Продукт на честта: Opel Cascada

Кабриолетът изглежда добре и се нуждае от последователност

           Както и да я гледате, Cascada изглежда много добре

Тази година Opel полагат голямо старание да ни убедят, че волният дух на германския инженеринг е пуснат от тясното, опушено американско стъкло. И наистина, Mokka и Adam практически овладяха свободното падане на блица. 

Днес обаче забравяме политиката и се концентрираме върху последното превъплъщение на рюселсхаймските амбиции за спечелване на вниманието ни – Opel Cascada. 

Откритият „Опел“ e продукт на наличните в момента технологии: шаси и табло от Astra, предно окачване от Insignia, двигатели и скоростни кутии от почти цялата гама. Както постъпват всички, когато правят дериват на основен модел, инженерите от провинция Хесен за инвентаризирали рафтовете,  добавяйки нова външност и мек покрив в нещо, което наричат пълноразмерен кабриолет. 

И имат право: с дължина от 4.70 и ширина 1.84 м тежащият 1.8 тона четириместен открит автомобил нито е малък, нито незабележим. Без нито един външен панел, зает от гамата, Cascada определено изглежда добре: стремителната външност е навред - от заострените линии в предницата до задната „палуба“; колата има силно скосено предно стъкло и е шик, както отворена, така и затворена. Огромните й арки поглъщат 19-цоловите колела без замисляне; дългите и тежки врати няма да улеснят привържениците на молизма при паркиране, но за сметка на това достъпът до задните седалки е приличен. 

През този век „Опел“ имат два предшестващи опита в класа на Astra - Cabrio и Twin Top - едната с мек, другата с твърд покрив но без особени постижения. Добре, че модата на твърдите покриви отмина, защото повечето имат изискаността на жълто паве, а откакто откритият Saab 9-3 ни напусна, нишата на амбициозните от народа остана свободна и Cascada охотно я заема.

Въпросът на часа е дали това е „премиум“. И как иначе, след като цялата автомобилна индустрия се е юрнала да се дегизира – това е модата на сезона. „Опел“ също не правят изключение, но отвъд розовите димки на маркетинга явно са реалисти: Audi A5 Cabriolet е сочен за основен съперник, но ценовите разлики са такива, че не бих го нарекъл пряк; по-скоро най-близка отправна точка. 

Не че в Cascada няма какво да харесате: табло с добавена елегантна тапицирана в кожа горна част, дълбоки удобни седалки с хващащи окото на естета цветове и материи, шумоизолиран трипластов (опция) мек покрив. 

           Интериорът също е приятен за гледане от разстояние, но от 
           шофьорската седалка се спъвате в централната конзола

Таблото от Astra обаче не е само добра новина: на централната конзола преброих точно 45 ситни бутона, в чиято компания видях миражи от  кокпита на DC3. Друга колеблива страна на наследения интериор са дисплеите: матричен между уредите и основен цветен с ниска разделителна способност. Надявам се през новата моделна година инженерите да погледнат към новостите от Astra и Insignia. Така вътрешността на кабриолета - предназначена както за употреба, така и за гледане - ще придобие равностойна на външния вид класа.

Потопих се в така описания автомобил и моментално установих, че шофьорската позиция е сравнително висока – нищо общо с ниското полягане в по-претенциозните представители на вида. Това обаче не е лошо, защото въпреки дебелите предни колони видимостта напред е нормална, а камерата за заден ход – задължителна.

Нямах нерви да чакам новото поколение 1.6-литрови бензини и с нетърпение поех премерения риск на добре познатия двулитров дизел със 165 коня и 6-степенен автоматик. 

Кола за лежерна употреба 

След като стегнете автоматично подадения колан и запалите, съживявате подминал средната възраст дизел с една турбина и въртящ момент в тесния диапазон между 1750 – 2500 оборота. Свързан с попрезрял автоматик и вграден в кола с естествено високо тегло (подсилената структура е част от всеки кабриолет) получавате лежерен нрав. Не че изпреварването е голям проблем, но ускорението е далеч от представите за динамика, което впрочем не е грях: кабриолетите са автомобили за удоволствие. Ако ще окупирате трафика със стиснат юмрук и решимост на ранобуден студент, изберете друго.

Че това не е спортна кола личи и от пътното поведение: въпреки наследеното омекотено предно окачване от Insignia OPC (с цел намаляване ефекта от въртящия момент на волана), смяната на посоката и спирането са свързани с усещането за тегло и обща инертност. За маскиране на проблема воланът е лек и безчувствен, а с 19 цолови колела окачването е малко скокливо из града, но гладко извън него. И така: Cascada е кола за спокойно каране и като такава може да превози четирима на умерени разстояния. Не че двама с ръст над 1.80 ще се ширят един зад друг, но няма и да мизерстват, въпреки, че под двуслойния покрив е възшумно на магистрала - поръчайте трислоен. Чета, че при отварянето му няма да можете да вкарате куфар в багажника. Така или иначе кабриолетите са всичко друго, но не и практични коли, но в това отношение Cascada се представи добре.

