Преди всичко електромобилът

За ползата или вредата – в помощ на държавната администрация

    Около месец преди влизането на руските войски в Украйна и още малко по-далеч преди заместник-председателят на Европейската комисия Франс Тимерманс да заяви, че ЕК ще подкрепи държавите в ЕС, които решат да запазят по-дълго употребата на ядрена енергия и въглища, видяхме, че под натиска на националните регулатори глобалният пазарен дял на електромобилите в продажбите на нови автомобили се е удвоил (от 3,1 на 6,2%), а в много развити страни в Европа – въпреки, че под натиска на компонентния дефицит миналогодишните европейски пазарни обеми паднаха до най-ниските си нива от 1985 – той е над 10%, а в някои случаи и доста над. Резултатите им в Северозападна Европа са впечатляващи – това е напълно сигурно, но дали ще доведе до дългосрочен спад в емисиите на CO₂ съвсем не е.

И докато пазарът и законодателите са фокусирани върху водещите им пазарни дялове, оценката на риска изглежда напълно пренебрегната. А тя обхваща много трезви идеи и подходи, за които напоследък стана дума, както и сценарии, в които самите електромобили не са чак толкова ниско емисионни, колкото изглеждат, а електромобилни алтернативи като устойчивите синтетични горива имат потенциала да пристигнат доста по-бързо и с по-голям от очаквания ефект. В други електромобилите биха могли да се окажат по-подходящи от очакваното. Какво ни чака?

Технологичен неутралитет

    В климатичните ни виждания за бъдещето на този етап изглежда консенсусът все още не се е разпаднал: целта е „нетна нула“, а електромобилите са пазарно най-готови сред алтернативите на конвенционалните фосилни агрегати. В резултат на този консенсус позицията на политиците в мнозинството от развитите страни е да се върви по пътя на батерийната електрификация, а преходът да се стимулира чрез комбинация от положителни субсидии, като същевременно се избягва въвеждането на данъци, имитиращи акциза върху течните горива, и увещаване на обществеността да се електромобилизира.

Подобни правителствени стимули обикновено не се прилагат, или поне не в същата степен, към неелектрифицирани алтернативи на двигателите с вътрешно горене. Казано по друг начин, официално прокламираният във всички официални евродокументи технологичен неутралитет просто не се прилага.

Както изпълнителният директор на Stellantis Карлос Таварес наскоро каза, електромобилите са продукт, налаган от правителствата, не от индустрията или потребителите. Основната аргументация зад подкрепата на този избирателен подход е спешността на ситуацията с глобалното затопляне. Важно е да не забравяме, че единственото, което би оправдало мощната преднамерена ерозия на обичайните пазарни механизми е високата й вероятност за успех.

В светлината на вече бурно развиващите се геополитически трансформации въпросът дали подобен подход е дългосрочно удържим ще придобива все по-голяма тежест и тук естествено ще го следим, но нека първо му дадем известно време за разгръщане и го употребим за преглед на основните критерии, които до момента определят дали електрическите превозни средства биха могли да осигурят част от решението на проблема с глобалното затопляне.

Има все по-малко съмнение, че ако правителствата са достатъчно настойчиви в приемането на достатъчно твърдо законодателство, почти пълният електромобилен преход изглежда постижим, дори ако цената е висока. Важно е да кажем, че две обстоятелства – това, че под натиска на геополитиката тя предстои да става още по-висока, както става и със сложната оценка на рисковете в многобройните сценарии за преориентация на глобалната световна икономическа зависимост от изкопаемите горива – днес оставяме извън фокуса на вниманието си. Причината е проста: неопределените са прекалено много, а зависимостите помежду им твърде сложни, за да подлежат на точно прогнозиране; още по-малко пък това ще стане в текст с обем далеч по-малък от 1 000 страници.

И така, големият въпрос след тези уговорки е не дали това подлежи на постигане (в най-развитите и благоденстващи държави, разбира се), а дали един вече мигриран лек автомобилен парк действително би имал по-ниски въглеродни емисии през жизнения цикъл на превозните си средства.

Според предпочитания от сериозните изследователи подход на моделиране, двата основни фактора за промяна са степента на декарбонизация на енергийната система и дълготрайността/издръжливостта на батериите. На много места е добре документирано, че ако се зареждат в Полша с високия й процент лигнитни въглища, използвани за генериране на тока в електрическата мрежа, емисиите на CO₂ от електромобилите са сравними с тези от стандартното превозно средство с двигател с вътрешно горене. За разлика от тях, в една електропреносна мрежа, захранвана от изцяло възобновяеми или ядрени източници, резултатите от употребата им биха били почти нулеви.

