Скоро?

 Със скоростта на бензина

 

 

     Всички увличащи се по електромобилизма по един или друг начин непременно са си задавали въпроса кога ще настъпи краят на унизителното висене пред бездруго оскъдните, зле организирани и безнадеждно бавни зарядни станции в България. 

По неизбежност в тази група напоследък се озовах и аз: където ги има, са достъпни и работят, електрическите зарядни станции в страната са средище на крайно любопитен електромобилен планктон. 

От една страна, това са хора, които гледат на електрическата мобилност като на инструмент за индивидуалното си прогресивно разграничаване от конвенционалния, моторизиран плебс. От друга, в преобладавщите случаи това са и хора, които гледат на своя електромобил (с всичките възможни уговорки за разликите между притежаването и правото на употреба) като на своеобразна награда за житейския успех. И са готови не само да платят пределно високата му цена на придобиване в условия на нулеви субсидии, но и да преглътнат всички съпътстващи ограничения в упражняването на базовите си права за свободно придвижване. „Луди“ – казват си едни. „Сектанти, обладани от злия дух на когнитивен дисонанс“ – припяват втори. „Малцинство напредничави и социално отговорни граждани, загрижени за климатичните промени и бъдещите поколения“ – патетично сричат трети. „Пълни кретени“ – спонтанно автосугестират в елитния граовски анклав от собственици на Golf II.

Работата е там, че дори в страна като България, неуморно демонстрираща зловещата си автомобилна инвалидност, все пак тук-таме са останали индивиди, развълнувани с различна мотивация от един или друг аспект на тока. Броят им, разбира се, е малък и е осъден да не се променя, поне докато не решим един от ключовите аспекти в липсващата зрялост на електромобилите – скоростта на зареждането им.

В океана от електромобилна дезинформация често се натъквам на заклинания от типа на това, че електромобилите скоро ще могат да се зареждат бързо и лесно – като конвенционалните. Проблемът на неграмотния й прочит е тъкмо в това „скоро“. Когато, и ако това се случи (защото трудностите пред мигрирането на една технология от мащаба на успешния лабораторен експеримент до масовото производство са безброй), ще изчезне една от фундаменталните причини за отказа от електромобил – така наречената тревога за пробега.

Напредъкът

    Израелците от StoreDot твърдят, че с подобрената им литиево-йонна технология, заместваща графита със силиций, 5-минутното й зареждане се приближава. Твърденията изглеждат убедително в светлината на сериозната финансова подкрепа от страна на компании като BP, Daimler, TDK и Samsung. След доклада им за напредъка в началото на годината чухме изпълнителният директор Дорон Майерсдорф да казва следното: „На прага сме в постигането на революция в електромобилното зареждане, която ще премахне критичната бариера пред масовото приемане на електромобилите.“

И въпреки, че още няма яснота колко дълъг всъщност ще е този праг, американците от Solid Power, подкрепяни от Ford, заявиха, че са отбелязали напредък в технологията на твърдотелните батерии и се надяват да достигнат етапа на масовото им производство някъде към 2027-а.

Подкрепяният от Volkswagen американски стартъп QuantumScape работи по батерия с твърд вместо течен електролит и литиево-метален анод за създаването на по-плътна и безопасна клетка. Сигналите, които излъчват дават надежда за по-ранен резултат – в рамките на три години.

После идва и обещанието от Toyota, които старателно крият картите си, инвестирайки сериозно в авангардна батерийна технология. Бутайки напред чудото на водородната горивна клетка, японците изглеждаха небрежни към електромобилите, но се вярва, че са на няколко години време от пробив в твърдите батерии. Те могат да произвеждат до 45% повече енергия от тези с течен електролит, елиминирайки риска от пожари, свързван с настоящата течна технология. Букварът по автомобилна инвестиционна възвращаемост и продуктово позициониране подсказва, че ще ги видим първо в големи, скъпи и луксозни електромобили с голяма автономия.

В електрическата надпревара Европа се оказа тъмно място: според инвестиционните банкери UBS тя представлява едва 3% от световното производство на енергийни клетки, а ЕС иска да увеличи този дял до 25% през 2030-а. Преди малко повече от месец ЕС одобри тримилиардна подкрепа за производството на батерии, като субсидиите отиват в BMW, Stellantis и Tesla. Само преди броени дни от първото батерийно събитие във Волфсбург „Power Day“ дойде новината, че до 2030  „Фолксваген“ ще разполагат с шест европейски завода, всеки с капацитет от по 40 GWh. Унифицираният батериен дизайн ще излезе през 2023 г. и ще обхваща 80% от първите им електромобили. Дебютът ще е в елитния Audi Artemis, който излиза през 2024-а. Така изглежда, че проектите по разработване на нови акумулаторни технологии няма да страдат от недостиг на капитал, а Европа ще бъде световен електромобилен лидер. Според IHS Markit пазарният дял на електромобилите ще се увеличи от 2,1% през 2019 до 19,1 през 2025 и 30% през 2030 година. Пак в тези срокове Китай ще достигне дял от 24,2%, а в САЩ (прогноза, правена тъкмо преди администрацията на Байдън да обяви новата си зелена политика) той ще е едва 15.

