С известно закъснение: Toyota Yaris Cross

В един видимо цъфтящ сегмент

   Снимки: Toyota Motor Europe

Една съвсем не проста работа – вместо въведение

    Примерите за толкова висока приливна вълна в автомобилното търсене, като тази на компактните кросоувъри, никак не са много. Вижте какво чудо само: през първото десетилетие на века в Европа продажбите им скромно се удвояват – от почти незабележимите 60 000 до 125 000 през 2009. Само до 2016 обаче те почти се удесеторяват, достигайки 1,13 млн., а миналата година колите от тая шарена субкомпактна порода са направили над 2 милиона продажби, като аналитиците очакват ръстът на континента да продължи до цели 3 през 2028-а.

А помните ли Toyota Urban Cruiser? Я гледай – мислех, че не, защото мина повече от десетилетие от този първи кратък опит на „Тойота“ в жанра. Е, резултатът си беше провал по всички норми: външен вид и шофьорски впечатления, обединени под знаменателя на скуката предопределиха бързото им измъкване от тая очевидна грешка.

   С пазарно присъствие от няма и едно тримесечие делът на Yaris Cross в гамата на Toyota през 2021 г. е логично символичен

Сега, макар и с известно закъснение, някой в централата най-после се е събудил и те опитват отново да се качат на прилива, нищо че в това време пространството се насити с толкова разнообразна четириколесна фауна, че да си пробиеш път из нея е работа съвсем не проста. Очакванията към него в Toyota Motor Europe обаче са високи: френският завод във Валенсиен ще произвежда (ако разполага с компоненти, естествено) в 150-хиляден годишен тираж, а задачата е да постигне пазарен дял от над 8% в B-SUV сегмент.

Yaris Cross

    Прекият конкурент на Nissan Juke споделя с Yaris семейната платформа GA-B, която вече имах случай да похваля, и 1,5-литровия бензинов хибрид. Външността обаче е различна.

В TME са подходили сериозно към дизайна, като в подготвителния му етап са интервюирали реалните потребители, за да научат повече за начина им на живот – какво вършат най-често през деня и как разтоварват в свободното си време. След края на полезния и много забавен, както споделят, процес дизайнерите се върнали в бюрото с думи като „силен“ и „минималистичен“ в главата, а когато седнали да скицират идеите си, изображението на диамант постоянно им идвало на ум. После стигнали до крилатата фраза „пъргав диамант“, с която обобщили дизайнерската цел: твърд и силен образ от класа, изразяващ скъпоценен камък, съчетан с пъргава и приветлива за каране самоличност, която си дали сметка, че колата трябва да пресъздаде.

Така се родил изгледът отгоре, който са изрязали така, че да му придадат диамантената форма, позволяваща да подчертаят калниците. По този път стигнали до една стилна и изискана форма, вярват те. Крайният резултат прилича на японски манга комикс, ориентиран към младия градски планктон, който не знае какво точно търси, но във всички случаи то трябва да бъде: (1) стилно и (2) лесно за използване. Стилът, разбира се, е субективна, лична тема, но общото визуално впечатление е добро – поне в моите две очи, – а големите, скосени напред, квадратни арки на колелата му напомнят нещо от духа на първо поколение RAV4, така че в профилът му има приемственост, както и в анфаса впрочем. С този модел японците вярват, че са създали автентичен SUV, не кросоувър в по-малък мащаб, давайки в ръцете на потребителя висока шофьорска позиция, практичност и просторен интериор в кола с компактни размери, живееща добре в града. Та с тази си външност Yaris Cross e петото острие в SUV гамата на „Тойота“ в чиято основа тази година сяда и провокативното джудже Toyota Aygo X.

С размери от 4,18/1,77/1,56 той запазва междуосието на Yaris, но е с удължени надвеси – по–широк и по-висок; три сантиметра е повдигнат и пътния му просвет, а и теглото се е вдигнало – до 1150 кг.

Вътре

    В един пълен с модерни коли сегмент позакъснелият Yaris Cross по подразбиране би срещнал силен отпор. Това изобщо не му пречи да бъде съвсем прилично стилен вътре, без усещане, че ще е демоде през следващите две тримесечия.

