Колко е важно да бъдеш различен: Infiniti Q50

След четвърт век криволичещ път Q50 поставя начало на нова независимост

Отвъд Атлантика познават Infiniti от 1989-а. От първия Q45 през 1990-а до последния Q50 през 2013 емблемата е извървяла криволичещ път на индивидуализация, изпълнен с успехи и смъртни опасности, белязан от осъзнаването на факта, че Щатите не стигат – жизнеспособност се постига само с глобално присъствие. Така през 2008-а мигрираха в Европа, а догодина - и в самата Япония.

Шефът на Renault-Nissan Карлос Гон, известен с размаха при поставянето на неизпълними цели, беше заковал 2016 г. за утрояване на продажбите до половин милион от 146 000 през 2011-а, а в Европа (Русия и Турция включително) – до 100 000 от 12 500. Постепенно в компанията осъзнаха, че въпреки съхраняването на голямата цел моментът не е подходящ за втренчване в числата. По този повод президентът Йохан де Нишен разумно отбеляза, че първата им работа е разпознаваемостта на марката. 

У нас Infiniti стартира през 2008-а и през 2011-а продажбите бяха в порядък 81. През 2012-а са наполовина повече и добрата новина е, че най-високият им пазарен дял в Европа е у нас. Друг е въпросът, че трябва да сведем чела пред абсолютните стойности, но това е тема, с която бездруго ви занимавам често и ще подмина днес.

До октомври отвъд окенана са продадени точно 7357 Q50, което не е лош резултат за три месеца, докато в Обединеното Кралство за десет месеца са регистрирани общо 345 коли, което само илюстрира регионалните дисбаланси и подсказва дължината на пътя до глобалното присъствие.

Омотенаши 

Според производителя Q50 е от онези автомобили, които на всяка цена трябва да отличат марката от бездушните германски машини. Японската дума е омотенаши – гостоприемство. Infiniti търсят разликата не през хладен технологизъм, както изглеждат германците в очите им, а с идеята, че колите им имат душа и новият Q50, ще се опита да акцентира върху гостоприемството. 

Като начало това не става ясно от външния му вид на седан от среден клас с типични японски пропорции – дълъг преден капак и къс заден. Колата изглежда добре, в това спор няма, но на мен поне УАУ! факторът (който е част от душата) ми липсваше. Може би заради еклектичния й вид, в който личаха заемки от сънародниците, може би и заради отсъствието на радикалния чар на QX70, а може би е и въпрос на вкус. Така или иначе Q50 няма визуални проблеми – формата е по-зряла и подхожда на претенциите за постепенно издигане до нивото на висшата германско-японска конкуренция.

С дължина от 4.79 м. моделът се вклинява точно между трета и пета серия на BMW – единственият признат конкурент. 

Вътре също има развитие и порасналият интериор е доминиран от арматурно табло с класически кръгли уреди и централна конзола с два дисплея – за навигацията и вторичните настройки. В добрите седалки на хибрида сядате удобно и усещането, макар и малко тясно отпред, е за кокпитен уют, което харесах. Шофьорската позиция е добра, а видимостта – на нивото на останалите в сегмента. Отзад е по-широко въпреки скосения покрив. В типичен японски стил преобладават овали и остри ъгли, а по германски изчистените прави са само в централната конзола. 

Техниката 

В Европа Infiniti Q50 се предлага с 2.1-литров дизел от Mercedes-Benz C (170 к.с.) и бензинов V6 хибрид с обща мощност 364 к.с. Дизелът е с 6 механични или 7 автоматични скорости, а хибридът – естествено само автоматик. Предаването е задно, а хибридът ще предложи и двойно. Окачването е в две разновидности на двойните носачи отпред и многоточково отзад. 

Очакванията са дизелът да прави флотските продажби, докато хибридът изкушава финансово независимите индивидуалисти. С различните двигатели, скоростни кутии и добавени системи, една от които ще спомена специално, характерът на седана е много различен: от стандартна корпоративна покупка за средния управленски ешелон до спретнат хибрид за привърженици на „третия път“.

С вибрации и странен звук под напрежение дизелът не смайва, докато хибридът е доста по-силен и като изключим типичните проблеми с гладкостта при регенеративно спиране с ниска скорост е колата за каране - с добро ускорение, неутрално поведение и натурален шестцилиндров звук.

Няма да пропусна обичайното намигване към нереалистичните данни за разхода на гориво: извън града дизелът показа 6.1 при теоретични 4.5, а по-големият му брат се отчете с 9.2 при официални 6.5. Ясно е, че част от числата се дължи както на слабостите на стендовата методика, така и на липсата на градско каране, в което е силата на хибрида. Принос има и теглото: дизелът е с около 150 кг. по-тежък от BMW 3, докато хибридът е точно 165 кг. над 335i. Проблемното тегло на хибридите не е новост; новост е компромисът с багажника (100 литра по-малък заради батерията), вече решен от Lexus с преместването й под задните седалки. 

