енергия бе в порядък малко под 21 кВч/100, което предполага автономия далеч под обещаваните от WLTP 430 километра, но 800-волтовата му архитектура позволява да зарежда бързо, дори отвъд 80-те процента, което частично съкращава времето за дрямка с кабел.

В такава интимна ситуация (не, че с този външен вид ще ви липсват разговорливи непознати) на помощ идва съвсем приличната аудиосистема от BOSE. 7.1-каналната конфигурация с усилвател клас D e със средни претенции и чете FLAC файлове до 24/192, което я прави добър компаньон за пътя между две зареждания, особено по време на второто, когато разбираш, че няма проблем с пространството и сочността, за сметка на детайла и сценичния размах. С една дума, достатъчно.

   Символичните стойности тук не се нуждаят от коментар

Да обобщим

  Истински ме радва фактът, че Hyundai са вече достатъчно уверени да пуснат в продажба кола толкова смела, колкото Ioniq 5. Обстоятелството, че обемистият ретрофутуристичен хечбек представлява един от най-завършените семейни електромобили в момента, е направо забележителен.

Успеят ли да съхранят инерцията и при предстоящите модели от електрическата си субгама, то Volkswagen ID и Mercedes-Benz EQ имат сериозни поводи да се тревожат.

Ако допуснем да заложим на твърдението, че склонността на потреблението към електрическа миграция расте, когато колата е предмет на желание като обект и преживяване, и удвоим залога на това, че животът съдържа много повече от европейския подход „по-леко, по-леко – да не дразним комшиите“, то следва да заключим, че „Хюндай“ създадоха едно от изключителните автомобилни творения на 2021 година.

Не съм забравил, че някога имах подобно мнение за смелия i3 на BMW, но това никак не му помогна да се превърне в триумфален бизнес казус. Дано отвъд шума на предварителните си заявки Hyundai да демонстрират, че са попаднали на още по-голяма находка. Защото потенциалът на електромобилната гравитация може да зависи от това колко пъти по 360 градуса се превъртат главите от тротоара покрай теб. Тогава и цената е с далеч по-малко значение…

     Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

Хибрид във всеки смисъл: Renault Arkana

Парадоксално рационален

   Снимки: Renault Group

      Единственият доказано работещ метод за създаването на най-добрата кола в даден сегмент е да го създадете.

Под формата на комбинация между купе с 4 врати, а след това и shooting brake го направи оригиналният Mercedes-Benz CLS; Nissan Juke се пробваха успешно с SUV от В сегмент. Днес, ако търсите масов кросоувър-купе с доза добавен чар и привлекателност, надхвърлящи сегмента В, но недостатъчно щедри за С, то неизбежно ще се запознаете с Renault Arkana.

Нямайте никакво съмнение, че хората, способни да дефинират периметъра на следващата си семейна кола в такива подробности, са много малко всъщност. Ако не сте дезориентирани от суетнята покрай скосената покривна линия на Arkana, ще се окаже, че алтернативите са много и по-евтини: като започнем с вече споменатия Nissan Juke и минем през собствения им Captur, това са все по-достъпни опции, ала с цената на жертви в интериора (и не само). Ако увеличим бюджета с няколко хиляди пък, директно влизаме в територията на Volkswagen Tiguan и Hyundai Tucson.

При всички случаи е любопитно да проучим дали това е новият идеален компромис между абсолютен размер, вътрешно пространство и умерено усещане за изключителност, или е обикновен стилистичен миш-маш, насочен към увеличаване на нетния оборот на модел и подобряване на финансовите резултати с минимум технологични усилия. Също така е крайно интересно какво е хибридният E-TECH и дали той представлява достойна конкуренция на титулярите от Toyota, или претенциите за революция са преувеличени.

„Рено“ комуникират Arkana като първата си кола с изцяло хибридизирано задвижване. Имат предвид това, че самозарядната хибридизация на върховата версия 1,6, която ще е акцентът днес, се допълва от фундаментално важния за гамата 1,3-литров TCe с две мощности (140 и 160 к.с.) под формата на микро-/мек хибрид, обслужван от скоростна кутия с два съединителя.

