Peugeot-Citroen: добри новини

Карлос Таварес се справи през първата си година, но се нуждае от още много от същото

Докато светът медитира върху това как точно Apple ще влезе в автомобилната индустрия и какви биха били евентуалните последствия, една компания с далеч по-стара история и по-ниска пазарна капитализация подаде глава от водата. 205-годишната корпоративна биография на семейство Пежо познава както сладостта на успеха, така и горчилката на провала. На дневен ред е успехът. 

Тежката европейска производствена и пазарна зависимост на групата й позволи да оцелее само след разпродажба на фамилното сребро, предизвикала разцепление в семейството: издадените акции за 3 млрд. евро през 2014 доведоха до изравняване на дяловете му с френската държава и китайският Dongfeng до 14%. Година по-късно френският производител прави крачка напред към възстановяването си от бездната на фалита и в светлината на добро представяне в Китай и възстановяване в Европа показа първа оперативна печалба от 3 години. 

Групата се възстановява 

Автомобилопроизводителното поделение обърна тенденцията от над милиард евро загуба през 2013 до 63 милиона печалба през 2014-а. Груповият оперативен резултат е плюс 905 млн. при 364 млн. загуба година по-рано. Общите нетни загуби спадат от 2.23 милиарда на 555 милиона. 

Дошлият от Renault главен изпълнителен директор Карлос Таварес пояснява: „Резултатите ни през 2014 г. са доказателство, че процесът по възстановяване на финансовия фундамент на групата е в ход - изпреварваме възстановителния си план.“ 

Ще ви позамервам още малко с числа: нетният оборот на групата се е повишил с 1% до 53.6 милиона евро, а оборотите от автомобили са паднали с 0.9%. Причината е в много негативния курсов ефект на еврото, по-силен дори от благоприятните промени в това, което в маркетинга наричат продуктов микс. На този фон акциите на PSA вече се качиха с почти 1/3, подпомогнати от съживяващото се търсене в Европа - все още пазар за 60% от продукцията им. 

Нуждаят се от устойчивост 

От базираните в Лондон Barclays четем следния коментар: „Това, че генерират известен кеш е хубаво, но имат нужда да покажат, че този кеш е устойчив.“ В Exane BNP Paribas са изненадани, че автомобилното поделение остава на печалба през сезонно по-слабото второ полугодие. Доминик О’Брайън коментира, че „Свободните им наличности излъчват силно послание – наблягането на печалбата пред продажбите започва да носи резултати.“ 

PSA отчете напредък и по други важни показатели: разходите за труд са спаднали с над един процентен пункт; целите за свиване на производствените разходи са надхвърлени, а ключовият по своята важност показател за утилизация на производствения капацитет е нарастнал от 72 на 79% (печелившият секторен минимум е 85%). 

Обратно в играта

          308 стана кола на годината в Европа през 2014, но това още не 

          гарантира успех

Качилият се на мостика преди година Карлос Таварес е в процес на прилагане на бизнес план, наречен „Обратно в играта“. Първите точки в него са съкращаване на моделната гама наполовина, орязване на производствения капацитет, повишаване на цените, намаляване на разходите за компоненти и заплати и вдигане на оперативната печалба до 2% през 2018 и 5 през 2023-а. В добавка Таварес иска да препозиционира трите марки (включващи вече обособения DS), както и да продължи усилията на предшественика си Филип Варен за преструктуриране в Русия и Латинска Америка. 

През 2014-а PSA са доставили с 4.3% повече коли – 2.94 млн. Това е с около 18% по-малко от 2010-а, когато вторият по големина европейски автомобилен производител отбеляза последния си ръст и продаде 3.6 млн. Според данните на ААП в България, годишните резултати на Citroen са положителни с почти 5, но спадът при Peugeot e над 12%. 

Пазарите 

Французите очакват свиване на търсенето: в Русия с около 30%, а в Южна Америка - с 10. Един от преките резултати е затварянето на съвместния завод с Mitsubishi в Калуга за две седмици от 23 февруари. Януарските данни от Русия никак не са розови: общият пазарен спад е почти една четвърт, а продажбите на PSA са спаднали с 2/3 (общо 898 коли). Така построеният през 2012-а в светлината на големите очаквания завод с капацитет 125 000 произведе само 28 100 коли през първата си пълна година.

В Китай тази година се очаква ръст от около 7%, а в Европа – 1. В момента „Пежо-Ситроен“ продават в Китай повече, отколкото у дома, а заедно с Dongfeng целят да правят около милион и половина към 2020. Резултатът им от миналата година е 734 100 продадени (само там DS правят 22% от продажбите си – най-големият им пазар) и очакват 850 000 през тази година. 