Колкото до издръжливостта на батериите, типичната производствена гаранция е осем години. Ако приемем, че батериите издържат толкова дълго, предимството на електромобилите пред пълните хибриди от типа на Toyota Prius е скромно. Ако пък животът на батерията е с продължителността на този на превозното средство (обикновено около 14 години: колите в нашия автомобилен парк са специален случай, който подлежи отделен анализ – администрацията ни трябва много да внимава при буквалното преписване на политики), електромобилите биха удвоили емисионния си въглероден принос спрямо FHEV. Следователно правителствената политика би следвало да се съсредоточи по-категорично върху декарбонизацията на електроразпределителната мрежа и качеството на батериите, а не върху синтетично концентрирания натиск за висок дял на електромобилите в автомобилните продажби.

Евентуалният удължен живот на батерията би могъл да доведе до допълнителни ползи във втория и третия живот на клетките като съхранение или балансиране на мрежата (какво количество от тях трябва да бъде произведено, за да играят тази роля и на каква пряка и косвена цена също е голям отделен въпрос, който днес по неизбежност ще пропуснем).

Има правителства, които демонстрират осведоменост по тези въпроси: един от примерите, идващи на ум, е Faraday Battery Challenge – една инициатива на британското правителство, в която в последните пет години са инвестирани 330 млн. паунда, а целта й е да се подкрепят изследванията и развитието на технологии за мащабиране на приложението на батериите в националната енергийна система. Това впрочем е чудесен пример на правителствена инициатива за впрягане на научния потенциал на държавата, но и той е тема на голям отделен разговор в присъствието на други хора.

Още едно много съществено обстоятелство, което не бива да забравяме, е, че електрификацията е спекулативна по още един важен начин: в краткосрочен план най-ниската въглеродна стратегия за автомобилния парк е да остане изцяло на фосилни превозни средства, най-вече дизели. Причината е, че всички форми на електрификация изискват предварително изясняване на допълнителните CO₂ емисии от производството на батерии, което повече от компенсира икономиите от по-малкия брой компоненти при конструирането на електромобил.

Днес въглеродното предимство на дизелите спрямо бензина е около 12%, а допълните производствени емисии са пренебрежими. Следователно, отказвайки се от тях в името на миграция към електрифицирани превозни средства, индустрията прави вид „инвестиция“ на тези допълнителни въглеродни емисии днес с очакването за значително по-ниски емисии при употреба утре. Още нещо важно: всички тези възгледи отразяват настоящото ниво на научни познания и колективни ценностни схващания на цивилизацията ни (въобразени по Ювал Харари, мен ако питате, ама и това е друга дълга тема): както показва примерът от близкото минало, когато емисионният регулаторен акцент бе върху дизелите, тези възгледи са потенциално бързо изменчиви – добре е да внимаваме и с тях.

Много прехваленото преминаване от дизели предимно към бензини по съображения за качеството на въздуха след Дизелгейт доведе до значително увеличаване на въглеродните емисии от автомобилите. Освен това, тъй като средните емисии на азотни окиси при реално шофиране в Европа са около 40 мг/км (1/2 от законовото ограничение), от днешна гледна точка причината за отказа от новите дизели може да изглежда като грешка. Объркването е разбираемо, тъй като малцина осъзнават, че дизел от 2018 г. с емисионен клас Euro 6d-Temp често е фундаментално различен от дизел ранно поколение Euro 6 със средно над 10 пъти по високи NO_X емисии. Колко пъти по-ниски са те от емисиите на легално преминалия „годишен технически преглед“ 20-годишен български окаян дизел ми е невъзможно да определя в момента.

Можем само да се надяваме, че настоящата „нулева“ електромобилна кампания няма да повтори модела на дизелите Euro 6, когато взетите на доверие цифри от пазара се оказаха изключително подвеждащи, а ситуацията се коригира твърде късно след това.

Цялостният поглед

    Та за момента всички тези съобщения са толкова весели, колкото най-популярният автомобилен цвят на миналата година – сивият. Къде тогава е надеждата? Къде на хоризонта е аленият бляскав металик, който ще ни спаси от климатичните промени?

