До шеста станция: Toyota Highlander

Уплътняването продължава

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Ако съдбата ви поднесе рядката възможност да говорите с някой от безсмъртните, отдавна надхвърлили 90-те, старейшини от ранното следвоенно производство на „Тойота“ в Япония, много вероятно ще чуете стара история от времето на корейската война за поръчката от американското правителство на сто джипа от спецификацията на Willys през 1950-а. Прототипът Toyota “Jeep“ BJ се появява през следващия януари, а през юли тест пилотът Ихиро Таира демонстрира възможностите на втория прототип, изкачвайки се до шеста станция на пътеката Йошидагучи към планината Фуджи-сан и така става първото превозно средство, стигнало толкова далеч по пътя към върха. Тестовото изкачване било наблюдавано от служители на Националната полицейска агенция, които останали толкова слисани от постижението на прототипа, че поръчали веднага 289 джипа, по-късно станали официалните им патрулни коли.

И не се изненадвайте, ако така разказаната със сълзи на очи и илюстрирана от жестовете на треперещи ръце история ви остави с категоричното впечатление, че в гамата на Toyota има само един достоен 4х4 и той се казва Land Cruiser. Кимнете уважително и със съгласие към думите на побелелия възрастен мъж; поклонете се дълбоко на раздяла, но запазете известен скептицизъм, защото върха в хранителната верига на „Тойота“ от началото на новия век, а отскоро и в Европа се обитава от още един модел, макар и с не така непреклонен нрав – Highlander.

Toyota Highlander

   Повече от две десетилетия четири поколения Highlander са част от гамата на Toyota в Япония, Австралия и Щатите, а напоследък вече го виждаме и по пътищата на Европа като част от стремежа за максимално уплътняване на предложенията във всички възможни SUV сегментни ниши. В пълноразмерния си вариант този тип возила действително са популярни, а маржовете им – от най-високите, но континенталният вариант на това пространство е доминиран от премиум емблеми.

С внушителните размери от 4,97/1,93/1,76, колесна база 2,85 и тегло над два тона Toyota Highlander е значително по-голям от RAV4, с който делят една платформа – версията GA-K на архитектурата TNGA.

Колкото и увлекателни да са историите от средата на миналия век, това съвсем не е единственият голям SUV в японската гама: Land Cruiser естествено ще продължава да живее, но с по-модерната си платформа и изцяло хибридно задвижване Highlander, за разлика от по-якия си във всяко отношение и много по-авантюристичен 4х4 събрат, е едно различно, по-фокусирано върху асфалта предложение.   

На вид изглежда достатъчно добре и въпреки, че има малко скучновато излъчване от по-радикално настроените си съвременници, голямата част от визуалния респект към него изглежда идва от размера, а не от някакъв конкретен дизайнерски акцент.

Шаманите от маркетинга няма да пропуснат да ви прошепнат, че притежава елегантния и изискан стил на първокласен градски SUV, проповядващ мощността, здравината и издръжливостта на здрав и гъвкав модел със задвижване на всички колела. В другото ви ухо ще продължат, че в профила му има силно чувство за динамика, произтичащо от здрава, сочеща напред долна част и наклонена назад, стесняваща се кабина със затъмнени носещи колони. Ще довършат внушението си, че мощният външен вид е допълнително акцентиран от разширяващите се арки на задните колела, завършващи с тънки задни светлини и дълъг надвес.

   Тежестта на Highlander в микса на Toyota логично не е висока, но ще сбъркате 

фундаментално, ако не ги гледате в комплект с Land Cruiser

Благодарете им с подобаваща учтивост за кратката лекция, но си тръгнете с ясното съзнание, че не е предизвикателно неестетичен и да – в този по-консервативен дизайн все пак има и много за харесване, макар и общият му сдържан аранжимент да не ви държи замаян дълго. Колкото и да не личи от пръв поглед, сериозни мерки са взети за оптимизирането и изчистването на въздушните потоци, така че не само да се намали съпротивлението, а и да се подобри сцеплението и дирекционната стабилност на голямата кола.

Интересните неща обаче са под външността: Highlander прилага хибридна задвижваща система от четвърто поколение, състояща се от много ефективен 2.5-литров четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, преден и заден електромотори, даващи задвижването на всички колела и малка никел-метал хидридна батерия под седалките на втория ред.

Макар и не за дълго, тя дава възможност за движение на електричество със скорости до 125 км/ч, а задвижването включва по-малка и лека трансмисия, разположена в общ корпус с диференциала и водещия мост – подход, прилаган при автомобили, в които двигател и задвижващи колела са в един същи край. Решението всъщност е доста кокетно и дава възможност за електрическо придвижване по-дълго, отколкото си представяте – един подход, който частично смекчава чувството за емисионна вина от голям и тежък SUV, доколкото такъв феномен изобщо съществува по нашите ширини.