Предните седалки се усещат хлабави по един особено приятен начин. И много удобни. Въпреки, че с коленете ще усетите вкуса на твърдата пластмаса (вратите, страните на централната конзола и кормилната колона), вътре има и интересни материали с контрастни цветове и текстури. Добрите пространства за съхранение не могат да ме разсеят от вездесъщия 9-инчов капацитивен дисплей на инфоразвлечението. И не защото графиката и функционалността са се подобрили спрямо предходните интерпретации (а те са, особено визуализациите и данните за резултатите от карането, включващи рейтинг и процентно участие на тока в задвижването), а преди всичко заради грамотната интеграция на Apple CarPlay и Android Auto, чието свързване с колата вече не е дървеното екзотично приключение от миналото. Изненадата: голям head-up дисплей в малка кола.

Без да блести с нещо необикновено, хибридното аналогово-дигитално табло пред шофьора е ясно четимо и понятно от пръв поглед; управлението на вентилацията е сведено до проста функционалност, а скоростният лост е къс.

Сядането отзад е просторно, с много място за краката под предната седалка – Toyota са използвали много добре добавената дължина. Който има деца в детско столче, няма да остане безразличен от раздразнението им по издигащата се линия на стъклата, заради която не виждат, но пък това ще ги кали да приемат разочарованието от малки.

Истинският център на действието е в 390-литровия багажник, седалките пред който не само са разделени 40:20:40, за да е практичността на max, но самият под на багажника се дели 60:40, за да допусне пренасянето на по-високи багажи без загуба на целия му под. Самият той представлява странно парче опънат материал: малко напомня вход на фестивална палатка и някак съм несигурен кое от двете да си мисля – за вдъхновен дизайн или за брутална спестовност.

Поемаме

  Тойотските хибриди винаги са представлявали впечатляваща техническа картина, пълна с интересни идеи, насочени към извличане на най-доброто от двигателя с вътрешно горене. Yaris и Yaris Cross не правят изключение: те са първите модели, използващи 1,5-литровата хибридна задвижваща система от четвърто поколение, мащабирана директно от 2 и 2,5-литровите агрегати, използвани в последно поколение Corolla, C-HR, RAV4 и Camry. Бензинът, работещ в цикъла на Аткинсън, е с намалени механични фрикционни загуби и 40-процентова термична ефективност – по-висока от сравнимите дизели. Освен добрите енергийни и емисионни показатели, стремежът е бил да се извлече повече въртящ момент на по-ниски обороти – това за борба с присъщата на хибридите „ревливост“, както наричам хроничното тревожно залепване на високи обороти.

От маркетинга и комуникациите на TME твърдят, че са обърнали специално внимание на отдаването на мощността, с което колата е станала по-отзивчива, с което добавиха очаквания още преди да съм затворил шофьорската врата.

Казано възможно най-сбито, последното превъплъщение на трицилиндровия хибрид е по-способно от всякога, ала вълнуващо то все още не е. Подкаран от място, не след дълго чувате рева на малкият бензин, но веднъж набрала темпо системата се уравновесява, теглейки Yaris Cross-а напред без мъка. В движение малкият SUV изглежда по-бодър, отколкото 11,2-те секунди до 100 подсказват, и до голяма степен съответства на преките съперници Juke и Captur.

Признавам – няма да си кривя душата, – че вариаторът има голям напредък, но при по-фриволна работа с газта от него извличаш една по-груба нотка на съпротива към ускорението, напомняща миналото на тоя тип трансмисии. От друга страна обаче, при движение по инерция двигателят изключва бързо, с което балансира тази особеност, напомняйки ми, че спортните дисциплини по дефиниция не са част от логистичния план на бъдещите купувачи.

Крайният резултат е, че в града празният Yaris Cross е приветливо пъргав; там където в миналото хечбекът се усещаше с волан мек и прекалено подпомаган, SUV-то днес сервира съвсем прилична тежест. Извън града това го прави по-вещо и ентусиазирано справящ се кривите, като недозавиването в острите завои е избягнато. Дължим го и на работата на електрическото двойно предаване AWD-i, чиято олекотена архитектура насочва въртящия момент към задната ос при потегляне и ускорение. Веднъж набрала скорост, тя дава юздите на предния мост, намесвайки се само върху хлъзгави настилки тип сняг, пясък, мокър асфалт или чакъл.