Всъщност, ако политиките са сглобени по правилния начин, основанията за надежда са значителни. Накратко това, което на всяка цена трябва да се избягва, е сляпата електромобилна миграция, абстрахираща се от критичната оценка на реалните емисии от жизнения цикъл. Те (политиките) имат много важна роля и ще постигнат резултат само ако работят в правилния пазарен и законодателен контекст.

В краткосрочен план автомобилният потребител би могъл да се отблагодари на околната среда, купувайки модерен дизел, стига да е готов да поеме риска на остатъчната му стойност. Вече 25% по-ефективен от бензина, с мека хибридизация, термичен мениджмънт и редица други оптимизационни мерки ефективността му подлежи на подобряване с още 20. Но тъй като инвестициите при много производители масово се отклоняват от ДВГ, тази перспектива е несигурна, или поне така звучеше до вчера.

С неговите 30% по-ниски въглеродни емисии и сходни преимущества в ефективността оптималният избор за градските шофьори понастоящем е пълният хибрид: ползите – незабавни, ценовата премия – поносима, тревогата за пробега – несъществуваща.

За живеещите в държави с вече декарбонизирани електропреносни мрежи електромобилите са добър вариант и могат да доставят действително ниски емисии при употреба. Но: въпреки, че биха могли да се зареждат с ядрена или вятърна енергия, те може да се окажат произведени в страни с по-мръсна енергийна структура, което трябва да се отчете.

От гледна точка на политиката мрежовата електропреносна декарбонизация в подкрепа емисионната роля на електромобилите е несъмнен приоритет. Всеки килограм CO₂ по-малко ще има възвращаемост за всички електромобили на пътя, не само за продадените нови. Този процес носи потенциална полза и за двигателите с вътрешно горене, тъй като енергийно интензивното производство на синтетичните и устойчиви e-горива може да стане по-малко въглеродно интензивно. Специално в краткосрочен план биогоривата също могат да бъдат изгодни, но там трябва да се обърне особено внимание на проверката дали „био“ компонентите им са от действително възобновяем произход.

Все в тази връзка чета, че в професионалните среди съществува висока загриженост по отношение надеждността на съществуващите акредитационни схеми, приличащи на административни упражнения, предоверяващи се на доставчиците вместо на реалната проверка на произхода. А съществува и друг проблем – този с мащабируемостта; и още нещо, по-деликатно: дали количествата да не бъдат вложени във видове транспорт като авиацията, чиято миграция от течните горива е далеч по-трудна работа?

Обратно при декарбонизацията на електроразпределителната мрежа да не пропуснем и очевидното изкушение „чистото“ електричество да се заделя за електромобили поради относително ниските преносни загуби (в порядък 10%) в сравнение с по-ниската термична ефективност при изгарянето на течни горива. Там пък проблемът, който често се пренебрегва е, че повечето възобновяеми електроенергийни източници имат периодичен характер. При евентуалната липса на повече стабилизираща ядрена енергия те ще трябва да бъдат увеличавани значително, което, освен останалите неизвестни, свързани с производството на достатъчно енергия от тях, означава значителни пикове в друго време, които следва или да се съхраняват, или загубят. Използването на такъв излишък за производство на синтетични горива е очевидната възможност.

Ключовото преимущество на устойчивите синтетични и биогорива е, че те обикновено са „приставка“ към вече съществуващи двигатели и позволяват бързо намаляване на CO₂ в целия автомобилен парк, което от своя страна помага да се компенсират негативите в енергията, влагана за производството им.

При леките автомобили водородът вероятно няма да се справи, тъй като изисква специализирани двигатели или горивни клетки и е почти толкова енергоемък за производство. Вероятно е малка част от него да подлежи на смесване със съществуващо гориво като така допринесе известна полза.

Е, и?

    Вземайки предвид всички така нахвърляни на едро щрихи, човек се пита кой би бил оптималният път напред? В държави с вече съществуващи регулаторни стимули по-разумно би изглеждало отпадането им и в условията на съществуващите въглеродни цели да се остави на преките данъци върху превозните средства да изведат естествените предимства на дизелите и пълните хибриди.

Част от спестените публични средства (друга част от които очевидно предстои да се преразпределят в подкрепа на сложно страдащите от последствията на войната обществено-икономически системи) логично би трябвало да влязат в употреба за декарбонизиране на електричеството в електропреносната система, както и да се използват за източници на нови горива, батерийни суровини и технологии за производство на качествени клетки с по-висока енергийна плътност, надеждност и по-продължителен живот.

