C4 Cactus – новият път на Citroen

Марката поема надолу като част от плана за преструктуриране на Peugeot-Citroen

          C4 Cactus – дамската любов ще минава през пазещите от дребни градски главоболия въздушни подплънки

Новият Citroen C4 Cactus не е просто нов модел; преди всичко това е колесен манифест за начало на придвижването на марката надолу като част от плана за преструктуриране и развитие в остро нуждаещите се PSA. 

Колата, чиято европейска увертюра бе в началото на лятото, предлага странности като седалки тип „пейка“, както и разработените от BASF и разположени във вратите и броните предпазващи от леки удари въздушни подплънки, наречени „Airbumps“.

На фона на признаците за превключване на потребителските нагласи от динамика към функционалност и технологии в „Ситроен“ залагат на утилитарния си френски генотип, носен от модели като произвеждания между 1948 и 1990-а 2CV. 

„Това е превозно средство с широк обхват, не нишова кола“ – четем продуктовия мениджър Пиер Монферини от прес брифинга в Амстердам. 

С нов капитан на борда в лицето на дошлия от „Рено“ Карлос Таварес по-високо разположената моделна линия DS, наречена на друг техен емблематичен модел, ще поеме самостоятелен път нагоре с крайна цел обособяване като отделна премуим марка. Това освобождава Citroen да работи върху скромния си образ, докато в това време братовчедът Peugeot се нагърбва с тежката задача по прекия сблъсък с Volkswagen. 

          Вътре съжителстват дисплеи...

В годините на сякаш бездънната европейска автомобилна депресия френската автомобилна група бе сериозно обрулена от скъпата и неефективна родна индустриална база, както и от липсата на бюджетна гама в сегмента на продаващите се като топли гевреци, базирани на технология от миналото, румънски дачии.
 

Тук често говорим за безкрайно проточилата се френска автомобилна семейна сага, преминала в новия си сезон с продажбата на равни дялове на държавата и китайската група Dongfeng Motor, с което привлякоха така нужните им за преструктуриране (7.3 млрд. евро загуби само за последните две години) 3 милиарда евро. Така семействата собственици в европейската автомобилна индустрия останаха само две – Квант в BMW и Аниели във Fiat. 

В отсъствието на базов модул без финтифлюшки произвежданият в Испания C4 Cactus орязва производствените разходи, споделяйки архитектурата на братята С3 и 208. 

Разтегнатата му платформа го качва в по-високия компактен сегмент по размери, но не и по двигатели. За разлика от VW Golf например, чийто мощности са в широкия диапазон 85 – 300 к.с. границите на „кактуса“ са доста по-тесни - 75 – 110. Според главния дизайнер Александър Малвал обаче работата не е в мощността: „Всички се опитват да изразяват спортна агресия. Ние смятаме това за остаряло и Citroen трябва да поеме по свой път.“ 

Любов и омраза 

Минималистичните спецификации на новия „Ситроен“ са странна комбинация: нестандартна предна пасажерска въздушна възглавница и големи (единият чувствителен на допир) дисплеи съжителстват с традиционен ключ за стартиране, механична ръчна спирачка и открехващи се задни стъкла. 

Икономии от този тип водят до спестяването на цели 200 килограма от теглото в сравнение с актуалния модел – критично важни за извличането на прилични резултати от базовия бензинов трицилиндров, 1.2-литров мотор с въглеродни емисии от 105 гр/км. 

          ... и задни "пейки" с открехващи се стъкла

Това, което истински отличава новия модел обаче са разработваните в продължение на 2 години от тевтонската химия, издържащи на надраскване, петна и слънце необичайни въздушни подплънки. „Хората или много ги харесват, или напълно ги отхвърлят, но и в двата случая говорят много за тях“ – размишлява аналитикът от UBS Филип Ошоа. Той смята, че успехът на колата ще е ограничен, защото „това не е евтина кола в смисъла на Dacia. Открояването на Citroen е логичен ход. По-неясното е дали структурата на разходите пасва на ценовото му позициониране.“ 

С първоначална цена от 14 000 евро (25 934 лв. с ДДС у нас) C4 Cactus e с около 3000 под Opel Astra и VW Golf, но е доста над базовите 12 000 (20 990 лв. в България), които „Дачия“ искат за Duster.

