Из чаршията: флотското американско търсене

Трудни решения за гладни гърла

    Ако в някой от тeзи дни наминете през сайта на Националната автомобилна дилърска асоциация на САЩ (NADA), в анализите им ще видите едно ясно заключение: наличностите продължават да ограничават северноамериканското пазарно възстановяване. Ограничаването на производството и естественият стремеж към приоритизиране на продажбите по канала на дребно с по-висок марж държат производители и пазар под постоянно напрежение в търсене на баланс с флотското потребление (под 10% от пазара понастоящем – структура, имаща малко общо с българската впрочем).

   Проблемът с исторически ниските нива на складови наличности (1.3 млн. в края на юли – със 100 000 по-малко, отколкото месец по-рано) връща топката към уменията на дистрибуторската мрежа да управлява и пренасочва потребителското поведение – работа, с която тя явно се справя много добре. Самото обстоятелство, че средният складов престой на един автомобил е спаднал от 75 дни през юли 2020-а на историческия рекорд от 31 година по-късно казва достатъчно. Ако не друго, то с тази работа дистрибуторите облекчават в немалка степен задачата на производителите, концентрирани върху автомобилните паркови оператори – агенциите за автомобили под наем, големите дистрибутори и естествено държавните администрации. Всички заедно тази година са купили над милион превозни средства от производителите, а търсенето е за много, много повече – ако има кой да им ги достави.

   Подобно на птици майки, вперили поглед в гнездата, пълни с гладни пилета, автомобилните производители са изправени пред трудните решения кои уста първи да нахранят, докато борбата им за производство продължава: тези в празните складове на дистрибуторската мрежа или парковите оператори, готови да плащат повече от всякога, за да поддържат бизнеса и функциите си в движение. Всяка от тези гладни усти е мотивирана да направи каквото е необходимо, за да остане нахранена.

„Днес флотските ни клиенти казват, че ще вземат всичко в рамките на разумното на четири колела“, сподели миналия месец водещият продажбите на Toyota Motor North America Боб Картър. „Тези дискусии тепърва започват да се отварят, но очевидно не сме в състояние да поемаме допълнителни ангажименти, докато не внесем повече яснота във веригата си на доставки.“

По традиция повечето автомобилни производители договарят флотските си споразумения на годишна база; по правило малко преди или в началото на моделната година – през второто или третото тримесечие. В нормални времена тези дългосрочни споразумения с голям обем им помагат да изгладят производствените си графици, поддържайки заводите във възможно най-ефективен ритъм, попълвайки поръчковите пропуски с търсенето от дилърската мрежа.

Както няколко пъти в последната година вече имахме възможност да говорим, 1-2 удара от Covid-19 плюс глобалният чипов недостиг водят до всичко друго, но не и до нормални времена. Щатските дилърски складове, както и тези в Европа, са на исторически ниски нива на стокови запаси, а клиентите им на дребно внасят депозити за запазване на ред за производство на новите им превозни средства, които са принудени да чакат не с месеци, а с полугодия. В това време отчаянието сред флотските оператори е не по-малко.

Когато в началото на 2020-а бизнесът се срина заради пандемията, рент а кар компаниите разпродадоха голяма част от парковете си. С възстановяването на туризма и работните пътувания тази година те се сблъскват с така остър недостиг, че на места потреблението прибягва до наемане на микробуси.

По сходни причини много паркови оператори отложиха миналогодишните си покупки и сега се озовават в ситуация да работят с превозни средства, подминали разцвета на силите си и нуждаещи се от подмяна; 2020-а забави покупките и на държавната администрация.

Едно юлско проучване на Global Fleet Management констатира масово разпространено забавено търсене. Пред изданието Марк Лойенбергер, вицепрезидент по корпоративните автомобилни операции и логистиката за Cox Enterprises, споделя: „Повече превозни средства ще поръчваме най-вероятно през 2022 година, тъй като продължаващият недостиг на чипове ограничава поръчките ни през тази.“

Много флотски купувачи се сблъскаха със собствени пандемични предизвикателства, отразили се на приходите им и въвеждането на мерки за съкращаване на разходите, като класическото съкращаване на персонал, а в момента са изправени пред трудни преговори със затрупаните от търсене производители.

    Enterprise Holdings – компанията-майка на Enterprise Rent-A-Car, National Car Rental и още дъщерни дружества – е един от най-големите единични купувачи на автомобили в САЩ: годишно те поръчват над милион превозни средства от 21 производителя на 30 марки. Техен говорител сподели, че „подходихме много внимателно към стратегията за автопарка си по време на пандемията. Въпреки, че миналата пролет, когато пътуванията буквално спряха, намалихме броя на колите, ние го направихме обмислено, за да можем да подкрепяме текущите транспортни нужди, продължили през цялата пандемия.“

С възстановяването на интереса към пътуванията Enterprise „започнахме обратното добавяне на превозни средства в парка си и поемането на ангажименти за покупката на нови към производствените ни партньори, за да можем както обикновено да опресним флота си и да отговорим на търсенето“, каза говорителката им. И добави: „отношенията с производствените ни партньори остават силни и продължаваме работата с тях по осигуряването на допълнителни превозни средства под наем, за да отговорим на по-широките транспортни нужди.“

Това добре, но проблемите, които държат колите на дистанция от дилърските складове, са същите, които пречат и на флотските продажби и производителите трябва да избират кое ведро първо да пълнят.