Нататък трябва да оставим на пазара да създаде устойчивия конкурентен микс от задвижващи системи – независимо дали използват ток или пък течни горива – и така потреблението ще има широк свободен избор на транспортни средства, съответстващи най-адекватно на индивидуалните си приложения.

Така в глобален план свободата на избор и механизмът на пазара, оформени подходящо с оглед целите на климатичните политики, изглеждат като по-стабилен и нискорисков подход, отколкото насилствения и централно контролиран праволинеен метод, очарованието на чиято проста комуникация звучеше крайно измамно още преди да го поставим на настоящото му реално изпитание.

Драстично по-забележимо стана това в светлината на обстоятелството, че още преди да се е стабилизирала от пробивите покрай Covid-19, автомобилната снабдителна верига влиза в друга една напрегната спирала – тази на шоковото поскъпване на суровините. Проблемът е не само във високото съдържание на метали като алуминий, мед, стомана, никел, литий, кобалт и редкоземни елементи, чийто цени за една година са се променили в пъти, а в последните дни борсите просто спираха търговията заради историческите им рекорди, дължащи се на приливната вълна от санкции срещу Русия. Рисковете на големите производители все пак са управляеми в немалка степен и под най-различни форми (с хеджиране, сложни двустранни договори, навлизане нагоре по веригата и т.н.), но даже и след края на конфликта прозорците на много етажи в централите ще продължават да светят до късно, защото той поставя на брутално изпитание изобщо състоятелността на концепцията за „зелен“ преход от изкопаемите горива в автомобилната индустрия, че и далеч отвъд нея. Ако под натиска на първия локален конфликт с ниска интензивност високоиндустриализираните нации ще превъзмогват с такава лекота презрението си към въглищата, какво да мислим за енергията в колите им? По всичко личи, че вечният въпрос от старата реклама „Къде сбъркахме?“ не е загубил и грам от актуалността си.

    У нас пък цялата тази деликатна автомобилна сложност и взаимосвързаност би следвало да се прегледа трезво и с разбиране през специфичните ни национални особености, за да изпълни реални цели за декарбонизация, които са по силите на една държава в обществено-икономическото състояние на България от март 2022-а. И без това крайно оскъдният ни интелектуален ресурс би трябвало да се употреби именно в тази посока, вместо да го пилеем за създаването на несъстоятелни проекти като онзи по програма „Околна среда“, чиято обреченост не просто беше ясна предварително на авторите му, но бе обусловена и от фундаменталната ни институционална дисфункция по автомобилните проблеми, изразяваща се в неспособността да ги разглеждаме в истинската им обвързана, реална цялост. И в пълната липса на разбиране за факта, че натрупаната ни автомобилна проблематика, която е много далеч отвъд въглеродните емисии, няма нито просто, още по-малко бързо, едноактно решение.

Е, ако не друго, воденият на украинска територия руско-американски геополитически конфликт ще измести общественото ни внимание (което и бездруго не е твърде зорко) поне за някое и друго тримесечие от нея. И ще изгубим още толкова безценно време.

À la guerre comme à la guerre

На два фронта

    Французите използват тази метафора от XVII век двузначно, знаете: от една страна е израз на добрата воля на изричащия я за справяне в труден момент като войната; от друга, представлява разбирането, че в критични ситуации трябва да се справяме с наличното, без да разчитаме на външна помощ.

За автомобилната индустрия навлизането на руските войски в Украйна означава, че много от най-големите автомобилни производители спират производството не само в руските си предприятия, а и в родните си страни, най-вече заради тесните места в снабдителните вериги, причинени или от недостиг на произвеждани в Украйна компоненти, или от блокираната сухопътна логистика между Русия и съседните държави.

Renault са сред западните производители с най-голяма руска експозиция – от нея произхождат около 8% от приходите им. Volkswagen пък обявиха, че за няколко дни спират производството в два германски завода и създават кризисен щаб.

Ford, които имат 50% в съвместното предприятие Ford Sollers, управляващо три руски завода, изразиха „дълбока загриженост“ за ситуацията и заявиха, че ще се съобразят с наложените на Русия санкции, без да предоставят повече подробности за засегнатите производства.