Разпределението на въртящия момент между двата моста е в широкия диапазон от 100:0 до 20:80 в зависимост от пътните условия и се визуализира на шофьорския дисплей, когато включите режима AWD-i.

Поглед отвътре

  Просторният интериор на Highlander, пълен като пещера с повече и по-малко лесни за отриване ниши и места за съхранение, ще е добре познат на всички потребители на Toyota. Добре оборудван е и единственото, което му липсваше в най-високото ниво на оборудване Luxury Premium бе малко повече двуцветна ведрина, която светлосивата кожа и материалното разнообразие със сигурност придават.

Сегментното разположение на Higlander предполага да се сравнява с много разнообразна фауна – от амбициозния KIA Sorento до голяма и претенциозна премиум група, предвождана от Mercedes-Benz GLE, в сравнение с който определено му липсва бляскавият последен пласт на шика, а в Toyota Motor Europe се надяват да откраднат дял и от тях, че и от BMW, и Audi, и Volvo.

Не знам доколко ще успеят, но прагматизмът вътре никак не е неприятен: единствената по-открояваща се особеност е доминиращият центъра 12,3-инчов дисплей, чийто блок с контролния панел на климатика визуално и функционално акцентира линията на таблото. Пред мен е 7-инчовият хибриден TFT бинокъл, съчетаващ аналоговите два кръга с екран помежду им, както и графично обогатеният 10.1-инчов Head-Up. Всички те са пакетирани в табло, изпълнено с механични превключватели и основни органи за управление, намиращи се в обсега на каращия – един сравнително приличен, от консервативната страна, микс от дигитално-аналогов информационен поток (цифровото огледало за обратно виждане включително), който инстинктивно се опитвам да минимизирам.

Многофункционалният стъклен покрив успешно допринася към усещането за простор – не, че пространството вътре страда от допълнителни внушения за изобилие, – а масивните отопляеми и вентилирани кожени седалки са много удобни. Пространството на плъзгащия се втори ред е преобилно, а седалките на третия са използваеми, макар с цената на компромиси на дълги разстояния, особено ако имате късмета да сте над 1,80.

Навсякъде е пълно с USB и куп други портове за включване и зареждане, а аудиосистемата от JBL с 1 200-те си вата мощност и общо 11 говорителя в режим 5.1 успя приятно да ме изненада с чист, реалистичен и некомпресиран звук.

Капацитетът на багажника варира в много широки граници: от 268 до над 1 900 литра, „мазето“ в пода му включително, а вътрешният блясък е жертван в името на безкрайните му възможни конфигурации.

В движение

    Едва ли ще сте изненадани да научите, че с 248-те си конски сили системна мощност и 239 нютонметъра въртящ момент в тесен и висок оборотен диапазон Toyota Higlander не е последна дума в динамиката: това е голяма и тежка кола, която не спира да ми го напомня във всеки режим. През немалка част от времето в града и с ниска скорост ще се движите на ток (това добре), но двигателят с вътрешно горене ще се присъединява бързо след това (това не чак).

С продължителния си хибриден опит „Тойота“ са направили една най-общо много добра самозарядна задвижваща система с определени предимства, особено при тръгване от място, когато електромоторният импулс е най-осезаем и налага деликатност в десния крак. Че й липсва активност е факт, както е факт и че има дизели, които се справят с много по-категоричен ентусиазъм – общото представяне е по-скоро адекватно (8,3 до 100), отколкото живо.

Нещо подобно можем да кажем за окачването (макферсън/двойни носачи), създаващо първичното усещане за гладкост и комфорт, ако приемете карането от по-повърхностната му страна и наблягате на гладкия асфалт и по-изтеглените криви, но воалът на изтънчеността всъщност е деликатно тънък.

Контрол на каросерията има, както има и достатъчно точност във волана, както и спирачна ефективност, и обща липса на клатене и силен крен, ала малко истинска спонтанна радост от доставката им.

Поемете ли непремерения риск да карате по това, което е останало от някогашната магистрала „Хемус“ разбирате, че начинът, по който се поемат острите асфалтови хребети и разширителни фуги не блести с изтънченост, а в звука от двигателя ясно се долавя лепкавият „лентов“ ефект на вариаторната трансмисия, търсеща пика на въртящ момент по наклони и с високо магистрално темпо, което превръща движението по магистрала в едно съпроводено от фонов шум занимание. Върху по-лежерен първокласен път електрическият режим изключва конвенционалния двигател навсякъде, където зарядът в батерията и условията позволяват, превръщайки Highlander в един тих и схватливо непретенциозен училищен автобус.

