Прогресивно делене: BMW X4, xDrive28i

Вече 136 години автомобилната индустрия напредва с делене, BMW – също

На пътя лесно ще го объркате с Х6

Откакто в новогодишната нощ на 1879 г. Карл Бенц за първи път запалва стационарния си едноцилиндров, двутактов двигател с вътрешно горене, автомобилната индустрия е история на прогрес чрез делене. Познатото от биологията бинарно делене (най-простото делене на две, при което едноклетъчният организъм създава свое идентично копие) залива бурно колите: от един цилиндрите стават два, после четири, осем и т.н.; същото с броя на тактовете, клапаните, разпределителните валове, турбините, дори марките – позадълбаем ли из индустриалната история на колите ще открием хиляди случаи за размножаване чрез делене. Признавам, далеч не всички създали еднакво успешни идентични копия, както е най-често в природата, но деленето е един от най-популярните прости процеси в изключително сложна индустрия, продължаващ и до днес.

Технология на деленето 

В началото на лятото най-после намерих сгоден случай да седна зад волана на един от съвременните аспекти на деленето в автомобилните сегменти – BMW X4. По модела на големия брат – Х5, това е технологично идентична версия на Х3, която видяхме за първи път на автосалона в Ню Йорк миналата година, а пропорциите на въведения от BMW термин за сегментното делене явно имат нужда от по-особена формулировка - Sport Activity Coupe (SAC). Не знам за вас, но аз имах нужда от време да преглътна шока от външния вид на Х6. Положението е още малко по-сложно с по-късия (4.67 м), спортно-активен технологичен бинарен близнак на Х3. Пропорциите тук работят по-зле: линията на скосяване на тавана след В колоната изглежда някак напрегнато. И как иначе, след като дизайнерите разполагат с почти 24 см. по-малко за изпълнението му.

Напрегнатите линии доминират зад В колоната

Общото външно впечатление е за трудна различимост на двата модела, но въпреки това по-малкият е по-близо до представата за грозното пате (с всички изненади в края на приказката, но имайте търпение). BMW харесват да определят външността му като „магнит за погледа“, което буквално е вярно; неуточнено остава отношението на гледащия, но това очевидно е субективна работа. В моите очи тази външност излъчва напрежение, но приемете, че ви говори типичен представител на вида Rumex acetosa cum magna magnificantes vitrum (киселец с голяма лупа – лат.) и ще ви олекне. 

Истинското облекчение настъпва вътре – от гледна точка на седящия на шофьорската седалка ситуацията е практически идентична с Х3: интериорът е добре познатият сдържан дух на класната високотехнологична баварска приемственост. Всичко е там, където сте свикнали: таблото е логично и прегледно, а седалката с чудесна странична опора предоставя добре познатата видимост на високото си положение. Материалите са на ниво – дори ниските странични плоскости на централната конзола и тунела между седалките са от мек материал, а едрата текстура на влакната във вратата радва окото и дланта. Това е абсолютно задължително, тъй като цена от 144 000 лв. с ДДС за прилично оборудван модел има нужда от много сериозна защита. 

Под идентичния с Х3 преден капак е монтирано всичко, заради което исках да карам тази кола – двулитровият четирицилиндров бензин с турбина и 245 конски сили. Един от най-сполучливите продукти на двигателния даунсайзинг, тази машинария стопли сърцето на киселеца и го накара да прибере лупата: гладкият конвенционален агрегат тегли тежащият 1.84 тона Х4 с обезкуражаваща лекота; въртящият момент се появява още на 1250 оборота и спада чак след 4800, а вече доказаният 8-степенен автоматик от ZF е напълно прозрачен - пропуска цялата мощност до четирите водещи колела в зависимост от сцеплението. Благодарение на този изключително широк диапазон Х4 достига 100 за 6.4 секунди, а междинното ускорение е с почти дизелова тяга. Като добавим комплексните решения за пестене на енергия, това е един от безспорните конвенционални агрегати в клас 2 литра, който на всичкото отгоре се отчете с крайно приличния реален разход от 11.8.

Вътре всичко е познато от Х3

В завой осъзнавате колко добра работа върши окачването, което въпреки отсъствието на сложните активни системи от Х5/Х6, запазва динамичния си характер. Така с Х4 се завива неутрално с много добре контролиран страничен наклон, позволяващ рисуването на криви с тревожещо околните темпо и дори царящата по родните пътища немара не беше в състояние да ме извади от чувството за равновесие, което това возило със странна концепция внушава на каращия.