Със свален покрив нямате проблем със скорости до около 120 отпред, но не повече от 80 отзад, тъй като липсва система от автоматични ветробрани и отопление за врата. Въпреки това при кавалерско отношение от Cascada няма да слязат разгневени дами с фризури „Анна-Виола Хортензия“. 

Изпълнителна агенция по горите 

Колата, която карах имаше второ поколение система за следене на пътните знаци и, вервайте ми, в България това от високотехнологична джаджа се превръща в тежък кошмар на борда. Причината е в естествената склонност на Пътна полиция щедро да засажда пътищата със знаци. Усърдието им на амбициозни лесовъди се увенчава с гъста метална гора, благодарение на която шофьорският дисплей едва се справя с хилядите излишни пътни табели и тъй като е с приоритет, в движение не успявате да видите почти нищо друго от статистиката или вторичните настройки. Бедата е, че следенето им разсейва редовия, лишен от подобни улеснения, потребител на вехта подвижна ламарина и пряко увеличава риска от произшествия. МВР трябва да преосмислят на часа ползването на консултанти от Изпълнителна агенция по горите.

В невъзможно кратките паузи успях да видя разход от около 7.9, който е далеч от теоретичните 6.2 в брошурата. Въпреки това постижението е много добро предвид даденостите. 

Яхтата на „Опел“ обаче има нужда от нова моторизация и трансмисии и добрата новина е, че те вече дойдоха: под капака са наместени двата нови 1.6 литрови турбо бензина плюс огнедишащия дизел с две турбини. За гарнитура поднасят нови, гладки механични и автоматични скорости. Последното е много важно, тъй като характерът на Cascada предразполага към плавни движения, а този автоматик показа симптоми на плексит.

И така, Opel Cascada е красив кабриолет 2+2, но още мисля дали бих го препоръчал на приятелите си, тъй като добрият първоначален опит се нуждае от упорито и последователно рафиниране, за да може следващото поколение да почука без свян на вратата на клуба на избраните.

Това е продукт на честта, който би имал добра съдба при едно задължително условие - последователност.

Сп. "Тема"

Напредък чрез техника?

На повърхността в Audi всичко е бляскаво. Подводните течения са отдолу

Интересът ми към трите водещи високи германски марки – Audi, BMW и Mercedes-Benz не е новост и от дистанция ситуацията обикновено изглежда розова, особено на фона на борещите се оцеляването си традиционни масови марки. Вгледаме ли се с въоръжено и критично око обаче, започват да се очертават и проблеми. 

Hа брега на Дунава избират „Vorsprung durch Technik“ за свой девиз още през 70-те. Напоследък обаче информационният поток вади на повърхността парчета от пъзeл, говорещи за друго.

Едно от тях е, че VW Group харчи далеч по-малко за изследвания и развитие в дойната си крава, отколкото преките конкуренти BMW и Mercedes. И докато от Бавария се хвалят с електромобили, а Mercedes печелят овации за CLA и GLA, в Audi изглеждат пипкави в една индустрия, критично зависима от новостите за привличане на клиенти.

Залогът е колосален – приносът им в печалбата за деветмесечието на VW от 8.6 млрд. евро е 40%. Приходите от луксозната марка са критично важни за финансирането на експанзията на най-големия европейски производител към първото място през 2018-а. Всяко отслабване на „Ауди“ би могло да хвърли сянка на съмнение върху общата стратегия на групата, а някои аналитици си задават въпроса дали споделените платформи ще донесат очакваните ползи и добавената ефективност е достатъчна за печелене на пазарен дял в Европа. 

Спокойната повърхност 

През последното десетилетие в Инголщат удвоиха гамата и продажбите си, а доставките им нараснаха до рекордните 1.31 млн. автомобила, с което стопиха още от преднината на BMW (1.35 млн). 

Марката, пионер в прилагането на алуминия и двойното предаване през 80-те, бързо запълва с капацитет развиващите се пазари – производството им навлезе в Китай, Мексико и Бразилия.

Но има знаци, че не всичко е наред.

За 16 месеца Audi сменят трети шеф на изследванията и развитието, а източник от VW сподели пред „Ройтерс“ загрижеността на компанията-майка, че марката лежи на лаврите си, докато конкуренцията натиска върху новите технологии и дизайна.

Проблемите по веригата 

Под капака в шоурума разликата е практически незабележима, въпреки, че вече няколко анализа сочат липсващия в А8 заряден хибрид и автономно придвижване, като новия Mercedes-Benz S. За момента изоставането е видимо само в най-иновативните модели, които лесно бихме могли да отхвърлим под предлога за нишов характер или изсмукани от пръстите прототипи. 