На разговор с репортери при представяне стратегията на Stellantis Карлос Таварес сподели, че са създали две работни групи: едната за наблюдение на западните санкции и съответствието на производителя с тях, а другата за контакт с украинския си персонал от 71 човека, чиято безопасност за момента бе подсигурена.

В началото на месеца Hyundai спряха за няколко дни производството в Санкт Петербург, а Mitsubishi Motors споделиха, че е възможно да прекратят производството и дистрибуцията си заради разпад в снабдителната верига. Към тях се присъединиха и Volvo Cars, обявили прекратяване на доставките до второ нареждане.

BMW бяха поредните принудени да спрат (два завода в Германия, този на Mini в Обединеното кралство и двигателите в Щайр, Австрия) или преструктурират производството си в цяла Европа и Обединеното кралство, очаквайки последствията от украинския снабдителен ефект да бъдат дългосрочни. Те също обявиха, че спират износа за Русия, производството в Калининград включително, и формираха кризисен екип.

Японският доставчик на кабелни снопове Sumitomo Electric Industries с около 6 000 украински персонал обяви спиране на производството и навлизане в режим на алтернативни решения с клиентите си. Едни от тях са Audi, които също обявиха каскадни производствени прекъсвания.

Най-големият японски производител на стомана Nippon Steel заяви, че работи по осигуряването на алтернативи за суровината от Русия и Украйна (заедно те доставят 14% от рудните пелети, които японците купуват), пренасочвайки доставките към Бразилия и Австралия.

На този фон не е изненада, че в общото изявление автомобилните консултанти J.D. Power и LMC Automotive оценяват руската военна операция в Украйна като „реален риск“ пред възстановяването на автомобилните продажби тази година, съкращавайки прогнозата си с 400 000 до 85.8 милиона. LMC Automotive очакват в зависимост от продължителността и тежестта на украинския конфликт доставките и цените на превозните средства да бъдат подложени на допълнителен глобален риск. Събитията обаче се развиват с такава скорост, че прогнозите имат нужда от актуализация още преди да смогнем да ги изчетем.

И още: вчера германската асоциация на автомобилните производители VDA излезе с недвусмисленото изявление, че ситуацията е „трудна за надеждно прогнозиране заради високата си динамика“. За членовете й е ясно едно – че в Германия предстоят още производствени прекъсвания, а в дългосрочен план отрасълът ще се изправи пред недостиг и по-високи цени на суровините.

   Информационният потоп за производствени затруднения и/или прекъсвания не подлежи на обобщение, още повече, че съдържанието му старее бързо. Всичко това на фона на продължаващата криза с чиповия дефицит, който принуди сектора да свие производството си, въпреки че високите цени на крайния продукт до момента компенсираха ефекта в известна степен. В същото време Украйна е ключов износител на така необходимия за производството неонов газ, така че кризата с дефицита им само ще се задълбочава.

Друг фрагмент от пейзажа са традиционните рискове във веригата на доставки, като този от пожара на кораба Felicity Ace, който в крайна сметка потъна на 220 мили от Азорските острови, а говорителката на операторите на кораба MOL Ship Management изрази изненада. Още докато гореше, занимаващите се с рисково моделиране Russell Group оцениха щетите при евентуална загуба на целия товар от около 4 000 коли от каймака на брандовете във VW Group на над 400 млн. долара, закръглявайки преките щети за производителя на 155 милиона.

Ако във всичко това изобщо би било етично да търсим нещо положително, то е, че войната има удивителната особеност да свежда живота до най-същественото и така продължилите цели две години пандемични страсти просто се изпариха под натиска на тежката геополитическа тектоника.

Още в навечерието на разгръщането на този мрачен и бурен глобален контекст от Брюксел дойде вестта, че ЕС отказва финансирането на проекта по програма „Околна среда“ за субсидиране на електромобилните покупки. Подобен отказ няма начин да ме радва, но е още едно от ярко светещите аварийни предупредителни съобщения върху арматурното табло на правителството за нуждата от адекватен водещ център за вземане на решения по въпрос, касаещ фундамента на транспортната система и националната сигурност на страната – състоянието на три милиона и осемстотин хиляди коли, на чийто колела пренасяме обществените си отношения, не е нищо по-малко от това.