Строга ръка 

Автомобилните анализатори виждат подобрение в дисциплината при капиталовите разходи: „Управлението е много по-строго, отколкото в миналото“ – констатира аналитикът от Commerzbank Саша Гомел. Според него компанията е работила доста върху високите си разходи и се е разделила с губещ бизнес, фокусирайки се върху по-печелившите канали, и това е започнало да се отплаща.

В своя план Таварес определя приоритетите си така: по-голяма диференциация на марките „Пежо“ и „Ситроен“; съкращаване на разводнената от губещи модели гама; намаляване на зависимостта от Европа и разходите, особено на френския пазар. Така наред с преструктурирането на експортните пазари PSA продават мотопедния си бизнес и скъпата главна квартира в центъра на Париж. 

Проблемите 

се очертават в следните посоки:

- Старееща гама. През януари Evercore ISI предупредиха, че средната възраст на моделите им през 2016 ще достигне 50 месеца (47 в момента, а миналата година беше 41). Някои смятат, че ръстът на китайското търсене и възстановяването на Европа ще компенсират липсващия  в момента инвестиционен капитал за нови модели.

- Малък мащаб. Въпреки ръста, според Гомел „рано или късно три милиона няма да обезпечават оцеляване“. Той смята, че имат нужда от партньор за постигането на обемите на индустриалните лидери: конкурентите на PSA са три пъти по-големи от тях, което им дава много повече инвестиционни възможности – ключово предимство в една индустрия, характеризираща се с капиталовата си интензивност;

- Зависимост от Европа. Morgan Stanley се опасяват, че със застаряването на гамата продуктите ще загубят пазарна инерция на континента, където през 2014-а отбелязаха ръст от 8%;

- Dongfeng. Французите планират пазарната експанзия в съюз с китайския си съдружник, но потенциалните ползи ще имат нужда от време за материализация.

          Предстои още много работа и по оптимизиране на производствения капацитет

Освен всичко друго, PSA трябва да покажат, че са в състояние да повторят миналогодишния си успех не само през тази година, но и дългосрочно. Така задачата пред съживения френски производител би могла да се сведе до императивната потребност от още много от същото. 

Сп. "Тема"

Женева 2015: с 300 срещу зеления вятър

Ferrari, Bentley и McLaren процъфтяват напук на Брюксел

           Ferrari 488 GTB

Сигурно си мислите, че през 2015 година е напълно в реда на нещата по автомобилните изложения да цари праведна скука от въглеродно оскъдни возила с изпита от усърдни брюкселски бюрократи душа. Може би пък вече е време да чуем политически коректна забрана на бързите, жадни и скъпи коли в името на светлото ни екологично бъдеще и опазването на човешката раса от фосилната напаст? Да кажем анатема и да ги изключим от църквата в най-уместния период на строгия пост? 

Още е рано 

И този момент ще настъпи: исторически човечеството е така пристрастено към разпространението на масови психози, че все някога ще видим всички, осмелили се дори в съня си, да се съмняват в бляскавото безфосилно бъдеще, на кладата. Но в навечерието на този неизбежен акт на въглеродно екстензивен религиозен транс нека се порадваме на все още процъфтяващата порода на Ferrari 488 GTB, Bentley GT Speed, Aston Martin Vulcan и Audi R8 V10. В компанията им видяхме два модела от McLaren, Ford GT и Honda NSX. 

Всички те, с изключение на електрическата версия на R8, представляват конвенционална машинария с вътрешно горене, а колкото до новите технологии – да, електромобилите са все така там, но докато цената на петрола е ниска (което още не означава евтин бензин в България, разбира се), а тази на батериите – двойно над онова, което пазарът е готов да преглътне, те остават в миманса на автомобилната индустрия.

Баста на регулаторите! 

          Aston Martin Vulcan

Макар и за кратко, все още имаме шанс да се насладим на автентичния адреналин от карането. Не, той твърдо не е в изтощените батерии на скъпите и бавни, дегизирани като автомобили, колички за голф, управлявани от компютри. В Маранело очевидно питаят най-любезни чувства към Брюксел: вместо ненаситния атмосферен агрегат на 458 Italia, тук имаме работа с 3.9 литров V8 с две турбини и 660 конски сили. Системата дава значителна икономия на гориво – слава богу.

На изложението в Женева е пълно и с прилични коли за пролетариата, а големият фокус този път е върху малките SUV. И въпреки, че сме на прага на строга регулаторна въглеродна диета, големите джиповете не са изчезващ вид.

