Лазерната война

Audi и BMW в люта битка за правото да се изфукат първи с лазерни фарове

          Лазерите на i8

Състезанието

Миналият декември BMW обявиха плановете си до края на 2014-а да предложат като допълнително оборудване лазерни фарове на зарядния хибрид i8. 

През януари на изложението за потребителска електроника CES в Лас Вегас шефът на техническото развитие в Audi Улрих Хакенберг обеща пазарно въвеждане на лазерни фарове дори по-бързо. На ослепително лазерно шоу на 6 януари в хотел "Космополитън" обитателите на Инголщат представиха концептуалният Audi Sport Quattro Laserlight: „Благодарение на ефективния ни технологичен трансфер ще сме първата марка, въвела лазерните светлини в производство“ – скромничеше Хакенберг, без да уточнява конкертния модел, който ще ги носи. На следващият ден отново той обяви, че прототипът в състезанието за издръжливост Le Mans 24 - R18 E-tron Quattro ще получи лазерни светлини за първото си състезание в шампионата за издържливост през април. През февруари пък от Мюнхен отвърнаха на удара с обещанието да са производител на първата серийна кола с лазерни дълги светлини. 

          Нощното лице на шампиона от Льо Ман R18 E-tron Quattro

Така бе поставено началото на комуникационната битка за лазерните фарове – доскоро екзотична играчка на автомобилните инженери, а вече и витрина на автомобилното осветление от най-висок клас. Хакенберг поясни, че дългите лазерни лъчи на „Ауди“ ще имат обхват от половин километър – двойно по-дълъг от този на диодните – и ще са енергийно по-ефективни. Освен това са по-леки, по-малки и ще променят трайно дизайна на предната част на колите.

Интересът към лазера в Audi обаче не е от вчера: още на автомобилното изложение във Франкфурт през 2011-а те показаха концептуалния А2 с лазерни диоди, вградени в задните светлини за мъгла. 

BMW пък съжалиха, че няма да могат да предлагат високотехнологичното си осветление в Щатите, докато Националната администрация по пътна безопасност не ги одобри. 

Ярки и ефективни

Лазерните диоди са част от армия енергоспестяващи системи, които BMW вграждат в двата нови електромобила i3 и i8. Лазерът е по-малък, по-ярък и по-ефективен от светодиода – лазерните фарове на i8 консумират под половината от енергията на диодите.

          Първите осем i8-ци стигнаха до собствениците си през юни

Водещият маркетинга на инфрачервените и лазерни продукти в Osram Севуган Нагапан отказа да потвърди или отхвърли участието на компанията в светлинното обезпечаване на новото хибридно мюнхенско возило, но каза, че лазерната технология е повече от технологична екзотика: „Към лазерните диоди определено има интерес – хората ги търсят и искат да разберат какъв е смисълът от тях.“ Впоследствие се оказа, че тъкмо те ги доставят. 

Според BMW лазерният диод може да излъчва 170 лумена за ват, докато светодиодът - „само“ 100 лумена. За сравнение светлинният поток от класическа нажажаема крушка с мощност 100W е 11lm/W. Цените на новите светлини, които никой не се наема да определи преди началото на серийното им производство, би следвало да спадат с нарастването на количествата. И докато в Osram са оптимисти за бъдещето на лазерите, решаващото им предимство пред LED светлините все още подлежи на доказване. Диодите се утвърдиха като подходящи за габарити, мигачи и дневни светлини, а с падането на цените – и за дълги. Миналата есен отново „Ауди“ предложиха насочени дълги светлини, съставени от 25 светодиода във фаровете обновения А8. Предвид гъвкавостта на диодите е все още рано за преценка на скоростта, с която конкурентите на германците ще се адаптират към технологията, още повече, че изглежда лазер и диод могат да съжителстват в едно светлинно тяло. Концептуалният Audi Sport Quattro Laserlight демонстрира комбинация от лазери за дългите си светлини и диодна матрица за късите. 