Дългогодишният топ мениджър от Nissan Motor и FCA, който в момента оглавява автомобилното подразделение на J. D. Power, Дъг Бетс не крие: „Маржът на печалба от флотските продажби по дефиниция е нисък. Те (флийт операторите) купуват на едро, добри са в преговорите и не са емоционално обвързани с конкретен модел, така че знаят, че по правило могат да преминат от другата страна на улицата, за да получат онова, от което се нуждаят. Сега флийтовете обаче са в ситуация, в която цените, на които се свикнали, са недостъпни, защото клиентите, които в момента искат тези автомобили, са много.

Според него тази година автомобилните производители са в необичайно силна позиция за флотските си договори, стига да са в състояние да поддържат производството под натиска на чиповия дефицит и принципните предизвикателства на поредния Covid-19 щам: „За флотските клиенти предполагам, че ще бъде трудно и единственото решение ще е нормалното капиталистическо решение: ако искат колата, ще трябва да платят повече, защото има някой друг, който да я купи.“

От мен е добавката, че това естествено ще повиши цените нататък по веригата на добавената стойност, нищо че далеч не всички флотски продажби се управляват директно от завода. Според говорителка на General Motors около 10% от американските флотски продажби се обезпечават от дилърските складове, най-вече с оглед подсигуряване на правилните срокове за въвеждане в употреба на правилния брой автомобили – според търсенето.

При все, че не всички флотски договори се приключват през третото тримесечие, по традиция много от тях се правят тъкмо по това време на годината, защото периодът е взаимноизгоден – както за производителите, така и за парковите оператори. Бетс смята, че „Хората, купуващи флотски автомобили, държат да влязат в началото на новата моделна година, защото се надяват да се отърват от тях преди да остареят – най-големият им разход е амортизацията.“ Сроковете пък помагат на автомобилните производители, тъй като „януари и февруари обикновено не са добри за продажбите на дребно, така че знаете, че можете да задоволите флотското търсене в този период от време, поддържайки заводите си ефективни.“

   Боб Картър от Toyota споделя, че миналата година са говорили със своя дилърски съвет за нуждата от изпълнение на договорни задължения към флотски клиенти, направени през третото тримесечие на 2020-а. Тъй като обаче тези договори идват на дневен ред чак тази година, традиционната практика на производителя да заделя 8-10% от производствения си капацитет за тях ще е подложена на натиск.

По данни на техен говорител, флотският обем на Toyota през юли е малко над 175 000 автомобила – с около 71% повече от 2020 г. В този брой са включени около 28 000 продажби към традиционно по-доходоносни паркове, а останалата част са рент а кар оператори. Според отраслови източници годишният скок на японците е най-високият от всички масови автомобилни производители; при Nissan флотският бизнес е нагоре с около 48%, докато GM са на -6.9%, Ford – на -10, а Stellantis – -18.

Според старшия икономист от Cox Automotive Чарли Чезбро в най-добра позиция да се възползват от огромното отложено индивидуално и флотско търсене са производителите, които могат да поддържат работата на заводите си: „Ситуацията е интересна и е истински плюс за производителите: те могат да захранят каналите си за продажба на дребно и когато, и ако, търсенето там започне да спада, ще могат да преразпределят капацитет към флотските оператори на повишена цена.“

–

   Така задоволяването на гладните гърла далеч не само в Северна Америка е свързано с трудни за балансиране решения, ала едно е сигурно: по-високата крайна цена на резултата от ситуацията се плаща от крайния потребител – един от многото канали, наливащи водата в мелницата на инфлацията.

България в седем: нищо ново

Безвремието продължава

     Докато световната автомобилна въртележка поддържа неуморния си ход, индустриалната проблематика гъмжи от коя от коя по-екзотични текущи задачи, някои от които звучат така: как да се огънеш под регулаторния натиск така, че финансовите ти резултати всъщност да се подобрят – виж Toyota, Stellantis, GM, Honda и BMW; как да поддържаш сложния си глобализиран производствен процес и себестойността на крайния му продукт в условия на риск от хроничен компонентен дефицит, растящи суровинни цени и пандемична несигурност.

Няма универсално работещи решения, разбира се, но част от отговорите са в тактическите и стратегически съюзи, преосмислянето на веригата на доставките в посока локализация и диверсификация на доставчиците, където е възможно, както и по-строг контрол върху произхода на чувствителните суровини и компоненти – процес, в който се намесват все повече производители.