Новият Mazda CX-3 е още един играч в преселения сегмент на малките кандидат всъдеходи, където ще мери сили с Honda HR-V. Тя пък ще се бори с бягството на клиенти: насоченият към младите CIVIC така и не ги привлече, но вместо това наплаши и пропъди по-традиционно мислещото средно поколение. За беда той доста напомня на по-големия и възтромав CR-V, който пропусна да подпали Европа, но се справя в Щатите. Друг претендент за потребителско внимание е Suzuki Vitara, както и по-големият Hyundai Tucson. 

Karl 

В стремежа си да запълнят нишата на напускащия Европа Chevrolet Opel въвеждат малкия Karl. Това само ме подсеща за европейската формула, по която американците прeсмятат квадратурата на кръга: докато напускаш пазара, харчи планини от пари за спонсориране на Манчестър Юнайтед. Умно. Още търся бръшляновия университет, в който го преподават.
 

          McLaren 675LT

BMW пък направиха ново усилие да разпалят страсти към вановата скука: серия 2 Gran Tourer e по-дълъг и с повече места от брат си Active Tourer. В Мюнхен този път не са губили много време за дизайн, разчитайки че удобството и доказаният инженеринг стигат. 

PI GTR и 675LT

В това време дизайнерите на Lexus явно са изпаднали в гранично състояние: ако кабриолетът LF-C2 изглежда много добре, то соченият като конкурент на MINI LF-SA предизвиква най-меко казано противоречиви чувства, но предвид разтегления дизайн на петвратия Cooper сравнението не е много уместно.

Както е прието на брега на Дунава, Audi R8 е трудно различим от предшественика си. За разлика от невъзможните му данни: 320 км автономия и 2 часа за зареждане. Доказването на измишльотините от маркетинга ще е голям купон. За разлика от него, Aston Martin Vulcan е създаден да се състезава. Ще бъдат произведени само 24, а на хоризонта е огромен джип – компания за Rolls-Royce и Bentley. McLaren показаха два модела - PI GTR и 675LT, а Mercedes – разтегленият под формата на бомбоубежище за един милион долара Maybach Pullman.

Масов премиум

Оксиморонът, напомнящ идиома за дървеното желязо, е дело на шаманите от комуникацията на Ford: забележителното словосъчетание се е родило в опит да оправдаят претенциите на Mondeo Vignale към печалбите на BMW. В подобен дух Renault се фукаха с Espace Initiale Paris. Все планове, обречени на провал.

          Mercedes-Maybach S600 Pullman

На провал е обречена и българската моторизация, зачената в греховното търпение на цели икономически сектори към демонстративно абдикиралата от проблемите на автомобилизирането си държава. Затова заслужаваме наказание, най-малко като това, постановено от съда в Сингапур за надраскалите със спрей метрото им германци (и това ако не е ирония на съдбата). 

А после – поне два мандата на позорния стълб.
 

Люк, аз съм баща ти!

От светлата страна на Силата с Renault Megane R.S. 275 Trophy

Една от многобройните прилики между света на киното и този на автомобилите е в това, че от време на време на сцената се появява по някой изявен злодей. И докато в битието на великата илюзия безспорен №1 е Дарт Вейдър, то на автомобилния терен битката е равностойна, а успехът – променлив.

Кандидати за славата ще откриете из цялата автомобилна история, а от втората половина на 70-те насам един масов производител се труди усърдно по линия на автомобилната злост. Създаден през 1976 г. след сливането на Alpine и Gordini, Renault Sport Technologies вече четири десетилетия създава лоши рена, представляващи достоен еквивалент на героя от сагата на Джордж Лукас, стартирала впрочем почти по същото време – 1977-а. 

Жъло, ярост и предно предаване 

Категоризирането на най-едрокалибрената пушка в цивилната спортна гама на Renault – Megane R.S. 275 Trophy не е трудно: това е най-бързият хечбек с предно предаване. Засега.

Злосторната версия на Megane (има и още по-злонамерена – R, но жертвите в името на олекотяването я правят непрактична) е с 10 к.с. и 10 Nm над 265-те коня на „стандартния“ R.S. Пакетът Trophy маркира още значими добавки: по-стегнато спортно шаси с механичен блокиращ диференциал, дълбоки спортни седалки Recaro, с монолитни облегалки и контрастен шев, изпълнени в алкантара; титанова изпускателна система от словенските експерти на Akrapovič, 18-цолови матирани черни джанти с гуми 235/40 и съответното брандиране в предния сплитер и по издутите флангове. Цялата тази усърдна работа с тегло 1376 кг. 