Отзад положението е доста по-различно: скосяването на тавана е осезаемо - ще го усетите незабавно, ако сте с ръст над 1.80, а тунелът в пода е обемист. Въпреки даденостите на концепцията, Х4 няма да има проблем с пренасянето на четирима заедно с багажа, стига да не прекаляват с размерите му.

Колкото и спорна да е концепцията на четиривратото германско извънпътно купе, трябва да призная, че общото усещане за прецизност успя за 4 дни да неутрализира идеологическите ми предубеждения, свеждайки ги до обикновено мърморене без последствия. За това голяма вина има и променливата управляемост на спортния волан, даващ точната доза тегло, увереност и чувство за прецизност и контрол при завиване.

Да не пропусна приноса и на добре направеното от Harman/Kardon озвучаване. Марката не е във високата класа на домашното аудио, но способността да се извлекат детайлност, микродинамика и неутрални вокали, поставени върху стегнатата и плътна основа на ниските честоти, е добро постижение в неудобната акустична автомобилна среда, пълна със разнородна, сложно оформена пластмаса; 24-битовите, 96-килохерцови FLAC файлове бяха в състояние да възпроизведат наситено нюансите както на виолончелото и акордеона, така и да предадат с нужния авторитет монотонната, киловатова, електрифицирана суматоха на по-тежкия рок.

Абстрахирайки се от чисто механичната прецизност на южнобаварската техника, за която малцина са в състояние да говорят без емоция, важен елемент от автомобилните премиум усещания в днешни дни произхожда от качеството на интерфейса за общуване с машината, който в случая беше практически безупречен – петте поколения на спорния в началото безконтактен iDrive са стигнали далеч. 

Щатите 

При цялата наслада, която Х4 е в състояние да достави, дори на свадливия си вечно недоволен водач, в мен остана въпросът за бизнес смисъла зад тази кола. Кой, по дяволите, ще иска да кара това грозно пате – питах се аз, докато анализирах пазарните данни.

С неудовлетворение трябва да призная, че до юли в Щатите, където се и произвежда, от хикс четворката са продадени цели 3553, а спадът в представянето на Х3 (15 623) e точно една трета. Това очевидно опровергава първоначалния ми скептицизъм.
 

В Европа Х4 надмина намиращия се в края на моделния си цикъл Mercedes-Benz GLK, а за половин година са продадени 12 760 коли, което прави пето място в средния премиум SUV сегмент и над 60% от резултатите на Х3. В България, ако можем да се доверим на информацията от ААП, този дял е още по-висок – почти 72%. Въпреки първоначалния ми скептицизъм, очевидно деленето на автомобилните сегменти продължава да носи плодове. 

Само ако странният му вид крие реално технологично съдържание, както е в случая – доуточнявам аз. Вече 136 години прогресът чрез делене е жив.

Opel Adam Rocks

В Рюселсхайм къртят сегмента с микро кросоувър 

С добавени диоди в светлините, външни панели в антрацит и метализирана пластмаса Adam Rocks определено изглежда възмъжал, а златистия цвят кърти и с името си - Goldbusters

Признавам, че в отношението си към най-малкия им модел извървях дълъг еволюционен маршрут – от не особено любезното „Какво, по дяволите, правят в Opel?!“ до „Този път новината е добра“ - мнението ми се промени толкова радикално, на колкото е способен само български политик преди и след избори.

Не, не упражнявам поведението си за предстоящия местен вот, а ви въвеждам в още един епизод от сегментацията на опелската микрогама – „набъбналата“ кросоувър версия Adam Rocks. Мина известно време, откакто карах модификацията с по-мощния от двата нови еднолитрови бензина, боядисан в двуцветна златисто-антрацитна комбинация и увенчан с мек, сгъваем покрив.

Както и друг път сме говорили, автомобилните производители в последните години направиха чудеса от героизъм, за да насърчат търсенето в Европа, заливайки пазара с нови модели в нови сегменти и подсегменти с едничката цел да изкушат стреснатия след 2008-а потребител. Така се роди голяма група квази кросоувъри* с най-различни размери, чийто принос в промяната на потребителските нагласи и продажбите е безспорен – хората се научиха да търсят „джипообразната“ форма. Нещо подобно виждаме и в страна като България, в която дори чисто новата инфраструктура често предлага извънпътни предизвикателства.