 „Ауди“ показват недостатъчно в отговор на електрическите BMW i3/i8, въвеждащи въглерода в производствените техники, или напредъкът на Daimler в горивните клетки и автономното придвижване. Не забравяйте, че дори да не доведат до масови продажби, подобни технологични рискове носят дивиденти на дръзките: футуристичният BMW i3 вече има 100 000 заявки за тестово каране. Старшият съдружник в Boston Consulting Group, Андреас Маурер смята, че „Постоянното развитие е абсолютно решаващо за производителите от висок клас, и когато клиентите доловят, че не предстоят новости, компанията е в беда.“

За постигане на въглеродните си цели миналата година VW Group избраха по-консервативните зарядни хибриди и качиха на рафта електрическите Audi R8 и A1. „На „Ауди“ им липсват виждане за бъдещето и същинска технологична компетентност. Липсва им ясно корпоративно послание и живеят от минали успехи“ – критикува Арнт Елингхорст от базираните в Лондон ISI. 

Прогнозите също сочат загуба на инерция. Едни от най-маститите автомобилни прогностици, IHS Automotive предвиждат загуба на второто място от „Мерцедес-Бенц“ догодина (след три години, прекарани на второто място) и нулеви шансове за настигане на „БМВ“ до 2020-а.

Изтичането на мозъци 

16-процентния ръст на разходите за изследвания и развитие в Audi (2.9 млрд евро) остана на заден план на фона на 43-процентния скок в BMW (4 млрд.) и 5.6-те милиарда в Daimler. 

Числата обаче не търпят пряко сравнение, тъй като в Инголщат използват целия потенциал на групата и отхвърлят идеята за изоставане на технологичния фронт, сочейки зарядните хибриди, които не страдат от проблемите с пробега на правоверните електромобили и употребата на алуминий и композити за сваляне на теглото.

На най-високите етажи във Волфсбург виждат много ясно проблема.

От компанията разказват как последният шеф на развитието – Улрих Хакенберг неочаквано изтеглил концептуален експонат от автосалона във Франкфурт за смяна на задвижването с хибридно.

Кристоф Щюрмер от IHS смята, че „Ауди“ страда от изтичане на мозъци – главният изпълнителен директор, шефът на развитието и главният дизайнер поеха към VW през 2007-а, а две години по-късно шефът на развитието на двигателите замина за Porsche. Да не говорим за миграцията на хора като Петер Шрайер в KIA и Йохан де Нишен в Infiniti.

Откакто Мартин Винтеркорн пое руля на групата към нея се присъединиха Scania, Man, Ducati и Porsche. Добавянето на марката от Щутгарт в портфейла на VW и дебютът на Macan, стъпил на платформата на Q5, наливат бензин в огъня на огромния корпоративен портфейл, добавяйки щипка ревност в борбата за мястото на перла в короната.

В опит да отвърнат на удара Audi планират визуално освежаване и ново лице за високите модели в гамата си, както и още развитие в леките материали и запълване на празнините в SUV гамата, достигайки 60 модела от сегашните 46. 

Числата 

Борбата обаче изобщо не е с предизвестен победител, тъй като IHS Automotive предричат 16 процентен спад на А1 до 101 700 през 2016-а, докато току-що излязлото второ поколение Mini ще отбележи ръст с 3% до над 140 000.

На върха продажбите на А8 ще растат с 19% до почти 45 000, което е назад в сравнение с очакваните 22% от Mercedes S клас (81 900) и 30% от BMW 7 (85 300). 

В България изоставането също личи: по „данни“ на ААП до октомври „Ауди“ са продали точно 4 А1 (петкратен спад спрямо 2012-а) срещу 57 „Мини“ (-15%), които току-що представиха новото си поколение. Подобна е картината в сегмента на големите джипове, където, ако за миг се абстрахираме от реекспорта (единствено заради липсващата аналитичност), двата модела на BMW (новият Х5 беше въведен преди седмица) надпродават стареещия Q7 в съотношение 3:1. В класа на големите лимузини положението е още по-лошо: седмицата на БМВ продава пет пъти по-добре от осмицата на „Ауди“.
Там, където имат разнообразие и по-нови модели, както в С сегмент и по-малките SUV, Audi се представят много по-добре. За съжаление „Мерцедес-Бенц“ не предоставят данни за пазарното си представяне в България и сравнението е невъзможно.

Ситуацията е сериозна и в Европа: до октомври единствено Audi имат спад в абсолютни стойности, докато BMW и особено Mercedes-Benz растат.

При всички положения големият брой марки в групата не е лесна за решаване задача, дори от калено в битки ръководство, и неизбежно води до разсейване на фокуса. Така от любимо дете „Ауди“ рискуват да се превърнат в бивш фаворит.