Общият вид на тривратия френски спринтов хечбек, боядисан в специалния яростен спортно жълт металик, предразполага към очакването под предния капак да изскочи Дарт Вейдър и да пречупи врата ви, без дори да забележи.

Както вече стана дума, Megane R.S. е адаптиран за обикновената пътна мрежа автомобил с предно предаване и не подлежи на сравнение с лигата на хиперспортните теми от Lamborghini например, но е хегемон в нишата си: версията R държи моментния рекорд на „Нюрбургринг“ за обиколка на кола с предно предаване. За мнозинството неизкушени в сраженията на автомобилния маркетинг това няма особено значение, но за репутацията на производител със спортни претенции първенството на „Ринга“ е важен медал на ревера. 

Проникването в спортно-алкантарената вътрешност на Megane R.S., противно на очакванията, не е трудно: единствената реална пречка са иначе чудесните спортни седалки, но веднъж потънали в тях се оказвате в друг свят и друго време.

Вместо по-изисканата технична вътрешност на Seat Leon Cupra 280 например, получавате минимализъм от миналото. Хармонията от малко копчета с проста функционалност се нарушава само от 7-инчовия централeн дисплей в таблото, който освен обичайните функции, съдържа и т.нар. R.S. Monitor, предоставящ допълнителни информационни менюта за температурата на входящия въздух, налягането на маслото и турбината, зацепването на диференциала, силите на ускорение, или времената ви на най-известните писти (при положение, че ги заредите предварително от външна SD карта). Спортната тема се допълва от добре изваян волан и скоростен лост с алуминиева топка, чийто единствен недостатък е, че е лед студена през зимата.

Стягате червените колани и палите. На празен ход басовият тембър на двулитровия турбо бензин започва да хрипти нещо на пръв поглед неразбираемо. Готов съм да се обзаложа, че докато си свързвах телефона чух: „Люк, аз съм баща ти!“. 

По пътя на джедайството съм един откровено несъстоятелен турист, но с такава подкрепа под капака се почувствах някак особено заинтригуван - настъпих газта. Първото усещане е свързано с безцеремонно теглене напред през къс и прецизен скоростен ход с добри предавателни числа, съпроводено от сдържано ръмжене. Двигателят разгръща мощността си линейно, като в добрите стари времена на атмосферното пълнене, а воланът е приятно стегнат и информативен. 

Десетина минути в подобен режим са напълно достатъчни да превърнат любопитството в увереност – настъпвам още. Шепотът на злодея прераства в боен рев, придружен от сподавения тътен на изпускателната система, която връща откоси изгорели газове при превключване, вещаейки началото на шосеeн сблъсък. Комбинацията от твърди настройки на окачването (още по-спортни регулируеми амортисьори от Öhlins и съответните пружини се предлагат допълнително), директен, точен волан и минимална склонност към недозавиване водят до неутолим по вълчи апетит за асфалт със завои. Блокиращият диференциал прави ранното подаване на газ в кривите напълно естествено, а междинното ускорение е много по-впечатляващо от 5.8-те секунди до 100. 

При цялата си уж овладяна ярост спортният Меган изисква максимална концентрация от пилота: газта реагира мигновено, воланът е жив в ръцете ви, а изпреварването е непрекъснато. Зовът под капака ви изкушава да си внушите, че вече сте преминали от тъмната страна на Силата. Оставането в светлата е въпрос на планини от воля и океани от самоконтрол, а в моя случай помогна и шанса да подрифтя на сняг – това качи адреналина, но неутрализира тъмния повик. 

Аналогията със Star Wars не е пресилена: емоцията на Renault Megane R.S. е насочена към масовата публика (66 470 лв. с всичко от менюто), но последствията от неовладените страсти зад волана могат съвсем наистина да ви качат на екрана на всяка късна телевизионна хроника на произшествията – консумирайте ги с целия си разум.

Да говорим за друго, освен за пътно поведение, в случая е напълно излишно: качеството на аудиото само напомня, че музиката на мотора е всичко в тази кола, а графиката на дисплеите съвсем не е последна дума на технологията, но и това е без значение. Както и разходът на гориво.

Работата е там, че Megane R.S. 275 Trophy е по-скоро роднина на екстремния механичен Renault 5 Turbo от 1980, отколкото на най-новия кокетно компютъризиран труженик на автоматика, Clio R.S. от 2013-а. 

Духът на предците е в генотипа на тази иначе сравнително пригодна за ежедневието спортна техника. Да, VW Golf GTI с 5 врати е по-практичен и прецизно изтънчен, но волният механичен зов на Renault Megane R.S. 275 Trophy носи спонтанната първична радост от движението, която е в състояние да обладае и най-безразличните. 

Сп. "Тема"