Nissan Qashqai II: колко прави 4х4

Nissan създадоха сегмента преди седем години. Пред новия модел стои задачата да удържи първенството

Седем години 

Бяха напълно достатъчни на Nissan, за да затвърди репутацията на Qashqai като най-успешния японски автомобил в Европа за всички времена. Харесваме или не високия многоцелеви хечбек с предно или двойно предаване, продажби от 1.24 млн. (общо над 2 млн.) не оставят кой знае какво пространство за шикалкавене – постижението е внушително. 

През 2006-а философията беше кристално ясна: да се привлекат за каузата потребителите, които харесват динамичната концепция на спортния многоцелеви автомобил, но агресивният му характер и голям размер ги отблъскват. Това, което последва предполагам е надхвърлило и най-смелите очаквания в „Нисан“: заводът в Съндърланд, където се произвеждат, е най-голямото автомобилостроително предприятие в Обединеното кралство, редовно надхвърлящо половин милион годишен капацитет. Успехът на модела беше толкова внушителен, че безапелационно насмете в ъгъла цялата останала гама и поне в моята глава се превърна в емблема на марката (не, не забравям GT-R, само го слагам в скоби) в Европа. Историята на кръстения на полуномадското иранско племе многофункционален джип е и поучително доказателство за правотата на старата автомобилна мъдрост: „Разработвай автомобилите там, където ще ги продаваш“. 

Qashqai II 

Не е мръднал от първоначалния замисъл: една идея по-дълъг, по-широк и по-нисък от предшественика си, той на практика обитава същия ареал на кросоувърите от С сегмент, в който живеят екземпляри като Opel Mokka, Hyundai ix35 или Kia Sportage. 

Външният вид на храбрия „Нисан“, по-специално V-образната тема от предната решетка, е развит и общото впечатление е за актуализирана и по-стремителна външност, въпреки, че очевидно са внимавали да не станат прекалено агресивни, отблъсквайки старите си фенове. Въпреки това външността е станала осезателно по-атлетична, а добавеният хром подсказва, че поговорката „Скромността краси човека“ вече не се радва на чак толкова много привърженици в Nissan Design Europe. Въпреки това трябва да знаете, че мярата не е изпусната и общото впечатление е за концептуална еволюция. Интуицията на минувачите също го усеща, защото, седнал високо, ще усетите одобрителните погледи на по-младите от тротоара, които прекрасно разбират, че не сте следващият японски космонавт, но въпреки това ви даряват симпатия. Тя се дължи и  на комбинацията от 19-цолови джанти при най-високото ниво на оборудване и мускулест профил на калниците (особено предните), ориентиран около колелата. 

Дългият 4,38, широк 1,81 и висок 1.60м. „Кашкай“ е тежаща около тон и половина компактна машина с размерите на хечбек от С сегмент и практичността на по-голямо комби. Усещате го влизайки вътре - семплото табло на предшественика е развито във всяко отношение: формите са по-претенциозни, а материалите – значително подобрени. Първото впечатление е за запазената височина на шофьорската гледна точка и вдигната линия на стъклата. Доста работа е паднала по плитките седалки в предходния модел и новите вече предлагат реална опора. Не че характерът на колата е много спортен, но седите наистина стегнато и удобно, което подсилва усещането за контрол. 

Напредък има и в таблото: дизайнът и материалите подсказват повишените претенции на второто поколение - дисплеите са пораснали, а разделителната им способност се е подобрила. Целият интерфейс за общуване с колата е актуализиран и работата му е стабилна, особено на телефонната интеграция, която се очертава като любима автомобилна слабост.

Има обаче противоречия: пространството между седалките е разчистено с електрическа ръчна спирачка, но напълно излишният дисплей за климатизацията – не. Налице са и типичните за японския аскетизъм особености: от групата бутони за стъклата единствено шофьорското се затваря докрай само с едно натискане, а вечер в тази част на вратата цари необясним мрак. От друга страна, за разлика от престараването при част от конкуренцията, чийто интериори вечер светят и мигат като флипери, долната част на централната конзола добавя наистина дискретно заобикалящо осветление – така средата е развита в духа на външността.