В търсене на по-ниски производствени разходи марката концентрира производството си в Източна Европа и Испания, докато ниската версия на малкия С1 също атакува пазара. 

Следващият модел, който ще бъде преоблечен в евтина премяна, вероятно ще е субкомпактният С3, за чието производство индустриалните слухове подсказват, че се мести от скъпата Франция в ефективната Словакия.

Дали С3 ще получи подплънките на брат си ще зависи най-вече от успеха на С4, който ще се измерва с максималното запълване на 200-хилядния капацитет на завода в Мадрид. 

Продажбените прогнози на водещите наблюдатели в бранша са в порядък 50-100 000 годишно, но с уговорката за висока степен на непредсказуемост. IHS Automotive звучат най-точно: „С Cactus те създават нова вселена. Прицелват се в клиенти, загубили интерес към масовите коли с типичното им оборудване.“ 

Евентуалният проблем би бил в това, че първоначалният интерес към модерното е много силен, но спадът му е също толкова стръмен впоследствие. Дали и как ще се борят за запазването му тепърва ще видим, но фактите са налице – „Ситроен“ пое надолу по своя различен път.

Сп. "Тема"

Хора и коли: Лука ди Монтедземоло – краят на магията

Един автомобилен благородник си отива

След седмици на предположения Лука ди Монтедземоло сложи край на спекулациите за оттеглянето си. На пресконференцията пред медиите в претъпканата зала до музея на Ferrari в Маранело ди Монтедземоло успя да удържи емоциите с чувство за хумор, закачайки поемащия на 13 октомври щафетата Серджо Маркионе за вечния му пуловер. След нея обаче, обграден от своите в производството, ил Президенте не овладя сълзите. И как иначе...

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло е роден в аристократично италианско семейство на 31 август 1947-а в Болония. През 1948-а благородничеството губи юридическия си статут в Италия, но не и добавената си стойност: заможното семейство е в близки връзки със собствениците на Fiat – бащата на Лука, Масимо е близък приятел с Джани Аниели, внук на основателя Джовани. Джани става президент на „Фиат“ през 1966-а, а три години по-късно ръководи придобиването и на значителен дял във „Ферари“.

С Енцо Ферари и Ники Лауда през 70-те

След завършването на Колумбийския университет в Ню Йорк през 73-а Монтедземоло се връща в Италия. Тогава на помощ идват семейните връзки, благодарение на които започва дългата му кариера във Fiat – Ferrari е първата му работа. Името може и да е отворило вратата пред него, но работата свършва самият той: доказал се бързо пред Енцо Ферари, на следващата година поема отбора във Формула 1. Следват двете титли на Ники Лауда през 1975 и 77-а и кариерата на Монтедземоло поема нагоре. На пръв поглед навлизането му във високия ешелон на Fiat и работата върху най-различни проекти през 80-те прилича на изоставяне на Ferrari и спорта. А в това време на пистата и извън нея диамантът в италианската корона минава през тежки времена: във Формула 1 пилотите на Скудерията дишат изгорелите газове зад доминиращите McLaren и Williams, а на шосейния фронт марката се представя още по-зле и в края на 1980-а е на косъм от фалита.

Смъртта на Енцо Ферари през 1988-а би могла да бъде началото на края, но Джани Аниели – все още президент на „Фиат“, държащи голям дял в марката – има друго на ум: през 1991-а издънката на старото семейно приятелство е поставена на мостика на Скудерията. Задачата е проста: да върне Маранело в каймака на автомобилния сектор и да започне да печели състезания.

Поостарелите момчета отново заедно: на представянето на LaFerrari в Женева

Промените обаче имат нужда от време, за да се превърнат в резултати: в края на 95-а конете в черно имат само две победи. Преди това, през 1993, за шеф на екипа е привлечен сегашният президент на Международната автомобилна федерация (FIA) Жан Тод. Двамата заедно убеждават Михаел Шумахер да се присъедини през 1996-а и заедно с техническия директор Рос Браун и дизайнера Рори Бърни създават италианския отбор мечта, спечелил в петте години между 2000 и 2004-а 57 от 85-те състезания. Преките виновници за величествения резултат са други, но печелившата схема работи под крилото на маркиза, в чиято роля не може да има никакво съмнение.