Право на първо фукане

         В края на юли Audi започна доставките на R8 LMX

В края на юли Audi започнаха доставката на ограничената до 99 броя серия на най-мощната версия на суперспортния R8 – LMX, стандартно обзаведен с лазерни фарове за Европа. Цената на V-образната десетцилиндрова бензинова техника с мощност 562 к.с. е 210 000 евро. На дунавския бряг се удариха в гърдите, че са първи на пазара и разказаха за технологията: „Новите лазерни дълги светлини съдържат по един модул във всеки фар, генериращ светлинен конус с двойно по-дълъг обхват от този на диодните светлини. С диаметър от само 300 микрометъра те излъчват син лазерен лъч с дължина на вълната от 450 нанометъра, който се трансформира от фосфорен конвертор в годна за пътя бяла светлина с цветна температура от 5500 келвина – идеални за човешкото око, предоставящи на водача по-добри възможности за контрастно разпознаване и помагащи срещу умора.“ Умна система от камери следи пътя напред и насочва светлинния лъч около колата отпред така, че да не я заслепява. Заради високата си интензивност лазерните светлини и на двата модела работят само при скорости над 60 км/ч и липса на други светлинни източници. По същата причина с тях не може да се примигва. 

Тъкмо, когато изглеждаше, че четирите кръга получават правото да се изфукат първи и на 5 юни в Мюнхен архивраговете BMW организираха подобаващо бляскава церемония, на която връчиха на подбрани клиенти първите 8 лазерни ай осмици, съдържащи заряден хибрид, съставен от 1.5-литров трицилиндров конвенционален агрегат, електромотор и батерия, с обща мощност 362 к.с. и базова цена от 126 000 евро, достигаща до около 150 000. Така палмовата клонка на автомобилното осветление сякаш премина в Мюнхен. 

Но и това не е всичко: за да е още малко по-напрегнато, колата ще навлезе в европейските автосалони чак през есента, а лазерните фарове все още не могат да се поръчват, защото нямат цена, така че първите осем щастливци ги получиха като подарък. „Първи от нова ера“ ги нарече баварският вожд на маркетинга и продажбите Роланд Крюгер.

Малко след това, на 15 юни, R18 E-tron Quattro пък спечели драматична двойна победа в 24-те часа на Льо Ман.

Всъщност едва ли има значение кой има правата върху първото фукане; по-важното е, че така технологиите се развиват, а битката и съпровождащите я лазерни ефекти определено са зрелищни за наблюдаване от трибуните.

Сп. "Тема"

25 години стигат!

Не може да бъде: най-после начало на програма за предоставяне на информация за българския автомобилен пазар и структурата на парка

29 юли 2014 г. е паметна дата за българския автомобилен сектор: четвърт век един бранш работи практически без да разполага с качествени аналитични данни за резултатите от дейността си. Информацията за продажбите на нови и употребявани автомобили, както и тази за структурата на автомобилния парк в България, имаше статут на класифицирана: достъпът беше преднамерено мъчителен, а качеството й – толкова лошо, че работата на автопилот беше станала втора природа и част от пейзажа за всички нас.

Днес обаче регистрираме пробив: благодарение усилията на ААП (за което независимо от късния резултат заслужават да им стиснем силно ръката) и две търговски камари (тези на Германия и Франция) най-после измъчената от липсата на информация публика и още по-измъчената автомобилна бизнес общност имаме достъп до данните за регистрациите на нови и употребявани автомобили, както и базовата информация за структурата на българския автомобилен парк. Още не ми се вярва, въпреки, че го чакам от няколко месеца.

Победата разбира се е пирова, тъй като на двайсет и петата година получихме информационен екзистенц-минимум, който е изначално задължение на МВР. При това само два пъти в годината, а не ежемесечно. Докато хората в КАТ се научат да обработват информация по стандартите на XXI век, надявам се. В този вид тя е годна за обща употреба, но секторът има нужда от много повече – задълбочена база данни, даваща възможност за сериозен бизнес анализ и планиране на дейността. При това на приемлива цена, а не според средновековната Тарифа №4, с която всички охотно си мият ръцете. И въпреки това събитието е много положително.