Приятните усещания продължават в движение: добре познатият 1.6-литров дизел с една турбина е тих и ентусиазиран; с изключение на дължащото се на въртящия момент колебание между втора и трета предавка в града, механичните скорости са точни, а лостът – със среден ход. Автоматикът е модернизиран вариатор, емулиращ 7 предавки. Той запазва типичната за трансмисиите от този вид икономия, опитвайки се същевременно да добави усещане за смяна на предавки с два съединителя.  Усилването на волана е с две настройки – Comfort и Sport. Първата ще допадне на дамите в града, а втората прибавя нова доза усилие и чувство за контрол извън него.

Системите за подпомагане на шофьора са си на мястото и част от тях правят точно това, което трябва. Изключение прави предупреждението за напускане на лентата, което работи само при едно условие, без което не може – маркировка. Когато я няма, а това е често срещано явление у нас, просто нямате такава система. 

Окачването също е пораснало: сбогом на тропането в серийни неравности. Колата завива по-точно, с увереност и въпреки осезаемия страничен наклон (спортни претенции все пак няма) чувството за контрол не изчезва нито за миг. В това отношение помагат и активните системи за стабилност, симулиращи работата на блокиращ диференциал и контролиращи недозавиването. В условия на нормално сцепление двойното предаване всъщност е предно, прехвърлящо до половината от въртящия момент към задния мост, когато ситуацията стане хлъзгава. Не съм единодушен само към 19-цоловите гуми с размер 225/45: с тях нисанът изглежда модно, но са ниски за България, а 18-цолови няма – само 16 и 17. 

Удар в гредата 

Qashqai II е станал приятен за каране на средни разстояния, които благодарение на големия багажник не са проблем и с повече хора. Задните седалки не са чудо на функционалността, но сгъването им с изравняване на пода позволява да си пренесете колелото, сваляйки само предната гума. На практика возилото е еволюирало от по-потентна алтернатива на хечбековете от С сегмент в истински прибран семеен автомобил. 

Въпреки, че е далеч от спорта, конфигурацията, за която разказвам днес предразполага към каране, крайният резултат от коeто беше среден разход в порядък 7.1 л. Той разбира се е безкрайно далеч от амбициозните (и напълно непостижими в реалния живот) 4.9, но пък е отлично постижение предвид възможностите на приятно изглеждащата японска машинария. 

Тук се натъкнах и на основния проблем - в лицето новия Qashqai склонността ми към заяждане за жалост удари в гредата: добре обмисленото и премерено развитие на модела продължава да го държи здраво в челото на многоцелевите возила с човешки размер. За моя радост конкуренцията не спи и модели като Skoda Yeti и Mercedes-Benz GLA, да не говорим за следващия Tiguan на VW, ще нажежат обстановката още. Докато това стане обаче, Nissan Qashqai II продължава да брани успешно репутацията си на изобретател на сегмента. 

На това се дължи и склонността ми да приема, че 4х4 = 2 000 000. Но само днес.

Сп. "Тема"

Главоболията на въглерода

Очуканите от европейския икономически спад производители са изправени пред още главоболия – планираното за 2017-а въвеждане на новия метод за измерване на автомобилните въглеродни емисии

          Въвеждането на новата методика за измерване на енергийната и емисионна ефективност би могло
          да извади от летаргията модели като Nissan Leaf и Renault ZOE

Европейският съюз е в процес на замяна на т.нар. New European Driving Cycle (NEDC) с по-точния, разработен под егидата на ООН, World Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

Промяната има много прост ефект – производителите ще трябва да увеличат инвестициите си в решения за подобряване на енергийната ефективност на колите, а електромобилите биха получили тлъст бонус. В инвестиционната компания Exane BNP Paribas смятат, че въвеждането на стандарта WLTP ще добави около 1000 евро към цената на автомобилите – тежък удар за масовите производители, чийто единствен начин да раздвижат метала от автосалоните и насърчат обрулените си от рецесията клиенти са тежките отстъпки.

На представянето на финансовите резултати на групата през март шефът на BMW Норберт Райтхофер каза, че производителите искат отлагане до 2020-а. Според генералния секретар на ACEA Ерик Йонерт европейската цел за 2017-а е „невероятно амбициозна“ и ще прехвърли бремето на разходите върху потребителите. Самият размер на допълнителните разходи варира в зависимост от индивидуалните технологични възможности, процеси и моделна гама.