Къде на този фон стои България като ниво на разбиране за обществената интеграция на автомобилите и качеството си на инвестиционна дестинация във веригата на доставките им изобщо, както се досещате, е крайно любопитен въпрос, който ще запазим за язвителната забележка към тлъстата двойка за годината в бележника на настоящото ни управление и ще отправим към претендентите за следващото, които за момента демонстрират високо ниво на разбиране и заинтересованост по автомобилните въпроси.

Професор Дейвид Грийнууд от британския университет Уоруик смята, че успехът на електромобилите зависи от плътността на зарядната инфраструктура и батериите, позволяващи по-бърз заряд. Така се затваря един непорочен кръг, в който просто няма да има нужда от по-големи батерии, защото електромобилните шофьори ще бъдат спокойни, че са само на минути разстояние от зарядна станция, работеща със скоростта на бензина.

И колко близо сме до съвършената Утопия?

Липсват ни концепция и индустриализирано решение

    Проф. Грийнууд: „Много компании постигат впечатляващи тестови лабораторни резултати, но с технология, която все още не е мащабируема. Разликата в производството на батерия, работеща в лабораторията и тази за пазара е голяма. Можеш да покажеш процес, способен да произведе стотици клетки, но той ще трябва да произвежда десетки милиони. За батериите от второ поколение, както и за новите с твърд електролит, постигането на научна и инженерна осъществимост в масовото производство и достигането им до потребителите ще отнеме 5 – 8 години.“

Аналитикът Греъм Евънс от IHS Markit се съгласява, че скокът от лабораторията към потребителя е голям, но е една идея по-оптимистичен по отношение на графика си, според който твърдите батерии ще са масово достъпни през 2025 г., появявайки се в малки серии още през 2023: „Скокът от лабораторията до вграждането в превозно средство е голям. Работи се при екстремни температури, енергично шофиране и редовно бързо зареждане – условия, представляващи огромно предизвикателство и голяма неизвестна пред всяка технология в момента. Значителен тест представляват и нискотемпературните характеристики: може да работи в лабораторията, но какво ще кажете за тестово трасе в Полярния кръг.“

Евънс сочи, че първоначално повечето електромобилни зареждания ще се извършват нощем у дома и със сравнително незначително въздействие върху разпределителната мрежа, но с разширяването на собствеността и включването на бизнес потребителите, правещи по 300-500 километра дневно, мрежата за бърз заряд ще става все по-важна. С това ще възникнат новите проблеми, защото бързите зарядни станции изискват много повече енергия от мрежата и са скъпи за монтаж. Това е причината, поради която инсталирането на многобройни зарядни клъстери ще бъде трудно; ще се образуват опашки, което няма да е твърде вдъхновяваща реклама за гледащите от конвенционалните бензиностанции.

Аналитикът от Frost & Sullivan Праджот Сейт очаква новата батерийна технология да е готова до 4 – 5 години: „Трудно е да се посочи отделно взета компания, тъй като по технологиите за бързо зареждане работят над 50, включващи развитието на зарядни станции, батерии и зарядни технологии. Бързата зарядна технология е ключ към бъдещето на електромобилното зареждане, тъй като 100% от производителите на превозни средства я прилагат, независимо дали става дума за електромобил или заряден хибрид.“

По-рано тази седмица Херберт Дийс пък звучеше искрено, когато каза: „Не е истина, че сега можем да кажем в кой момент във времето ще излязат твърдотелните батерии. Те работят добре при лабораторни тестове, но ни липсват концепция и индустриализирано решение." 

 Вътрешното зареждане не е проблем

    Проф. Грийнууд от университета в Уоруик смята, че производството на електроенергия е малко вероятно да се превърне в проблем пред електромобилното зареждане във Великобритания: „Имаме достатъчно енергия от мрежата с вятърна, ядрена и възобновяема енергия. Предизвикателството е в разпределението й, което не е модернизирано от десетилетия – домашното окабеляване и местните подстанции.“

Но смята, че на общия електромобилен пазар новите батерийни технологии ще бъдат ключов играч: „Трябва да разработим и интегрираме в колата батерийна система, базирана на хибрид от твърди клетки с висока енергийна и висока мощностна плътност. Тези нови типове батерии са по-ефективни, с по-ефективно съхранение на енергията, в по-малък пакет и с възможност за бързо зареждане. Трябва да предоставим решение с по-проста охладителна система, облекчена структура за сигурност, намалено време за зареждане до 500-километров пробег и спестяване на до 10% от теглото в сравнение със съществуващите решения.“

И завършва оптимистично: „Има много надежда от техническа гледна точка. Няколко компании напредват с технологиите отвъд лабораторията, доставяйки това, което търсим – 5-10-минутно зареждане, но предизвикателството е индустриализиране в мащаб и обикновено това ще бъдат 5 до 8 години.“

–

    Аз ще го допълня, че у нас това прилича много на реалистичен срок за първоначално осъзнаване на катастрофалното ни конвенционално моторизационно състояние. Кога обаче ще сме в състояние да формулираме членоразделно проблематиката и задачите си е прогноза, която днес не се наемам да направя.