Все още се чудя да се смея или да плача от радост, но ми се ще на хоризонта да се вижда краят на мрачния информационен четвърт век, през който едно поколение колеги се калихме в хроничната не само с информационната си оскъдица, но и с политическата си и икономическа нестабилност среда на българския автомобилен пазар.

Не мога да подмина и внушителната историческа символика: днес се навършват 1000 години от битката на цар Самуил при село Ключ...

Ето и пълния текст на съобщението от ААП, на което се полага челно място в сайта им: 

ПРЕСИНФОРМАЦИЯ  

В резултат на дългогодишните усилия на Асоциация на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България /ААП/, МВР стартира предоставянето на публичен достъп до информацията за състоянието на автомобилния парк и за новорегистрираните нови и употребявани МПС у нас. Обобщените данни за регистрираните нови автомобили вече се публикуват на полугодие на интернет страницата на МВР. Информацията за първо полугодие на 2014 г. може да намерите на адрес: http://www.mvr.bg/Polezno_e_da_znaete/otchet_mps.htm.

Използваме случая да благодарим на ръководството на МВР за взетото решение, както и на ръководствата на Германо-българската и Френско-българската търговски камари за оказаната ни подкрепа.

  

Хора и коли: Йохан де Нишен – от Infiniti в Cadillac

Дошъл от Audi преди две години, шефът заминава за GM

Де Нишен представя Infiniti Q50 Eau Rouge

54-годишният южноафриканец ще поеме новия си пост на 1 август и ще се отчита пред президента на General Motors Дан Аман. Преди Карлос Гон да го привлече в Renault-Nissan де Нишен дълги години водеше Audi в Северна Америка и Япония.

В изявление за пресата новият генералщабен офицер в GM сподели желанието са да върне името „Кадилак“ в клуба на световните премиум марки. В същото изявление Дан Аман изразява задължителната в тези случаи протоколна увереност, че де Нишен „носи в компанията ни богат опит в развитието и управлението на луксозни автомобилни марки. Резултатите му показват, че той е идеалният дългосрочен лидер за Cadillac.“ 

Назначението запълва празнотата на мостика на луксозната американска марка: шефът Боб Фъргюсън беше концентриран изцяло върху превърналата се в криза за GM последна голяма гаранционна кампания, докато шефът на операциите в САЩ Бил Пефър напусна внезапно през юни след по-малко от 10 месеца на поста – това беше трета шефска смяна в марката за последните две години. Фъргюсън се завръща незабавно на позицията главен правителствен лобист - от средата на март той така или иначе почти се пренесе във Вашингтон покрай гаранционната криза в GM с ключа за запалването. 

Напускането на Де Нишен идва само две години, след като на 1 юли 2012-а влезе в новата главна квартира на Infiniti в Хонконг. Като причина за напускането вицепрезидентът на Nissan Анди Палмър цитира любимите на всички PR-и „лични причини“ и по конкретно „...силното желание да се върне в Съединените Щати по лични причини“, тъй като семейството му живее там. Междувременно в „Нисан“ обмислят външни и вътрешни кандидатури и Палмър ще се нагърби с ръководството на „Инфинити“, докато изберат подходящата. 

Разказвам всичко това, защото промяната подсказва несигурност в критичен момент за марката, която тъкмо започна да придобива пазарно сцепление през растящи продажби, нови модели, собствен екип и планове за завод. И действително, през втората седмица на юли Infiniti обявиха рекордни продажби от над 100 000 (101 220, ако трябва да бъдем точни) за първото полугодие – ръст от 30% спрямо миналата година. Марката счупи месечните си рекорди през Април, Май и Юни, а продажбите им нарастнаха в 31 държави, сред които ключовите САЩ, Китай, Канада и Близкия Изток. Поведението им в България също е свързано с необичайната за марка с премиум претенции ценова агресия, а пазарният им дял у нас – най-високият в Европа, независимо от малкия абсолютен размер на продажбите. 

          Де Нишен представя Audi A8 в Щатите през 2010 г.