Тестът WLTP е по-адекватен в отразяването на съвременните условия за каране от въведената през 70-те процедура  NEDC, чието първоначално предназначение е да измерва предизвикващите смога емисии на азотен окис, докато меренето на разхода на гориво и въглеродните емии са пришити по-късно. Допусканията в тестовия модел за поведението на техниката и шофьора са остарели и разликите между получените резултати и реалността достигат 30%, което тук често коментираме. Според базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment независимите тестове показват средно с 23% по-високи стойности от официално обявените от производителите. Това впрочем е по-малко от резултатите в моите независими тестове, които понякога дават отклонения над 40%.

Имайте предвид, че всички марки, продаващи коли в Европа, вече са изправени пред бездруго голямото предизвикателство до 2021-а да намалят средните емисионни нива до 95 г/км, а паралелната смяна на методиката би утежнила още задачата им.

С цената на милиардни инвестиции в технологии, двигатели, стоп-старт, и електромобили за сега производителите се движат по план към целта според NEDC, но ако резултатите се измерват по WLTP, летвата се вдига по-високо. Според анализа на Exane BNP Paribas при някои производители WLTP практически ще удвои изискването за намаляване на въглеродните емисии, което ще струва нови милиарди: „Ако съгласно новия тест емисиите са окажат с да кажем 20% по-високи и допуснем, че технологичната цена за свалянето на 1 грам CO₂ е 30 евро, то еднократните разходи в европейската автомобилна индустрия ще бъдат около 11 милиарда“ (предположението е базирано на продажби от 14.3 млн. през 2020-а) – пишеше в априлския им доклад, който докато прочета, стана юни. Според автора му Сюарт Питърсън това прави около 800 евро на кола, което е „огромна сума за всеки производител, но най-вече за масовите марки, които в добра година правят едва 500 на кола.“

Според Питърсън марки като Renault, Peugeot-Citroen и Fiat със средни маржове доста под очакваните разходи за съответствие ще бъдат засегнати по-тежко от германците.

Както винаги, ще има и печеливши – доставчици на компоненти, подобряващи ефективността на колите, като Continental, Plastic Omnium и Faurecia ще спечелят нов бизнес. Очевидният печеливш от всичко това могат да бъдат електромобилите и зарядните хибриди, докато дизелите, чийто азотни емисии също растат според новия цикъл, са най-вероятният губещ.

Тревога на хоризонта

Нова конкуренция за традиционните електромобилни играчи в Щатите

Традиционният американски електромобилен пазар е изправен пред навлизането на конкуренция с подривен бизнес план – искат да печелят клиенти, без да им продават коли.

Френският семеен конгломерат Bollore Group с годишен оборот 15 млрд. долара има амбицията да продава електромобилите си с хиляди, но само под формата на инструмент са споделено градско придвижване. По-лошо: подривният елемент произтича от подлото желание на французите да накарат купувачите да помислят два пъти преди да си купят нов електромобил. Ако коварната идея проработи, производители като GM, Nissan, Tesla и BMW ще бъдат принудени да преосмислят бизнес моделите си, изградени около продажбата на електромобили и зарядни хибриди. 

В момента Bollore са в процес на инвестиране на 35 млн. долара в тринайсетия по големина град в Щатите - столицата на моторните спортове Индианаполис. На границата между царевицата и стоманодобива, в америкнския Север, през миналия месец започна строителството на френска мрежа от 25 улични павилиона за споделяне плюс около 1000 зарядни станции. Според президента на създаденото за целта дружество BlueIndy Ерве Мюлер догодина мрежата ще се резвие с още 25 пункта за електромобилен обмен. 

Проектът предвижда първите двуврати микроелектрички Bluecar да влязат в употреба до края на годината, а общият им брой да достигне 500. Веднъж подкарали успешно бизнеса в Индианаполис, французите ще навлязат с електрическата си градска флота и обслужваща инфраструктура в други американски градове. Така начинанието става първо за французите извън родината и най-голямото за автомобилно споделяне в Щатите. Структурирани по същия модел във Франция са програмата Autolib в Париж, Bluely в Лион и Bluecub в Бордо. 

          Лентата режат Венсан Болоре (ляво) и кметът Грегъри Балард

Мюлер обаче е категоричен – колите не се продават; дори употребяваните, след като излязат от употреба. Магазини и сервизи също няма да има – само сериозно маркетингово и комуникационно усилие да се спечелят потребители за идеята на почасовото електромобилно наемане: „Когато прегледате разходите, свързани с притежаването на кола, разбирате защо броят на хората, задавщи си въпроса „За какво ми е?“, расте“ – разказва Мюлер. 