Приказката продължава и като награда за успехите си той е удостоен с честта да председателства Fiat. Приказките обаче имат край и той не винаги е щастлив: през 2006-а Шумахер напусна спорта, Рос Браун си взе година отпуск, а на следващата година от Маранело замина и Жан Тод. При такива радикални промени влиянието на Монтедземоло в отбора расте. Следват години на драстични промени в правилата, неспособност за адаптация към новата ситуация и както е типично за големите компании в последните години, главите на лейтенантите в отбора започнаха да падат една по една пред олтара на честта на вожда. Едно от жертвените животни, дизайнерът Алдо Коста, остро разкритикува в интервю стратегическите грешки на ръководството.

Лука и Михаел – двама блажени фераристи

Провалът на отбора във Формула 1 беше увенчан с незабравимата гледка на махащия от червените боксове към полупразната главна трибуна на Монца президент – това беше краят.

Междувременно напрежението между Монтедземоло и Маркионе относно бъдещата роля на производителя от Емилия-Романя във Fiat Chrysler Automobiles растеше, а заедно с него – и слуховете за предстоящото оттегляне. Лука ди Монтедземоло така и не преглътна, както той я наричаше, „американизацията“ на Ferrari и идеите на Маркионе да им отнеме автономията, лишавайки марката от статуса на икона с продажби в рамките на 7000 на година в името на технологичния поход на италиано-американската група. С тези обеми през миналата година в Маранело направиха 12% от оперативната печалба на Fiat Group, продаващ общо 4.4 млн. коли...

И така, никой не е незаменим, както каза Маркионе, но в лицето на председателя си Ferrari загубиха и своя търговец №1. Въпреки вездесъщото си, станало потискащо в последните години, присъствие в ролята на последна инстанция за всичко в компанията, именно Лука Кордеро ди Монтедземоло е човекът, благодарение на когото ултраскъпите ограничени серии на хиперфераритата се разпродават още преди да са показани. Президентът постигна това, издигайки магията Ferrari до такива висоти, че всеки, който иска да се възнагради за житейския си успех, свързва наградата с кола от Маранело в гаража.

10 Септември 2014 г. – краят

Питам се имало ли е някога автомобилен президент, олицетворяващ успеха така, както Монтедземоло? Някой друг да е успявал за две десетилетия да спечели 14 титли във Формула 1 и да стане втората най-печеливша автомобилна компания след Porsche? Мнозина забравят, че през 1993-а се продадоха 2289 ферарита, и печалбата им беше 2 милиона долара. Днес правят най-добрите коли в историята си и са пред рекордна финансова година.

Чао, Лука! Може би утре без теб Ferrari няма да са това, което бяха до днес.

Сп. "Тема"

Из чаршията: Автомобилисти.бг

Напредъкът - малък, но заслужаващ поздравление; хоризонтът – тъмен; ситуацията – вицова

Тези, които не се вълнуват от съдбата на автомобилите в България сигурно ще посрещнат с безразличие абсурда, че българският автомобилен пазар – 40-тина официално представени марки със съответната дистрибуторска инфраструктура и невъзможен за обхващане вторичен пазар - работи четвърт век, без да знае резултатите си.

Да, колкото и невероятно да звучи, през цялото време компаниите на пазара на нови автомобили разчитаха на собствената си споделена (и непълна) пазарна информация, а на малките и рядко отпускани порции регистрации от КАТ се гледаше по-скоро като на мерило за това кой с колко преувеличава, отколкото като на конструктивен източник – бяха скъпи и им липсваше качество за повече.

25 години стигат

Данните на МВР - коктейл от важна информация,
липса на аналитичност, архаична технология и
фактически грешки

Някак без подобаващо внимание, заради лятната ваканция, остана прессъобщението на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители (ААП) за постигнатия с помощта на Германо-българската и Френско-българската търговски камари пробив по отношение на публичността на информацията за автомобилните регистрации в страната.