„Йохан имаше огромен принос – не спира с хвалбите на изпроводяк Анди Палмър. – Траекторията ни за първите шест месеца е зашеметяваща и възнамеряваме да продължим растежа.“ Дествително, отиващият си шеф има ключова роля в резултатите,  но трябва да сме наясно и че нивото им е далеч от амбициозните цели за половин милион: марката изостава от сънародниците Lexus, да не говорим за тримата германски братя по оръжие Audi, BMW и Mercedes-Benz, по които японците нескрито се равняват. 

Експерт по обрати 

Казват, че напускайки шефското кресло на „Ауди“ в Америка, Де Нишен споделил в мейл до колегите си, че го влекат стратегиите за обрат и строеж на компании, добавяйки „искам да осигуря и бъдещето си“. Така и станало: „Инфинити“ му предложи реално пространство за строеж. Задачата му бе да обособи луксозна марка и да я разграничи от масовия й брат „Нисан“. Символичното напускане на семейното гнездо в Йокохама и пренасяне в Хонконг станаха само няколко месеца преди пристигането му. 

Първата работа на Де Нишен беше да снабди новоизлюпената компания със собствен персонал. Така Infiniti се сдобиха със свои собствени продуктови мениджъри, инженери, дизайнери, регионални шефове и дори човешки ресурси. Дотогава хората в Nissan вършеха двойна работа. „Когато екипът ти е малък и някой напуска, това има ефект – признава Анди Палмър, - но сега сме голям отбор с обща цел и съм сигурен, че ще понесем удара.“ 

Южноафриканецът изгради марката, подреждайки присъствието й на нови пазари и организирайки жизнено важните съвместни проекти с германския партньор Mercedes-Benz. Само преди месец Nissan и Daimler споделиха съвместните си намерения да инвестират 1 млрд. евро в планирано за 2017-а общо производството на 300 000 автомобила годишно в нов завод в Мексико. Научихме го след откриването на съвместния им завод за двигатели в Дечърд, Тенеси, който ще снабдява с агрегати моделите Q50 и C-клас. Карлос Гон вдигна око на де Нишен заради тежкокалибрените му резултати в Щатите, където пазарният дял на Audi се вдигна от 5.3 през 2004-а до 9.5 през 2011-а. 

Обратно в реалността 

В реалния живот обаче де Нишен не винаги е бил на едно мнение с амбициозните, граничещи с утопия, амбиции на Гон, връщайки го елегантно в реалността. 

Пример в това отношение е високата летва от половин милион, закована от корпоративния император за края на финансовата 2017 г. (по-конкретно 31 март). В интервю миналата година дипломатичният де Нишен каза: „Нямам илюзии – 500 000 коли през 2017-а е прекомерно амбициозно предизвикателство. Трябва действително да напрегнем главите си, за да поведем марката в тази посока.“ От този момент целта бе тихо отложена за 2020 г. Той отложи премиерата и на показания през 2012-а в Ню Йорк концептуален електрически седан LE. 

С Карлос Гон пред Q50

Реалистът де Нишен организираше ограничените си ресурси в проекти с по-голям и незабавен ефект, като началото на производство в Китай и Обединеното кралство и пускането на тиражния компактен модел Q30. Той бе адвокат и на появата през 2020-а на два имиджови модела, позиционирани над флагманския им седан Q70 и базирани на неговата архитектура. 

Курсът на йената 

В Infiniti много се мъчиха с високата йена, която ядеше пачелбата от произвежданите в Япония модели. Още помня миналата година, когато Карлос Гон призна, че печалбата на Infiniti през предишните две години е „практически изтрита“ от силната йена. След това обаче японската валута рязко спадна, което помогна в значителното укрепване на маржовете. 

Отново в интервю от миналата година де Нишен си призна: „няма да се разтревожа, ако през 2016, 2017 и 2018 г. не доставим 500 000, стига да се движим в тази посока.“ Но и добави: „Ако към този момент все още продаваме под 200 000, ще знаете, че планът се е объркал.“

Продажбите им за миналата година бяха в порядък над 180 000, 116 000 от които в САЩ.

Сп. "Тема"