Ценоразписът е прост: 5 долара за 20-минутно каране, а потребителите първо се регистрират, плащайки седмична, месечна или годишна такса, чийто размер в Индианаполис все още не е определен, но месечната такса за членство в парижката програма е 13 долара. Предварителните очаквания са прагът на рентабилност на програмата да е около 20 000 абоната. 

Също като наемането на чадър например, с едно сканиране на членската карта в някой от павилионите жителите на Индинаполис получават кола, която връщат, след пристигане. Издаването на членска карта отнема под 10 минути и става на всяко от 25-те места за вземане и връщане. 

Разположената в западните предградия на Париж индустриална и инвестиционна група Bollore е семейна компания на почти 200 години с офиси по целия свят. Освен самите павилиони, те произвеждат и зарядните станции, които ще бъдат разпръснати из града. Освен тях французите произвеждат летищни терминали за чекиране и са един от големите световни спедитори. Bollore произвеждат сами и батериите за електромобилите, които пък са нарисувани и произведени в Италия благодарение на сътрудничеството с дизайнерското бюро на Pininfarina.

„Въпреки, че сме голяма индустриална група в Съединените Щати не ни познават. Имаме 55 000 служители по света.“ 

За разлика от частното инвестиционно или държавно финансиране на подобни проекти на други компании Bollore не търси външни средства за проекта си. С нетна печалба от над 600 млн. долара за 2013-а джобовете на групата са дълбоки, а двата милиарда, инвестирани в разработката и производството на батериите, са също собствен капитал. 

Бизнес начинанието стартира миналия месец в Индианаполис, чийто кмет Грегъри Балард е яростен електрофил, обявил преди две години, че възнамерява да електромобилизира напълно общинския автомобилен парк. Предложения като това крият сериозен потенциал за разфокусиране на бизнес модела на традиционните електромобилни производители: кметската администрация се е ангажирала в следващите няколко години да придобие около 500 електромобила и зарядни хибриди за служебно ползване. 

Установените американски автомобилни производители много разчитат на подобни договори, гледайки на тях като на печеливши възможности за собствените си новоизлюпени алтернативни транспортни програми. И Bollore не правят изключение, въпреки че не планират да продават. 

„Присъствието на споделените превозни средства е в състояние да помогне на града в намаляването на транспортния му парк – размишлява Мюлер. – Тъй като сме на разположение, бихме могли да покрием част от транспортните им нужди. Това важи и за други големи работодатели в Индианаполис.“ 

Всичко това звучи много позитивно, но новините от автомобилното споделяне не са само положителни: в края на май програмата на Daimler Car2Go обяви изтеглянето си от Обединеното кралство. Проектът за автомобилно споделяне в Лондон и Бирмингам, на който германците много се надяваха, не успя да завоюва позиции на Острова. Независимо от зелените убеждения на кмета Борис Джонсън идеята за „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон се оказа нежизнеспособна. Мегаполисите поставят на голямо изпитание подобни програми, а различното в случая е била неподозирано тежката задача да се координират 32-те районни администрации в града. 

В Лондон Car2Go се натъкнаха и на друга особеност – традиционната склонност към притежаване на автомобил, която независимо от големия теоретичен потенциал на осем милионния град не е оставила жизнена среда за един проект, нуждаещ се от минимум 10 000 потребители, за да оцелее. Както четем в сайта им: „Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“.

 

Иначе самият Bollore Bluecar e малък (дълъг 3,3 м) четириместен електромобил с две врати и 30-киловатова литиево-полимерна батерия, свързана със суперкондензатор. В градски условия пробегът му е около 250 км., а максималната скорост – 130 км/ч. 

Концепцията на електромобилното споделяне има и технологични ограничения: въпреки добрия теоретичен лимит от 150 мили, ограниченият пробег на електромобилите ги държи в рамките на града. За разлика от възможностите на традиционния рентакар, студентът в Чикаго няма да може да се прибере за уикенда в Индианаполис (180 мили / 290 км) с електромобил. 

Предстои BlueIndy да наемат персонал от стотина души на пълен работен ден, които ще имат грижата да наблюдават трафика, за да избегнат познатата от класическите уестърни гледка на препускащи към залеза електромобили...

Сп. "Тема"