На волана ще откриете планки за превключване на така наречените виртуални „скорости“ – упражнение, в което бързо схващате, че няма много смисъл, така че най-добре да се кротнете на задните си части и да подкарате една идея по-смирено. Това е и моментът, в който става ясно, че в такова темпо има най-много смисъл, тъй като първоначално веселата комбинация от двигател и трансмисия бързо преминава в кротък и лишен от напрежение круиз. Нещата в крайна сметка се уравновесяват, когато осъзнаете, че трябва да карате голямата кола според характера й, а не насърчавайки я извънредно, което е напълно приемливо.

Четирите режима Eco, Normal, Sport и Trail са използваеми в избираемия през отделен превключвател електрически EV режим. Да, те променят обичайните параметри в мапинга на газта, твърдостта на волана и толеранса в електронните системи, но Normal ми се видя най-уместен за нрава на голямото кротко добиче и спрях да експериментирам. Нямам съмнение, че ще се справи прилично и с лек офроуд, но имах шанса да опитам само вещината на излизане от паркинг с надлъжен наклон и подгизнала трева, което не бе кой знае колко показателно.  

Не остана незабелязано и че килограмите за теглене (2 000) никак не са много: 3 500 са масово постижение в сегмента, така че тук тойотата е в дъното на класацията.

Списъкът от подпомагащи системи е дълъг и напоителен – от избягването на сблъсък с разпознаването на пешеходци и велосипедисти, дори през нощта, през адаптивен круиз контрол с активно намаляване на скоростта в завой, до омразния „лентов вредител“ и автоматичните дълги – всичко си е на мястото.

Обстоятелството, което не престанах мислено да си припомням е че сегментът е пренаселен с голямо разнообразие от техника, общуването с която е съпроводено с повече живец и в това отношение в рецептата на Highlander сякаш са прекалили с ванилията. Постоянно си казваш „да, добре“ и постоянно се питаш дали това „да, добре“ си струва 120-те К от ценовата листа.

До шеста станция – да обобщим

    Ключова задача на Toyota Highlander в Европа е да се позиционира подобаващо на огромното разнообразие от конкуренти, сред които е поставен, а големият риск е да го „хапят“ както отгоре, така и отдолу. Като един типичен масов продукт, проектиран за друг регион, той не е имунизиран и срещу т.нар. кръстосано пазаруване извън сегмента, причина за което е цената му, защото – нека бъдем честни – 100К+ е много прилична сума, с която ви изкушават мнозина – от Audi през Kia и Land Rover, до Volvo и Volkswagen, да не говорим за вътрешната конкуренция от по-скъпия, но вездесъщ Land Cruiser.

Ако Highlander има някакъв недостатък, то той е излишъкът от обикновена умереност и липсата на това, което в шоурума и на горния етаж наричат уникално търговско предложение, за което да се хванеш, оправдавайки избора си.

   Сходна е тя в критично важния от финансова гледна точка D-SUV сегмент, който

гъмжи от шарена и кръвожадна конкуренция. Насищането с два модела обаче носи

очевиден резултат: Toyota са четвърти, след германците

Хибридната му система с нейните 8.4/100 при въглеродно интензивния ми стил на каране е похвално ефективна, но това не променя играта твърде. Вътрешното пространство също е добро, но нищо изключително; същото е и с шофьорските усещания, сред които преобладава това за имунизирана от вдъхновение хармония.

–

    Дали всичко добро в Toyota Highlander е достатъчно добро не съм напълно сигурен, най-малкото защото нищо от качествата му не обещава впечатляващо изкачване до шеста станция, както преди 70 години.

По-скоро говорим за още една внимателно остойностена, добре премерена продуктова стъпка в уплътняване на SUV гамата им – особено присъствието в такъв критично важен за финансите сегмент с високи маржове, – към която напоследък се присъедини Cross версията на Yaris, а скоро идва и Corolla.

    Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

В 12 без 1: България

На път сме да изпратим поредната изгубена година. Дано да е последната

   Ето го и едното от нямащите чет доказателства – катастрофалната ни възрастова структура

    Ето, че неусетно наближихме края на още една автомобилна година. Динамиката на последните 11 месеца е толкова разнопосочна, че изявлението на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес на виртуалната конференция Reuters Next от миналата седмица е изненада само за току-що кацащите на земята от някоя друга планета:

„Решено беше да се наложи на автомобилната индустрия електрификация, която носи 50% допълнителни разходи срещу едно конвенционално превозно средство. Няма как да прехвърлим 50% от допълнителните разходи върху крайния потребител, защото по-голямата част от средната класа няма да може да плати.“  И добавя, че автомобилните производители имат нужда от време, за да бъдат сигурни, че новата технология ще работи. Натискът за ускоряване на процеса „ще бъде контрапродуктивен. Ще доведе проблеми с качеството; ще доведе всякакви проблеми.“

   Източник: Jato Dynamics

    Откровеността на Карлос Таварес не е новост: той е един от най-трезвите автомобилни гласове, изразители на опасенията, че брюкселската склонност към екстремно „зелен“ преход просто рискува да убие последната си дойна крава – индустриалната отраслова екосистема около автомобилите. Както историческият опит трайно ни подсказва, тепърва предстои да се насладим да истинските догматични крайности, до които една загубила връзка с реалността бюрокрация би могла да стигне, но здравият секторен и аналитичен разум отдавна са наясно, че цената на електрическия автомобилен преход – такъв, какъвто са ни го опаковали понастоящем – не е по силите на заможните общества, а какво да кажем за последните на опашката, които с недомислените си проекти за пореден път доказахме, че не сме в състояние да схванем моторизационната си национална катастрофа в целия й импозантен блясък.

Като стана дума за Stellantis, да не пропусна, че докато Таварес обръщаше внимание на историческите предизвикателства, с които автомобилната индустрия се е справяла, ще се справи и сега, подопечните му съумяха да изпреварят Volkswagen Group от първото място – нещо, което им се случва едва за втори път през този век. Причината, разбира се, е в реалокирането на дефицитните полупроводникови компоненти към модели, които носят печалба, като електромобилите и кросоувърите от всички разновидности, което просто няма как да не е за сметка на жертви пред олтара на пазарния дял. В случая на Volkswagen това е и за сметка на масовите им емблеми, които трябваше да отстъпят крачка в името на финансовите резултати в премиум братовчедите си.

Провинциална България е далеч от тези проблеми: освен с пълно неразбиране как да се справим с щетите от ПТП-то, за което носим пряка отговорност, ние тук изглеждаме лишени от талант да се възползваме дори от масовия електромобилен ентусиазъм – тема, по която изглежда първи крачки ще се правят едва през 2022-а.

     Така или иначе ноември бе първият реален ръстов месец от последните три, но това, освен едни съвсем нелоши финансови резултати за някои, не обещава нищо особено за цялата година: резултат в порядък 31 000+ е постижение, връщащо ни с пет години назад и с което просто няма как да се похвалим. Съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили се е наместило, където винаги е било, а 30-те процента ръст, който бяхме образували през първо полугодие, се е стопил наполовина.

Същото е сполетяло разликата с 2019-а, която се е отворила с близо процентен пункт – още едно обстоятелство, подсказващо бездействие (простете ми, че се повтарям, но последствията му са навсякъде).

   Ситуацията с новите регистрации се стабилизира в този си вид и единствената разлика с миналата година е отпадането на една от двете премиум марки от топ 10, което се дължи на комбинация от фактори, включващи структурна стабилизация и положителен моделен цикъл при някои от марките/вносителите и невъзможността на други да доставят.

    Реекспортът е все така исторически нисък, а търсенето на възможности за преразпределение остава без промяна – при липсата на достатъчно вътрешно търсене това си остава един напълно легитимен метод за поддържане на дилърската жизнеспособност.

    Нищо ново и специално за отбелязване и в петдесетте най-продавани, най-добре представящият се сред които премиум модел е чак на 46-то място. Заради края на моделния цикъл на Dokker догодина ще осъмнем с друг водач, но това едва ли е най-важното – профилът му няма да се промени.

     Електромобилният пейзаж продължава да се характеризира с ръст на символичното си, но заредено с потенциал присъствие, което все пак мина първата десета от процента – обстоятелство, което олицетворява справедливо резултатите от поредните 12 загубени месеца.

По-осезаем е напредъкът при зарядните хибриди, но той се дължи единствено и само на навлизането им все по-дълбоко в портфейлите на производителите. Да не забравяме и също, че българското индивидуално потребление е много слабо, което позволява на мерките за т. нар. корпоративна социална отговорност при избора на задвижваща система да се открояват.

   Отдавна не би следвало да има изненадани и от факта, че в предпочитанията за задвижване на масовото българско потребление продължава напредъкът на дизелите и незнайно как газифицираните бензини, които вече се подгонили 10-те процента дял.

Те и възрастовата му структура подсказват само едно: изпращаме поредната изгубена година. Дано да е последната – вече имаме и политическите предпоставки.