Концептуално простото окачване (макферсън/торсион) се справя с амплитуда върху по-малките и по-големи радости на Пътната агенция, макар че 18-цоловите му двуцветни колела ще го слагат винаги от твърдата страна.

Бордовите системи за намеса в работата на водача, от които вече няма как да се избяга по регулаторни причини тук са пакетирани като Toyota Safety Sense и покрай очевидното предназначение да помагат за избягване или смекчаване на редица пътни рискове, те играят ролята и на повече от досаден инструктор, чието постоянно бърборене и намеси те карат да слезеш, оглеждайки отново дали колата не е осеяна с големи стикери с надпис „У“. Въпреки очевидния напредък на умните системи, веднъж неутрализирани работата им се рестартира след всяко палене, което обрича човека да заеме губещата страна във вечната борба с машината. Ех, мъка…

Утехата донякъде идва от аудиото на JBL, които работят с „Тойота“ от 1996-а и вече са натрупали добри традиции. Озвучаването тук е ориентирано около 8-канален, 800-ватов DSP усилвател, захранващ 9 говорителя в режим 7.1. Добрата новина е, че D/A конверторът му поддържа 24-битови FLAC формати до 192 kHz, с което отчасти помага да забравиш досадата от нахалната намеса на (уж) помощника за поддържане на лентата например.

Цялата тази борба с творчеството на брюкселската автомобилна бюрокрация приключи с пълно поражение за водача и с цената на разход в порядък 6,9/100 – едно изненадващо недалечно от лабораторията зимно постижение.

   Как ще се представи второто предложение на Toyota в пъстрия B-SUV сегмент е рано още да се каже,
но идеята е ясна: да се насити с два модела с много различна самоличност

70 – вместо обобщение

     Макар и късно присъединили се в играта (без да забравяме за C-HR, който играе съвсем различна роля), с Yaris Cross Toyota са се справили съвсем прилично. Да, екстериорът – особено жълтият му месинг – е смел и различен, без да предизвиква крайни разделения, а пространството вътре е добро, ала лишено от страстта у част от конкуренцията. Причината е вероятно в съчетаването на думите „силен“ и „минималистичен“, в името на които хибридът предлага истински икономична алтернатива за онези, които не разполагат с бюджета и смелостта да се хвърлят в електрическата авантюра. С това се превръща в едно добре дошло допълнение в бездруго големия избор от възможности във видимо процъфтяващ, но до голяма степен обикновен сегмент.

    И още нещо важно: стане ли дума за бюджет, Yaris Cross е част от вече поднесената ни от производителите висока въглеродна сметка, която – правилно познахте – се плаща от потребителя на крайния й резултат. В нашия случай говорим за метал с дължина под 4,20 и цена, която в момента е в състояние да прескочи седемдесет хиляди. Правилно чухте, да: седемдесет.

     Всичко останало ще научите в сайта им.

Категория „петел“: Mini John Cooper Works

Докато все още може

   Снимки: BMW Group

По-малкото е повече – вместо увод

    Вече 22 години, откакто Mini живеят втория си живот, се появи досадното усещане, че поговорката „по-малкото е повече“ би могла да се напасне към Оксфордската автомобилна школа. С всяка нова капка мощност, нова добавка в екстериора и най-важното – всеки следващ нов паунд в цената приложимостта на това твърдение за елегантния и компактен моден аксесоар на четири колела сякаш намалява.

Появата на новия John Cooper Works, обитаващ върха в йерархията на бързите триврати хечбекове (ако не броим ограничения до 3 000 тираж на John Cooper Works GP, който сам по себе си е потвърждение на тази концепция), актуализира чуденето повече от всякога. Подобно на останалата част от гамата на „Мини“ хечбекът JCW (както днес ще го наричам за по-кратко) е обработен с фейслифт, предназначен да отпразнува 20-годишнината от преоткриването на заложените от сър Алек Исигонис през 1959 традиции от BMW.