   Те отдавна са приели за даденост обстоятелството, че размахът и сложността на занаята им предразполагат хронична експозиция към разнообразни рискове, с които са се научили да се оправят. Поредната порция ще дойде и ще отмине, заменена от следващата екзотична изненада в менюто на съдбата, но системната значимост на сектора и крайния му продукт ще останат. Дори в светлината на обмисляното от Акцизния комитет на Европейската комисия увеличаване на ставките за облагане на горивата, от което предстои най-много да пострадат тези с фосилен произход и държавите членки с най-ниски акцизи, лидер пък в който показател е България – просто още един аспект на изключително сложната и разнообразна картина от взаимодействия, както вътре в самия отрасъл, така и между автомобил и общество изобщо.

Тъкмо нея ние тук отчаяно отказваме да осъзнаем – с оная мълчалива решителност, която подсказва, че да осмислим обществената функция на колите в екосистемата си не ни е по силите. И затова предпочитаме да не опитваме.

На този фон новината на месеца, а именно подписаният от служебното правителство меморандум за сътрудничество с малкия електромобилен авантюрист Next.e.GO Mobile, прозвуча на пръв поглед много добре, даже някак прекалено приповдигнато.

На втори и в контекста на интензивния регулаторен натиск към зелен преход нещата изглеждат по-неясно. Причината е, че подобен климат предизвиква масиран инвестиционен интерес от страна на капитали с навици за бърза възвращаемост (последното към което предразполага кратката им и бурна история е предсказуема устойчивост, а особеностите на крайния продукт го правят по-скоро нишов, отколкото масов), на чието поведение трудно се строи дългосрочно икономическо бъдеще. Старата народна поговорка, че нищо не е станало, докато не е станало важи тук с пълна сила, а до първото тримесечие на 2024 година, когато се очаква да бъдат готови с микропроизводството си в Ловеч, ще изтече много вода – да видим.

    Пазарите в стари и големи автомобилни държави като Франция (-35,35%), Великобритания (-29,5%), Германия (-24,9%) или Италия (-19,4%) може да пъшкат под натиска на поредната пандемична вълна и дефицита на свеж продукт в дилърската мрежа, ала правителствата са наясно, че здравето на автомобилния им парк е фундамент на общественото, поради което имат добре развити схеми за насърчаване на обновлението му. Стартиращият утре нов рунд на италианската програма за подновяване на парка ще дава бонус от 1500 евро на всеки, който обмени старата си кола с нова, емитираща между 61 и 135 г/км CO₂, а бюджетът й е 200 млн. евро. Това в допълнение към програмата за насърчаване на електромобилите и зарядните хибриди, увеличена с нови 60 милиона.

За разлика от тях в последните три десетилетия ние я караме по схемата „нищо ново“, която пък предразполага към числата, които предстои да видим.

Преди всичко изглежда, че темпът на наваксването сякаш губи въздух: може да е от забавянето на доставките, а би могло да се дължи и на ограничения потенциал на отложеното родно търсене; възможно е да е по сезонни причини, а може и да е заради работния ден по-малко в сравнение с миналата година.

Както виждате разликата в темпото между първичния и вторичния пазар отново се отваря – обстоятелство в чиято полза работи както липсата на институционален интерес към обновяването на критично престарелия ни автомобилен парк, така и лесната достъпност на употребяваните автомобили, създаваща измамното усещане, че цената на притежаване на индивидуален транспорт у нас е ниска.

Изоставането в сравнение с 2019-а остава в рамките на ¼ и съм крайно любопитен какво ще стане до края на годината, особено ако не предприемем нищо ново и оставим всичко в ръцете на естествения ход на обзелото ни безвремие.

Червеното в процентите на ръстовия темп е все по-малко, но далеч не всички демонстрират изпреварваща общия пазарен тренд убедителност – още един индикатор за загуба на скорост.

Въпреки намесата на нови играчи на реекспортния фланг, делът му остава нисък – все същия индикатор за спадналата толерантност към тази практика, доскоро радвала се на мълчаливото съгласие на производителите.

Без да ми минава и през ум да подценявам качествата на трите дачии и две рена в топ 10 на най-продаваните модели, си давам сметка, че дългосрочният им абонамент за първите места е обусловен от един от най-трудните ни за решаване проблеми – покупателната сила.

Символичното присъствие на електромобилите в България пък, както многократно сме говорили, се дължи не само на въпросната покупателна сила, а и на упорството, с което държавата неглижира автомобилната си проблематика. 

Основният ми страх е, че под натиска на духа на времето ще приемем нещо, без нито да сме го поставили в контекста на стратегия и без, както постъпваме по принцип, да сме направили оценка на въздействието на мерките, които дори няма да препишем от най-близките комшии.

Така структурата на задвижващите системи (вехти дизели и вторично газифицирани бензини) ни абонира за последното място в ЕС по въглеродни емисии от леки автомобили, с което рисковете от евентуалното поскъпване на изкопаемите горива само се увеличават.

Подобна е и нерадостната възрастова картина – само още едно олицетворение на унеса ни в безвремието.

–

   И този път няма да пропусна факта, че качеството на данните от КАТ остава постоянно ниско – липсата на желание за подобряването му е очевидна даже с невъоръжено око.

Те също са в графата „нищо ново“. Казано накратко: безвремието продължава.