 

 

България: 2020-II?

 Новата година все още не е настъпила 

 

     

     Не, не е въпрос толкова на математика за 1 клас, колкото на реалности: беглият преглед на европейската автомобилна чаршия недвусмислено сочи, че 2020 все още не е приключила. Вижте само: -19% в Германия (най-лошият февруари от 2007 г.), -21% във Франция, „перфектна буря“ в Испания, където краят на програмата за подмяна и повишената регистрационна такса доведоха до спад от цели 38%; заради все още активната си програма за стимулиране на подмяната Италия спада „само“ с 12%, но пък с 36-процентовия си срив англичаните маркират най-лошия втори месец от 1959-а. Добре, че са мощните държавни електромобилни субсидии, без които ситуацията би била още по-неприятна за описване.

     На подобен катастрофичен фон и от пръв поглед българските -19% изглеждат почти нормално. Разликата е в почти-то:  за разлика от големите пет в Европа, нашите предъвквани безкрайно тук макроавтомобилни показатели са толкова брутално лоши, че започвам да си задавам въпроса осъзнаваме ли реалната сериозност на положението, или притиснати от неизвестността на третата пандемична вълна, вътрешнополитическите си очаквания и дежурната глупост ни предстои да го проспим за пореден път. Както сме я подкарали, очертава се радикалната перспектива регулаторът да се сепне от вечния си зимен сън, чак когато паркът на НСО остане без жизнеспособни доставчици. На някои метафората може да се стори малко преувеличена, ала посоката е тази: поголовният спад неизбежно води до влошаване на качеството на автомобилната екосистема и представлява директна заплаха за жизнеспособността на обитателите й.

 

Ако продължава да ви звучи твърде радикално, вижте картината за двата месеца. В обстоятелството, че обликът на вторичния автомобилен пазар контрастира рязко с първичния може да има изненади само за току-що кацащите в България от Марс. За всички останали – най-вече тези, които следим динамиката от професионален интерес – ставащото е част от тенденция с над 30-годишна история. Тенденция на макроикономически реалности, институционална незаинтересованост и секторна плахост, благодарение на които пазарните ни резултати устойчиво обитават зоната на срива.

 

Никак няма да се изненадам, ако след някоя и друга година сходно темпо дистрибуцията на повечето масови автомобилни марки се окаже по силите на не повече от пет компании, заради липсата, повтарям, на обитаема среда. Иска ми се да се надявам, че в ААП вече са планирали предизборните си срещи поне с основните претенденти в предстоящите избори, на които вярвам най-после да осмислят окончателно, че те не се вълнуват от темата; вън от оскъдните общи приказки нямат никакво понятие от нея, поради което няма да е сериозно да очакваме и нещо ново. Казано по друг начин, докато не повишим драстично равнището на взискателната си амбициозност ще продължим да обитаваме антиутопичната си провинциална Маргиналия. До степен, в която – очевидно поради изчерпаната дискретна толерантност от страна на производителите – дори нивата на реекспорт са спаднали до крайно ниски исторически нива. 

 

 

При целия ми вечен оптимизъм и неизчерпаеми запаси от надежда, че ситуацията все някога ще обърне курса, па ако ще дори и аз да не доживея тоя обрат, днес не съм в състояние да кажа нищо повече от това, че сивите облаци на българския автомобилен хоризонт са вече над главите ни – с цялата сложна поредица от последствия по цялата родна верига на добавената стойност и далеч отвъд нея.

 

 

Както знаете, за електрическа мобилност – извън дългата тема за сложния ефект от TaaS услугите на Spark в София – не можем да говорим. Фактът, че резултатите на моментните лидери по регистрации на електромобили – BMW и Volkswagen са едноцифрени би следвало да не се нуждае от коментар. Само ще си позволя да повторя, че докато не се снабдим с качествено цялостно виждане за извеждане на българския автомобилен парк от настоящото му дълбоко депресивно състояние и не дадем достатъчно ясни доказателства за наличието на воля и качества за приложението му, ще запазим водачеството по всички отрицателни автомобилни показатели, подсказващи тежкия ни системен недоимък.

 

 

Недоимък, блестящо отразен както от възрастта на колите ни, така и от структурата на задвижващите им системи, доминирана от вехтите дизели и постоянно нарастващия дял на газифицираните кой знае къде и как стари бензини. Част от същия този недоимък е самото качество на данните, за което повтарям едно и също, откакто са заизлизали.

 

– 

    Признавам, че не съм твърде щастлив да го обобщя по този начин, ала състоянието на автомобилната ни екосистема просто не е приоритет – дори за самите нас в сектора, както изглежда.

Междувременно от автомобилна гледна точка новата година все още не е настъпила. Както впрочем никой не се и заблуждаваше.