Колкото до фейслифтовите актуализации, тази е от по-фините. Истината е, че преработването на JCW е работа по-трудна, най-вече заради функционалността на всичките му въздухозаборници, крила и сплитери, чиято физика не се променя и поради това последният JCW всъщност е много подобен на предшественика – нали охлаждането трябва да осигурява оптимален температурен контрол в екстремно спортни ситуации. И все пак препрофилираните брони са тук и стоят добре; такъв е и големият заден дифузьор с централната 85-милиметрова полирана, стоманена изпускателна „двуцевка“; така е и с оформените в черни гланцирани овали диодни фарове. Всичко това личи най-вече в задната четвърт, заради която френската пътна полиция нетърпеливо чака да ви засече с 0,5 км/ч над ограничението и да ви арестува назидателно за 72 часа само заради едните асиметрични светлини с мотивите на Union Jack – да са стандартни извън кралството е опасно в тия ожесточени времена…

Накратко казано, не се налага да се доближаваш твърде до F56, за да си дадеш сметка, че въпреки компактните размери (3,87/1,72/1,41) това е транспорт с претенции. Големи при това. Така и трябва впрочем, защото на полето конкуренцията е по-свирепа от всякога: знаем и Hyundai i20N, и Ford Fiesta ST, да не говорим за свръхамбициозната Toyota GR Yaris.

Вътре е познатото от Mini Cooper SE и освежено с нова операционна система  инфоразвлечение с чистата й ясна графика и простота на употреба; нищо, че 8.8-инчовият й дисплей изглежда малко малък – нали по-малкото е повече. А, да, има още: доста приятен нов волан с три спици, както и чифт изключително добре поддържащи седалки с високи облегалки, както и обичайните значки на JCW навред. И една много тъжна новина: ръчната спирачка вече не е ръчна.

Като стана дума, че по-малкото е повече, трябва да сте наясно, че разстоянието между стойките за чаши отпред не е голямо, а в джобовете на вратите не се събира много повече от вестник. Пространството за безжично зареждане в централния подлакътник просто не побира най-големите смартфони, а ако ли пък сред редовните ви навици са возенето на възрастни отзад или редовното кризисно презапасяване с внушителни бохчи от магазина, помнете, че все пак иде реч за Mini и това не са сред силните му дисциплини.

Та под тая безспорно експресивна външност и присъщи интериорни ограничения се крие добре познатия технологичен темперамент на двулитровия, четирицилиндров турбо бензин B48, настроен на 231 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона от 1 450 - 4 800 оборота. Спирачките са с по-големи, 330-милиметрови дискове от Brembo и 4-бутални спирачни апарати; амортисьорите и пружините – усилени. Нова е версията на олекотеното адаптивно окачване, чиято честотно-селективна технология с допълнителен клапан в амортисьорите е предназначена да изглажда най-острите пикове от враждебния битум под 18-цоловите колела, хармонизирайки усещанията от пътя, прецеждащи се до безценните ви задни части, докато обикаляте смаяни от инфраструктурните ни постижения из Отечеството.

Да го пришпорим

  Веднага след потегляне става ясно, че основната рецепта остава непроменена: тя е плътно навита, здраво пружинирана и прилежно опъната. Така, докато всички други минита могат да се разхождат весело и миролюбиво из града, JCW е осезаемо по-войнствен.

Откъде го знам ли? Защото малко тромав се препъва из пълните с препятствията на софийския градски паркур дупки и коловози. Въпреки оборотния синхронизатор на механичната 6-степенна скоростна кутия, сърдитият мотор ръмжи, а вбесени от лошия паваж ауспусите се оригват неприлично в краката на слисаните от тия заядливи маниери минувачи. До последното си малко винтче техниката крещи, че мястото й не е тук.

– Та значи JCW принадлежи на друго място?, питате.

– Абсолютно, отговарям, направено е за някой по-тих, заден извънградски път.