    Добрата февруарска новина е, че търпеливото и настойчиво, „капково“ усилие на ААП, освен че стигна до първа среща на „Дондуков“, раздвижи базата данни на МВР с нови екстракти, които потенциално ще помогнат да видим как се движат продажбите на нови автомобили по видове на използваното гориво и какво е разпределението им по области. Не толкова добрата – че качеството на данните е на обичайното им неконсистентно равнище, което ги прави използваеми само отчасти. Да се надяваме, че с времето тази информационна порция ще се развие в качествено отношение, въпреки че досегашният опит не подсказва подобни основания: в онези среди цари пълно неразбиране и принципно пренебрежение към качеството на данните, поради което те не се и подобряват. И докато светът и автомобилната индустрия преживяват едни от най-дълбоките си трансформации в модерно време, за нас тук настъпването на XXI век очевидно все още предстои.

По българските ни пазарни теми няма много ново за казване: при толкова дълги срокове на доставка резултатите отразяват преди всичко свършеното през миналата година – това първо.

Второ, ситуацията с хроничното и дълго чакане обезсмисли данните за реекспорта в този им вид, тъй като примирението със сроковете на доставка у търговците на едро бързо създаде ново явление. По-конкретно иде реч за нов експортен подход голямо количество автомобили да се регистрират, да кажем, на фирми за коли под наем (без да се изчерпват с тях), или просто да престояват складирани, а след надхвърлянето на 6-месечния срок от реекспортната извадка се изнасят и така не влизат в нея. Това обяснява привидния спад на неавтентичното търсене, но най-вероятно не променя историческия му дял в порядък 15% – просто динамиката на тенденциите налага друго поведение и пазарните актьори се съобразяват.

Сред информационните новости, както казах, този път е възможността да надникнем в пазарното разпределение по области, където София съвсем логично – макар и с известно изкривяване, дължащо се, освен на реекспорта, например и на лизингови регистрации в столицата за много коли, които се карат регионално – прави над половината от новия български автомобилен пазар. Обстоятелството не е новина, но тежките ни териториални дисбаланси (продажбите във втория град са почти 6 пъти по-малки, а делът на петте най-големи града е над 80%) подсказват само едно – бедност.

Втората подобна новост е възможността да видим как се продават новите автомобили според вида на задвижващите си системи. Там хибридите наближават традиционните бензини и дизели – ясен индикатор за степента на навлизане в портфейлите на марките и приложимостта им при конкретните наши особености. И тук данните от МВР са с много ниско качество, а терминологичният им миш-маш е дори забавен, но да се надяваме, че след няма и десетилетие-две ще смогнат да ги пооправят.

Самите регистрации отразяват не просто свършена през 2021-а работа от дистрибуторите, но и бъркотията в доставките на техните производители, на която дължим голяма част от драстичните отклонения спрямо тази година. От друга страна, заради особеностите на моделната цикличност в Dacia и миграцията на наследника на най-продавания им модел към Renault, нищо чудно в края на годината да видим нов водач, но истината е, че при толкова висок коефициент на неопределеност тази година изглежда всичко е възможно, та по-добре да не говорим.

    Гледан в процентни величини, ръстът при електромобилите изглежда амбициозен, но абсолютните им стойности са обречени да останат извън радара – едно недвусмислено напомняне, че те не могат да живеят в екосистема, лишена от обществено богатство, субсидии и инфраструктура. Това, разбира се, не пречи вече да се е оформила тънка прослойка хора, които по комбинация от причини биха искали да изпреварват тенденциите, независимо от пряката и косвена цена на неудобствата. Те обещават всичко друго, освен масовост обаче, илюстрирайки, че ускореното реално намаляване на въглеродните емисии в транспорта и електромобилизацията на автомобилния парк съвсем не са тъждествени по подразбиране (зависят от твърде много и разнородни, подлежащи на отчитане, променливи), а националните ни особености са толкова силно изразени, че няма начин да избягаме от тях. Дори насила да затваряме очите си.

    Липсата на действия разбира се само затвърждава тенденциите в структурата и възрастта на парка: плашещата му не само националната, но и индивидуална сигурност средна възраст, която дори не мерим както трябва, както и пълната доминация на дизелите и вторично газифицираните бензини, продължават да се задълбочават.

Всичко това съвсем естествено на фона на дефицитна институционална състоятелност, рехав отраслов натиск и липсващи стратегия и хоризонт – обстоятелства с не по-малко разрушителни последствия. Ето това е истинският втори фронт на битката за общественото внимание и действията за промяна на военновременната българска моторизация. Защото трябва да се справяме с наличното.

    На война, като на война.