Краят на абсурда информацията да се продава по противоречащата на Закона за държавните такси Тарифа №4 е не по-малко абсурден: ще получаваме само част от нея (без продуктова аналитичност) и само два пъти в годината. Това е повече от недостатъчно за нуждите на оперативния бизнес анализ, а както ще видите от данните, те са твърде обобщени и с някои обясними само с архаична методика грешки:

- Превозните средства са категоризирани според стандартите, но откриваме и любопитната категория „неизвестна“, която не би трябвало да съществува;

- Освен нови и употребявани, превозните средства биват и „други“. При това в категорията попадат над 32 000, а числата са дадени без обяснение;

- Справката за средната възраст на българския автомобилен парк е направена във формат, който не позволява усредняването й, поради което не можем да се сравняваме с повечето държави в ЕС, за които отдавна има стандартизирана информация. Единственото, което става ясно е, че караме много стари коли;

- Данните не дават възможност за сравнение с предишни периоди и както ще видите при разпределението по вид гориво, делът на модерните задвижващи системи е, простете нелюбезността ми, жалък.

Това са част от красноречивите симптноми за липсващо разбиране за проблем и остра нужда от цялостно решение – ситуация, за която отговорност носят както държавата, така и ние – автомобилните хора, които за 25 години постигнахме един най-обикновен провал.

Въпреки това ААП заслужават да им стиснем ръката: най-после измъченият от липса на данни бизнес (и не само той) има достъп до регистрациите на нови и употребявани автомобили, както и до базова информация за структурата на българския автомобилен парк – още не е за вярване, че занапред ще знаем повече, а излагането пред чужденците ще е една идея по-малко.

Победата всъщност е пирова, тъй като на двайсет и петата година получаваме информационен екзистенц-минимум, който е изначално и подразбиращо се задължение на МВР. При това само два пъти в годината, а не ежемесечно, както е нормално. Докато в КАТ се научат да събират и обработват информация по стандартите на XXI век и се сдобият с адекватна информационна система, ще трябва да се задоволим с това. Но трябва да е кристално ясно, че МВР спешно дължи на сектора модерен информационен масив, даващ възможност за сериозен анализ и планиране. Това обаче не променя положителния характер на събитието - и най-дългият път започва с една крачка. Искам да вярвам, че оттук насетне качеството на информацията само ще се подобрява. Ето и линкът към страницата на МВР: http://www.mvr.bg/Polezno_e_da_znaete/otchet_mps.htm

Какво ни казват числата
 
1. България е в устойчивото състояние на характеризираща се с ниска покупателна сила пазарна стагнация, предопределяща структурно деградиращ автомобилен парк.

2. Хроничната политическа нестабилност и устойчивата бедност предполагат трудни продажби на нови автомобили, което е добра новина само за евтината Dacia; всички останали в една или друга степен се мъчат от срива на потребителското доверие.

3. Съотношението в продажбите нови/употребявани автомобили е достойно за страна от Третия свят.

4. Няма национална стратегия за автомобилна модернизация и състоянието на свободно падане не създава предпоставки за обратното. Стимулиращата потреблението на стари автомобили данъчна структура е само едно от многобройните следствия.

5. Под натиска на кризисната предизборна ситуация (прогнозата, че ще прерастне в кризисна следизборна не е въпрос на аналитичен гений) пазарът ще остане в безтегловност до края на годината. Предпоставки за фундаментална промяна впоследствие? Никакви.

6. Както ще видите от данните, реекспортът продължава, което е логично - в момента това е единственият достъпен тактически метод за поддръжка на минималната дилърска жизнеспособност в условия на разпад на вътрешното търсене,  а информацията от МВР частично неутрализира вредата от него.

7. Данните са оскъдни и не дават възможност за пълноценно бизнес планиране. При тази честота на актуализиране месечната информация на ACEA (Европейската асоциация на автомобилните производители) за България сигурно ще продължи да се предоставя от ААП и ще е все така неточна.

8. Българската автомобилна общност, доколкото има такава, явно не е в състояние да окаже конструктивен натиск върху държавата в посока на създаването и поддържането на стабилна автомобилна екосистема.

9.  Лишените от експертен капацитет "институции" това и чакат.

Така светлината в края на тунела очевидно се дължи на идващия влак, а ситуацията напомня следната вицова класика:

Нане и Вуте пасат говеда на два близки хълма. По едно време Нане нарушава рустикалната идилия: - Вутеее, по радиото казаа, дека китайците биле излетели у Космосо, бе! - Сите лиии? - вика от отсрещния баир Вуте. - Не, само двама! - Е, па оти зяеш тогай?! Сп. "Тема"