И тъй като премиера на нов модел с претенции не бива без технологична новост, Q50 е първата серийна кола, в която като опция се предлага кормилно управление без механична връзка между волана и колелата (тип Drive by wire), което японците наричат D(irect) A(daptive) S(teering). Сензор във волана измерва усилието, а компютърът изчислява завъртането на колелата в желаната посока. Цветният пушек на маркетинга твърди, че филтрира вибрациите и въртящия момент на двигателя, добавяйки стабилност при неравности и страничен вятър, а променливото й число води до прецизно завиване. И въпреки, че това до голяма степен е факт, както и регулируемата тежест и реактивност, обратната връзка напълно отсъства, а настройките са такива, че не намерих удобната – или прекалено леко, или крайно тежко. В желанието си да покажат възможностите на технологията (предлагаща кормилен вал и малък съединител в случай на електронен проблем) японците са се увлекли и присъствието й в колата изглежда повече като самоцел.

           Първото кормилно управление, в което механиката играе поддържащата 

           роля

От друга страна, това кормилно управление в съчетание с базираната на камери активна система за следене на лентата и автоматична корекция при напускането й правят нова крачка по пътя към автономното придвижване: в комбинация с умния автопилот на маркиран прав участък можете да не държите волана. Въпреки мекия нрав на системата (за разлика от активните спирачки на Mercedes-Benz S) я предпочетох изключена – явно още не съм дорасъл за ролята на пасажер на шофьорската седалка.

Интерфейсът за управление на вторичните настройки е добър - има хармония между механични копчета (звук и навигационен бутон между седалките) и управление в духа на смартфон приложенията. Не съм фен на безбутонното общуване с колите и не обичам отпечатъци по дисплея, но тук решението е балансирано.

Аудиофилът в мен няма да пропусне, че дружбата между Renault-Nissan и Bose ражда прилични базови резултати, но ценителят ще остане разочарован от невъзможността да се въпроизвеждат некомпресираните аудиофайлове FLAC/WAV.

Епилог 

Infiniti се гордеят с дългия списък дигитални джаджи и ако човек не си загуби ума по тях из ценовата листа, Q50 е добре обмислен и позициониран кандидат премиум седан. Ако има някакъв проблем, то той е, че войната с германците не се печели с един модел, а със задвижващи системи, в които други са по-напред, излизането от нишата на вечните претенденти, обитавана и от Acura, е трудна задача. 

Отборът на де Нишен трябва да залегне върху ценностите на марката, които действително я индивидуализират, защото в този вид Q50 е приветливо приятен и модерен, но недостатъчно различен. 

Сп. "Тема"

GM приключват с Chevrolet в Европа

В края на 2015-а.

Всичко това обявено в духа на най-добрите традиции в Ринейсънс център първо да уведомяват медиите, а след това служителите си.

След като държавата ги извади от фалит с парите на данъкоплатците, представата за връзка между причина и следствие там изглежда безвъзвратно загубена.

Идеята за връщане на Chevrolet в Европа през 2005-а беше лоша от самото начало. 

Марката така и не си намери мястото, но създаде смъртни заплахи за Opel, където през цялото време се питаха къде е истинската конкуренция - в празните глави в Детройт, или на пазара.

Жалко за колегите, хвърлили добросъвестни усилия в едно обречено премеждие, което събитията след 2008-а само катализираха. Все пак има и нещо положително - нагласата на Дан Акерсън да си признава грешките.

Не съм сигурен, че в Opel трябва да се радват - лишени от вътрешна конкуренция, но и от международна експозиция. Само с единия голям и глупав родител.

Ако искате фланелка на Манчестър Юнайтед с лого на Chevrolet, побързайте, редовното време изтича.

Планът за електромобилна евродиректива – одобрен от Европейския парламент

Комисията по транспорт и туризъм в Европейския парламент одобри план за европейска директива, даваща мандат на страните-членки за инсталиране на минимален брой зарядни станции за електромобили към 2020 г. Докладът от 26 ноември въвежда идеята за безжично зареждане и подкрепя ролята на Европейската комисия по отношение на стандартите.

           Сийм Калас

Предложението цели да реши проблема за „кокошката или яйцето“: станциите за зареждане с алтернативни енергийни носители не се строят поради липсата на достатъчно такива автомобили, а потребителите не ги купуват заради липсата на станции.

За преодоляването му предложението предвижда въвеждане на минимални стандарти за покритие на електрическтата, водородната и газовата зарядна инфраструктура за пътен и морски транспорт и съответните им стандарти.