Дизайн и технологична концепция

    На екстериора му в „Рено“ гледат хибридно: „Новата Arkana може да се похвали с изключителен хибриден външен вид. С подчертан просвет (200 мм), вдигната и мускулеста талия, и широки рамене, Arkana се вписва идеално в света на SUV. Декоративните плочи в предната и задна брони и защитените колесни арки подобряват външния му вид на SUV, докато потъващите линии на покрива и стъклата създават пъргав и стройно извит дизайн, подобряващ динамичния вид на автомобила и улавящ чертите на стила купе.“

Езикът на шаманите от маркетинга като никога е малко дървен, ала дозата истина в него е факт: Arkana може и да има познатото от моделната им линия лице, ала страничният му профил е отличителен и не така лесно разпознаваем; до степен, в която под определени ъгли ще имате déjà-vu с BMW X4. Острите ъгли и ръбове, агресивните въздухозаборници и метализирани/хромирани акценти, съчетани с големите цветно акцентирани колела, особено в новото най-високо оборудване R.S. Line, предлагат една стегната, геометрично технологизирана външност, заявяваща ясни претенции за ръст на транзакционните цени. И тоя подъл валенсиански оранж…

Историята на произхода му обаче засилва объркването: в Русия Renault предлагат Arkana още от 2019-а и докато колата външно е много подобна на „европейската“ (за кавичките след малко), интериорът й издава, че е базирана на сериозно ревизираната, по-стара платформа B0+, използвана от Dacia Duster.

В основата си „моята“ Arkana всъщност е един разтеглен с 34 сантиметра Captur, който в резултат на по-модерната си платформа и освежен комплект от компоненти би следвало да се държи с разумна изтънченост. Задната му ос, също както при Captur и Clio, е поставена върху торсионна греда – едно от евтините решения, които на пръв поглед могат да обезкуражат някои, но е добре да не забравят, че тя не пречи на много доброто им представяне в съответстващите класове.

Имайки предвид ДНК връзката с по-малкия Captur, бихме очаквали да го произвеждат и в същия испански завод във Валядолид, но вместо това сглобката се прави в завода на Renault Samsung Motors в Пусан, Южна Корея, където от 2020 се предлага като Samsung XM3. В случай, че се чудите, Samsung Motors действително стартираха като автомобилно подразделение на корпоративния азиатски кейрецу конгломерат, който и до днес притежава дялове в компанията, но по-голямата част от нея бе придобита от французите само няколко години след създаването си.

Та, както вече стана дума, динамизираната и преобразена външност на Arkana се отклонява от платформения генотип и по линия на предлаганите само два агрегата: познатият от гамата и на Mercedes-Benz 1,3-литров, четирицилиндров турбо бензин с мека хибридизация. Акцентът е върху „мека“ заради 12-волтовата й архитектура, задачата на чиято 0,13-киловтчасова йонно-литиева батерия под предната дясна седалка е да задвижва стартер-генератора, включващ се в най-емисионно интензивните режими, както и да захранва спомагателните системи при изключен агрегат.

E-TECH Hybrid 145 е самозарядна хибридна версия на най-новия 1,6-литров електрифициран атмосферен двигател, съчетаващ по-голям електромотор и стартер-генератор. Това е така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

С цел отделянето му от останалите елементи на задвижването, двигателят е поставен в неутрално положение, така че колата да потегля винаги на ток. За да се гарантира, че в батерията винаги ще има достатъчно, в същото това неутрално положение конвенционалният мотор може да работи съвместно с генератора.

За да направи смяната на предавките възможна, любопитната трансмисия има съединители вместо синхронизатор, а задачата на стартер-генератора е да ускорява или забавя коляновия вал, подравнявайки оборотите му, което позволява плавното включване на скоростите. Електромоторът е с по-малка мощност от тази в зарядния хибрид (49 к.с.), а батерията е 1,2-киловатчасова.

Вътре

    Най-очевидната асоциация между Arkana и Captur е вътре – арматурното табло е много сходно. Разликата е в повишените претенции и развитото цветно, материално и текстурно акцентиране в стандартно кожения интериор. От кола, носеща масова емблема, не би било реалистично да очакваме най-високите класове метал, пластмаса или карбон, още повече, че в някои детайли прозира откровената намеса на счетоводителите (централният подлакътник е уместен пример), но мнозинството от точките за контакт са меки или тапицирани с кожа, а визуалното оформление е съвременно, което прави субективното възприятие за качество вътре достойно за уважение по актуалните стандарти на тази компактна, но една идея по-претенциозна автомобилна фауна.

Изчезнала е плаващата централна конзола от Captur (трансмисията не се нуждае от допълнително място за механиката си), а усещането за пространство е осезаемо по-свободно: седящият отзад ще се шири по-охолно, отколкото в някои SUV-та от по-горния сегмент, а 480-те литра на багажника логично са с 33 по-малко от тези в микрохибрида.

Скосената задна врата отнема малко от въздуха около главата, ала по-стръмното скосяване започва зад линията на задните подглавници, така че жертвата не е голям проблем. Както вече се досетихте, такава линия на покрива влошава видимостта назад, особено оптичната с вдигнати облегалки за главите, тъй като камерите компенсират движението на заден ход изцяло. За да се влошат нещата още малко, „Рено“, както и други производители впрочем, са лишили Arkana от задната й чистачка, което ще рече по-честа употреба на отоплението и четката за сняг.