 

Въпреки, че 231 коня не звучат много по днешните стандарти, шасито на Мini JCW е от категория „петел“: бързите като мускулна конвулсия реакции с моментално реагиране на леките неокачени маси, сочното управление на превъзходния волан и сръчната, бърза, гладка и добре оразмерена ръчна трансмисия с къси предавки, позволяващи да развърташ моментално до червено, просто го оживяват. Това е един малък балетист, способен и да те събори, танцувайки из кривите, от които бяга с истинска, реална сила – отдавна не се бях радвал толкова на ръчния му ентусиазъм.

 

Еуфорията, с която се нахвърля на завоите остава голямата му сила: наясно сте с наклона в крива, защото изправените А колони са като рамки на пейзажа, в който външната му предна гума се товари. Това е моментът, в който JCW се чувства най-остър и реактивен; лека спирачка, малко ентусиазъм в китките и моментално ще усетите лекото и бързо мини плъзгане – така добре познато, че звучи консервативно. Спирачките са също остри, с яко захапване отпред, карайки задницата да играе: много малко е необходимо, за да го склоните да се поразвърти с вдигане крак от газта, дори когато контролът на сцеплението е все още включен.

Във всичките тия усещания има елемент на хигиенично и политкоректно забавление – съвсем в духа на 2022-а: ауспухът му подпръдва леко при стартиране, звучейки сам по себе си страхотно, с приемлив елемент на драма, но без да вика като хулиган. Защо тогава е добавеният звук през говорителите? Изглежда ми излишен.

И ви умолявам да зарежете автоматика: с него всичко е наред – прехвърля осемте си предавки гладко и с приятен удар от перата на волана, когато решите да си поиграете. Но ръчните скорости нямат равни по ангажираност с карането: не ритат изкуствено отзад при всяко превключване нагоре, а с помощта на оборотния синхронизатор свалянето, дори от много високи обороти, става бързо, силово и бодро – с много обратна връзка, ала без никакво препъване и грубиянски маниери. Карана по тоя начин, 1 235-килограмовата малка оксфордска стомана демонстрира разход в порядък 7,9 - 8,7 – истински героизъм от един двигател, който вече не е в първа младост.

    Кефът в карането на толкова малка кола с така голямо сърце е абсолютно немислим без аудиото, знаете: 8-каналният усилвател клас D на Harman Kardon захранва 12 говорителя (два 217-милиметрови супербаса включително) в конфигурация 7.1 от среден клас.

24-битовия, 96-килохерцов FLAC (DSD-та не се четат) върти Rushing Water от ‘The Bridge’ на Стинг, който запазва мелодичната острота на предходния ‘57th & 9th’ и е много повече от умен концептуален албум. Вече на 70, Стинг се отнася към работата си като, простете, патицата към водата: и докато водата (музиката в неговия случай) е общият знаменател, то тематичната връзка между парчетата в албума е осигурена от връзките между героите им – техните страхове, любовите, смъртта. Всичко това събрано в една класическа поп структура и както винаги, осмислено през текста на един мислещ и нюансирано чувствителен артист. Звукът е широколентов, добре диференциран, детайлен, жив, излъчващ радост от битието.

 

Да обобщим

 

   Когато карам някоя кола, просто нямам шанс, а и не се опитвам да запомня всички детайли, които са ме впечатлили, та имам добрия навик да си водя и шофьорски дневник.

   От всички версии на John Cooper Works трите врати е от най-харесваните в България: нищо че продажбите са еднични – маржовете тук са най-високи

Ето един цитат от него: „Шансът да покараш живо и решително, с кураж, сякаш си седнал на гърба на гонещото гълъб весело малко куче, си е една истинска сензация – немалка при това.“ Чак съм пропуснал тая дреболия, че за кола под 4 метра цена в порядък 85 000 не обещава да я виждаш често…

 

Годината е 2022-а, а Mini John Cooper Works си е все същия асфалтов присмехулник, на когото с удоволствие прощаваш градската неподатливост. Така де, точно защото е 2022 година част от подробностите хигиенизират удоволствието, но JCW остава малката кутия, пълна с големи, сладки радости. Ако вече сте я набелязали, вземете си я непременно с ръчни скорости – докато все още може.

 

    Всички подробности, както винаги, са в сайта им.