„Много съм доволен от положителния вот, подсилващ предложението ни, особено по отношение на минималното покритие на инфраструктурата, потребителската информация и иновативните аспекти. Убеден съм, че амбициозните мерки ще бъдат приложени скоро в полза на европейските граждани и индустрия“ – споделя след гласуването заместник-председателят на ЕК, отговарящ за транспорта, естонецът Сийм Калас. 

Безжично зареждане и общи стандарти 

          CHAdeMO конектор

С оглед на по-нататъшното разработване на стандарти за безжично зареждане и очакваното разширяване на бъдещата им употреба парламентарният доклад подкрепя включването на технически спецификации за безжично зареждане в директивата.

Парламентът подкрепя целта за единен стандарт, отбелязана в предложението на Комисията. За постояннотоковите точки за бързо зареждане се предвижда преходен период до 2018-а, когато т.нар. „CHAdeMO“ конектори могат да се разгърнат преди Combo технологията да е в пълна готовност. В момента в Европа има 650 CHAdeMO зарядни станции, а още 1000 ще са готови до края на годината.

Национални политики и цели 

Транспортната комисия на Европейския парламент изисква от държавите-членки да въведат национални цели, съответстващи на минималните изискванията за брой електромобилни зарядни станции в държава, определени в предложението на Комисията от януари.

           Резултатът от снимките за спомен на президент със заряден хибрид,

...

Тези цели ще се включват в рамковата политика, която всяка отделна страна трябва да разработи. Плановете трябва да съдържат и други мерки за доставка на „зелен“ ток за електромобилите, както и мерки за намаляване на  градските задръствания и развитие на публичния електротранспорт. В съответствие с европейските цели за подкрепа на мултимодалния транспорт, навлизането на електромобилте трябва да бъде интегрирано в инфраструктурата на публичния и железопътния транспорт, както и с товарния и логистичните терминали навсякъде, където е възможно.

Членовете на Европейския парламент отбелязват, че част от финансирането на тези планове трябва да дойде от европейски програми като Хоризонт 2020, Фондът за регионално развитие и Кохезионния фонд. 

България 

Тази несъмнено положителна новина трябва да бъде осмислена в български контекст, а той е следният:

           ...на министър със зарядна станция,...

1. Извън бутафорията в белите книги България не разполага със собствена транспортна стратегия, която да поставя реално измерими национални цели в контекста на европейските за поне едно поколение напред. Четивата, които министерствата исторически предлагат, имат нулева стойност, защото, дори в изолираните случаи на оригинално експертно творчество, приложението им е в най-добрия случай в рамките на мандата на създалото ги правителство; ново правителство – нова бяла книга. С такъв манталитет стигнахме до унизителна самомаргинализация. Нуждаем се критично от мобилизиране на целия публичен капацитет за създаването на комплексна българска (в европейски контекст, естествено) транспортна стратегия поне до 2050 година с ясни, измерими цели;

2. Развитието на автомобилния транспорт в държавата е естествена част от тази стратегия. Тя трябва да съдържа десетина ясни задачи и детайлни планове за постигането им във времето. Модерният термин е „пътна карта“, но името няма значение; важно е съдържанието.

Че основната цел трябва да бъде модернизация и промяна на средновековната му структура е очевидно, но недостатъчно. Съществена част от нея трябва да бъде и темата за алтернативите, които днес се смятат за „зелени“ – ток, водород, видовете газ и т.н.

3. За създаването на подобна стратегия, а не за механичното й преписване, са нужни както сериозен потенциал, така и добра воля. В момента Индустриален клъстер „Електромобили“ и Министерство на енергетиката работят върху нещо, за което чувам, че има по-скоро характер на 15-годишен план, отколкото на стратегия и резултатът от работата им все още не е известен.

           ...както и на друг министър с електромобил, е 0 (нула)

Писането на „планове“, като двугодишния(!) на предишното правителство за насърчаване производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства (къде е отчетът за първата половина от периода на приложението му, впрочем?) прилича на ситуацията на сцената по време на първия коледен концерт в детската ясла: едни се оглеждат виновно, забравили стихотворението, други се опитват да си спомнят текста на песничката, трети плачат, четвърти се смеят, а пети направо не се качват на сцената от срам. Междувремено учителките се вълнуват. Това е мила гледка за всеки родител, но е уместна само в предучилищна възраст, а тук иде реч за сериозни неща и пелтеченето не се прощава.

При всички положения създаването на подобна - повтарям, стратегия, не план - е въпрос на манталитет: 25 години показваме, че не сме в състояние да мислим с дълъг хоризонт, а още по-малко – да проявяваме постоянство във формулирането и постигането на обща цел.

За съжаление, не вярвам и сега да ме опровергаят, но продължавам горещо да се надявам.