Графиката на двата дисплея (10,2-инчовия пейзажен пред мен и 9,3-те инча портретен за споделена употреба) и стоящата зад тях информационно-развлекателна и свързана функционалност правят всичко възможно, за да ви убедят, че времената, когато Renault не се отличаваха с цифрово лидерство са останали завинаги в миналото. Истината е, че свикнете ли с част от системните функционални странности, представянето й всъщност е доста грамотно.

Липсва ми доброто старо кръгло копче за звука, което означава, че работя повече с управлението на мултимедията зад волана, което вече ми е малко ретро, но затова пък мога да превключвам между дублирания смартфон и интерфейса на колата, натискайки виртуален бутон в горната част на основния екран – старанието е очевидно. С простата си елегантна, естетична и прегледна логика управлението на вентилацията обаче щедро компенсира. Портове и USB-та, както вече предположихте, има достатъчно, както и пространство за безжично зареждане, разбира се.

В движение

    В движение „бракът“ между вътрешното горене и електричеството е лишен от гореща емоция и страсти, но затова пък изглежда хармоничен. Renault Arkana не е бърз в традиционния смисъл на думата: десет цяло и осемте му секунди до 100 не са постижение за гордост – особено когато имате предвид, че 99 килограма по-лекият микрохибрид е със секунда по-бърз. Включвайки се амбициозно в трафика на магистрала, ще чуете гласа и на бензина, а скоро ще осъзнаете, че трансмисията е склонна към поддържането на по-ниски предавателни числа за по-продължителен период от време, което е форма на подривна дейност към чувството за гладкост. 

Всичко това се изпарява, когато си дадете сметка, че с по-умерено поведение на десния крак хармонията между фосилната и електрическата мощност е такава, че обикновено не разбирате какво се случва под капака. Като добавим, че e лишена от оборотомер и ръчен скоростен режим, единственото, което ви остава, е да се осланяте на усещанията си, а те са за изобилие от електрическа тяга в града и преобладаваща достатъчност на мощността извън него – стига да не сте максималист, разбира се.

Както е редно за хибрид, има EV бутон за чисто електрическо придвижване, но капацитетът на батерията не обещава да стигнете далеч на ток, още по-малко пък 1 435-те килограма тегло на Arkana подлежат на лесно и бързо придвижване с крехките 49 коня…

Както и друг път е ставало дума, опрем ли до хибриди, най-доброто поведение е да оставите умните системи да решават къде, кога и за колко дълго да дисквалифицират бензина. Да не забравя и че повишаващият регенеративното спиране режим В на скоростната кутия, макар и да не предразполага към каране изцяло с един педал, е много използваем.

Казано честно, никой не очаква от масов кросоувър, въпреки претенциите му за купе, кой знае каква шофьорска увлекателност, но „Рено“ са вдъхнали на Arkana съвсем прилично количество прецизност, баланс и общо усещане за отзивчивост. С 2,6-те си оборота от-до воланът е уместно настроен – реагиращ линейно, с естествено, макар и леко, тегло. Гумите с размер 215/55 R18 имат сходно по приличие сцепление и колата е достатъчно пъргава, за да се движите из града, или да я водите уверено по криволичещ първокласен път.

Натисната по кривите на Беклемето, Arkana демонстрира първоначална оживеност, но заключението, че е кола за бързо каране би било твърде преувеличено. Пришпорена по-дръзко в завой, особено на мокро, тя демонстрира известна склонност към свръхзавиване. Това й поведение е безопасно, малко неумело овладяно от системите за контрол на стабилността, а добрата новина е, че малцина ще карат с този отличаващ въпросните черти в характера подход. И въпреки че би могла да свари неподготвен непредпазливия шофьор, особено при напускане на магистрала, очевидното усещане за баланс в шасито и предпочитанието му към дискретна самоувереност пред любезната вдървеност е приятна за откриване; нещо подобно и с рязкото спиране, чиято дистанция е къса и лишена от драма. Като казах спиране, ходът на педала не е изнервящо мек или пък твърде дълъг – напротив: твърд и лесен за дозиране, той върши работата си плавно и спокойно.

Всяко моторно возило с по-висок център на тежестта и лимитирана шофьорска привлекателност по правило се нуждае от твърдо настроено окачване и Arkana не е изключение – то просто не яха неравностите със спокойствието на традиционните „джипообразни“. Оставайки вярно на хибридната си двойственост, то живее някъде между двата сегмента: мерено с аршина на част от по-малките, нивото на комфорт е абсолютно приемливо; поставено до по-полираните и по-зрели Nissan Qashqai или Toyota C-HR, карането му изглежда оживено, а на моменти и леко шумно, че и потропващо.