Тъкмо на това залагат и „Опел“ с авантюристичната версия на Adam: добавяйки визуални и интериорни акценти, вдигайки пътния просвет с 15 милиметра и пренастройвайки окачването, германският инженеринг е повишил и графичната привлекателност на тумбестото си малко автомобилче (параметрите за дължина, ширина и височина са 3.75/1.72/1.49 м.), а новият златист цвят прави така, че да ви заглеждат и мъжете от тротоара.

Вътре материите са освежени

Вътре ни посреща познатата носталгично-модернистична среда с добавени нови елементи и материи, които няма да изброявам – това е работа на брошурата. Стига ви да знаете, че добавените дизайнерски закачки допринасят за приветливостта на интериора, който е и с много приличен размер отпред, докато отзад и този път успя да седне човек, което си е постижение в класа под 3.8 метра.

Две думи за текстилния покрив, който определено допринася за приятния вид на Adam: това е мек трипластов таван, активен при скорости до 140 км/ч, който в отворен вид не пречи на видимостта назад, както е при Fiat 500, например. Цената за шикозния ви вид е по-високото ниво на шум при магистрално темпо, което пък прави средата за гласовия контрол SIRI EYES FREE още по-неподходяща. Гласовото разпознаване обаче и без това е проблем в сравнително шумната автомобилна вътрешност, така че цената на компромиса изглежда приемлива. 

Същественото 

И ако дотук всички разлики изглеждат несъществени, то с Rocks Opel въведоха новата си трицилиндрова бензинова гама от еднолитрови мотори с 6-степенни скоростни кутии. Карах по-високата мощност от 115 к.с., която съживява колата до нивото на визуалните очаквания: Adam е спонтанен и тих, а скоростната кутия само допринася за общото впечатление на жива гладкост. Петер Кристиан Кюсперт, отговарящ за продажбите в управителния съвет, в типичния за длъжността му приповдигнат дух обещава да останем „поразени от жизнерадостния характер на новия двигател“. Чак поразени едва ли, тъй като ако паднем на фронта точно сега, няма как да се поразим от следващото им предложение, но нейсе – впечатлението от ентусиазираното разгъване на въртящия момент и гладкостта са факт, а това е истински същественото.

Не точно такова е положението с пренастроеното окачване, което след повдигането си е станало една идея по-скокливо из неравностите, особено ако търкаляте 18-цолови джанти, но това е типично за малките коли с късо междуосие и подлежи на неутрализиране със средства, унищожаващи напълно комфорта. 

Базовата телефонна интеграция е добра, но скоростта й започва да пада 

с пълното натоварване на функционалността

Да не пропусна извънредно лекия волан, който при по-слабите версии на Adam би могъл да мине за дамски, но с качването на мощността започва да личи напълно дистанцираната му от пътя синтетична лекота, която подлежи на превключване в още по-лек режим – вероятно за хора с двигателни проблеми в горните крайници. С този агрегат колата определено има нужда от по-авторитетно усилване, което да предоставя усещане за тегло, сигурност и контрол, чийто дефицит сега е осезаем.

Всичко останало в тази симпатична малка кола е същото: познатият интерфейс за вторичните настройки, прегледната функционалност и липсващата кирилизация на музикалните (само) MP3 файлове остават, но изглежда делът на пишещите на кирилица пазари е толкова малък, че не са си направили труда.

С моя стил на каране, който трудно бих могъл да определя като смирен, Adam даде напълно приличните 8.2 л/100 км, а въглеродните емисии от брошурата са 119 гр/км. Автомобилната ни данъчна система не се трогва от такива неща като емисии на парникови газове, така че дори да проявите отношение към околната среда, избирайки по-малкия двигател с неговите 99, това няма да извади данъчния служител от въглеродното му равнодушие.

Да обобщим 
 

По-авантюристичният Opel Adam Rocks буквално и преносно е извел на нова висота привлекателността на най-малкия модел в гамата. Нивото на персонализация е все така неограничено (питайте хората от логистиката какво мислят за него, но днес те нямат думата), а цената без особено напрежение ще мине 40 000 лева, което скъсява значително дистанцията до MINI. Изглежда това е сред причините до юли все още да няма продажба на този иначе много приятен продукт на неограниченото роене в автомобилната индустрия.

Забележка: *Съзнавам как звучи, затова пояснявам: това са всички автомобилни модификации с козметични претенции за висока проходимост, но автентична асфалтова душевност.