Така Arkana няма да напомня за доброто старо време на плавно движещия се величествен френски асфалтов флот, но трябва да им признаем превъзходната работа по шумоизолацията: както може да се очаква, колата е особено тиха в градски условия, елиминирайки конвенционалния двигател. Приятната изненада идва при по-високо темпо: остава много тиха, освен когато не се движите по останките от предмодерния, брутално износен, зърнест битум върху безкрайно дълги отсечки от кой знае защо все още обозначаваната като „магистрала“ Хемус. Дори при максимално ускорение с магистрално темпо, шумът в купето изглежда с няколко децибела под този в конкуренцията. Въпреки това, работата на конвенционалния двигател оставя белег върху субективното чувство за звуков финес, макар и не твърде дълбок, признавам.

Друг елемент, превръщащ Arkana в удобен транспорт за дълги разстояния, са седалките. Тапицирани в кожа, те са дълбоки, с достатъчна опора и въпреки, че седалищната им част не се регулира по дължина, са достатъчно меки, удобни и естетично нюансирани. Шофьорската позиция и амплитудата на регулируемия волан са добри, но французите са избрали да си спестят излишното напрежение, избягвайки широката палитра от конфигурации, прилагани от някои от тевтонските им врагове.

Едно от по-необичайните решения е високата точка на сядане – поставена е твърде нагоре, а покривът не е от най-далечните. Това не би било проблем, ако сте до 1,95, ала придава субективното усещане за по-малко простор, отколкото се очаква от сравнително висока (1,58 м) техника.

Макар и не съвсем на място, струва си специално да се отбележи прегледната и естетично оформена централна конзола с добре направените й механични бутони и скоростен лост, който подлежи на удобно хващане, за разлика от свръхактуалните напоследък езичета, плъзгачи и плоски ротационни превключватели.

Така наречените подпомагащи системи от второ ниво на автономия, част от които по-скоро пречат и дистанцират водача от карането му, опитвайки се да го преобразят в най-прост пътник зад волана, са си тук. Добрата новина, особено при т.нар. „лентов вредител“, който по-често пречи на съобразяването с пътните условия, отколкото обратното, е че се активира при скорости над 70 км/ч, което го прави не чак така изнервящо натрапчив. В допълнение към това намесата му има три нива на нахалство и ако и най-слабата ви дойде в повече, има физически бутон да го премахнете. Едва до следващото палене, както повелява регламентът на ЕС…

Хибридният подход – да обобщим

     На пръв поглед подходът към Renault Arkana изглежда само като отчасти спорен опит за създаване на актуален купе-кросоувър, най-вече защото дизайнът не е радикален, а партитурата на общите му качества не обитава най-високите октави.

За породата си на висок и многоцелево ориентиран транспорт притежава управление, надарено с приятна острота, но проявлението й е на цената на известни жертви откъм комфорт. Инфоразвлечението е адекватно, без крайности, а най-полезната и най-приятна част от оборудването е запазена и за най-високите му нива. Това е напълно преднамерено и носи резултат: 56% от миналогодишните европейски продажби се падат на хибрида, а цели 86 са ориентирани тъкмо към тях. В началото на януари логично чухме Лука де Мео да казва, че продажбите на Arkana са основният двигател за по-високите им нетни приходи на автомобил.

Така с този модел в „Рено“ правят нещо, с което Skoda вече защитиха докторската си дисертация: използването на платформа от даден сегмент, върху която създават кола, предлагаща пространство, съпоставимо с клас по-горе, че и на доста привлекателна, независимо от драстичното си миналогодишно индексиране, цена.

   За половин година предлагане делът на Arkana в продажбите на Renault логично не е висок. Хибридът обаче е добре представен
за нашите стандарти – делът му е почти 42%

Претеглен с такива мерни единици, хибридният подход към Arkana придобива доста по-ясен смисъл, чийто ползи само се акцентират от способността на технически интересния и гладко функциониращ хибрид да поддържа стойности на енергийна ефективност не така абстрактно далечни от лабораторията. В моя случай те бяха впечатляващите 6,1/100 и автономия от 700 километра с 50-литров резервоар – едно почти дизелово постижение.

–

   В крайна сметка можем да обобщим, че предвид по-претенциозното му визуално и ценово позициониране, хибридният подход към Renault Arkana парадоксално съдържа много повече смисъл като рационален избор, отколкото като емоционален. А дали с присъствието си не предизвиква и лека бъркотия в самоличностите на самата френска гама тепърва предстои да разберем.

     Всички подробности, както обикновено, ще откриете в сайта им.