Отвъд предела

Непокорни босненци показаха на Volkswagen, че свиването на разходи е минало предела си

След година на постоянни кризи, последвали разкриването на емисионната измама, силата, сложила прът в колелата на Volkswagen Group, се оказа не регулаторна разпоредба, нито пък съдебно решение, а непокорен босненски доставчик. 

Причинилият спирането на производството в шест завода на „Фолксваген“ конфликт с босненския производител на седалкови компоненти и чугунени отливки Prevent Group, приключи след 20-часови преговори в понеделник. Клаузите на мирния договор не бяха оповестени официално, но според участници в процеса германският автомобилен колос е приел да изплати компенсации в размер на 14 млн. евро на засегнатите компании от холдинга - CarTrim и ES Automobilguss, и продължи взаимоотношенията си с тях за период от шест години. Заради авансовите плащания по инвестиции в ново оборудване за изпълнение на половинмилиардния договор, който германците прекратиха без предизвестие, доставчикът поиска компенсация от 58 млн. евро. 

Краят на поредната криза във Волфсбург илюстрира, че докато се опитват да изпълнят плана за свиване на годишните разходи в едноименната марка с един милиард евро, пределът на пространството за маневриране в процеса по излизане от постдизеловата ситуация изглежда преминат. Положението е наистина тежко: отборът на Матиас Мюлер срещна съпротива на два ключови фронта – производителите на компоненти смятат, че ценовият натиск заплашва съществуването им, а профсъюзите вярват, че тежестта на кризата не бива да се поема от работниците. 

Щефан Братцел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета за приложни науки в Бергиш Гладбах: „Проблемът с доставчика е само визуализация на предстоящото. Без съмнение случаят е специален, но те трябва да се разберат с доставчиците си. Постигането на споразумения, които да свалят разходите им, ще бъде предизвикателство.“

Убийствени глоби

Търсенето на начини за свиване на разходите се дължи на нуждата от инвестиции в електрификация на задвижващите системи и автономия, които са в темела на възвръщането на доверието след дизеловата емисионна измама, довела до убийствената 15.3-милиардна глоба и куп други потенциални наказания в Щатите. Според Prevent „Фолксваген“ просто се опитват да прехвърлят разходите на доставчиците.

По данни на „Зюддойче цайтунг“ сумата, която „Привент“ ще получи, е доволно под първоначалните им претенции за инвестициите в изпълнението на внезапно прекратения контракт. Тя обаче на включва пропуснатите ползи от намаленото производство, цената на самото спиране и репутационните вреди. 

„За да се държат така, Prevent са били в повратна точка – разсъждава старшият съдружник на мюнхенските консултанти Advancy GmbH Марк Щауденмайер. Така те поставят пречка пред бъдещето си като доставчик на всички водещи автомобилни производители.“ 

Кои са Prevent

С над 13 000 служители в 36 локации по света и производство на всичко от облекло през автомобилни седалки до луксозни яхтени интериори Prevent Group е най-големият износител на Босна и Херцеговина. 

Бунтът на компанията срещу „игото“ на Волфсбург дойде след като патриархът на семейството, Нияз Хастор – поддържал отлични отношения с „поробителя“ в продължение на четири десетилетия – предава оперативния контрол на синовете си. Новото поколение се сблъсква с една индустрия, минаваща през турбулентни времена, с приходи, ударили седемгодишно дъно; заради невъзможността да инвестират постоянно в технологичното си развитие резултатите на малките доставчици пък са изтънели до дебелината на лист хартия. 

   Нияз Хастор

Кариерата на Хастор започва през 70-те години на ХХ век като отговорник за неметалните части в Tvornica Automobila Sarajevo, произвеждаща модели на VW под марката TAS. През 1988 се премества във Волфсбург – вече като представител на металния конгломерат UNIS пред германската автомобилна индустрия. После е назначен да отговаря за словенските доставчици на „Фолксваген“, включващи оригиналния Prevent, чието име произхожда от произвежданите по това време предпазни ръкавици. 

В началото на 90-те Хастор започва да изкупува словенски производители на компоненти, превръщайки се постепенно в доставчик на Volkswagen. Разширява производството в Босна и премества офиса си в столицата Сараево. Сам автор на своя успех, Нияз Хастор има репутацията на човек със силен и позитивен характер, поддържащ отлични отношения с партньорите и служителите си, фокусиран върху основната си работа. 

С качването си на капитанския мостик младото поколение търси диверсификация на семейния бизнес през по-агресивен управленски стил. 

Според босненските медии, родените в Сараево Кенан и Дамир Хастор израстват отчасти в Германия и учат в чужбина. Точно преди сватбата си миналата година Дамир е коронован от тях като най-желаният босненски ерген. 

В това време Prevent продължават придобиванията, включващи двете компании-герои на днешния разказ (производителят на компоненти за седалки Car Trim и ES Automobilguss, правещи детайли за трансмисии) за сблъсъка с гиганта от Долна Саксония. Прекратеният без предизвестие договор с Car Trim е на стойност 500 милиона евро, а стартът му е бил насрочен догодина. 

Същевременно запознати с генезиса на конфликта отвътре разказват, че първият сблъсък става в Бразилия, където обект на конфликт са качеството и графика на доставките. Както и в настоящия случай, дружествата на Prevent са заплашили, че ще спрат доставките. 

Предвид мощта на Volkswagen и риска от изключване от бъдещи договори Щефан Братцел се пита какъв е мотивът за ескалация на конфликта в Германия. И си отговаря (преди постигането на споразумението): „Прилича на ритуално самоубийство – харакири. През следващите години ще им е трудно да се конкурират, поне с този мениджмънт.“ Ще видим. 

В търсене на себестойност

За производител с мащабите на „Фолксваген“ мотивацията за търсене на отстъпление по фронта на доставчиците не е трудна за откриване: по сметките на директора на центъра за автомобилни изследвания в Университета на Дуисбург-Есен – Фердинанд Дуденхьофер, сваляне на разходите за покупки само с процент би увеличило печалбите с около милиард и половина. Символичната наглед промяна обаче не е лесна за постигане: десетилетия на изтъняващи печалби преобразиха сектора, а консолидацията му качи важността на малките производители. Или както го формулира самият Дуденхьофер: „Мнимите лилипути могат да причинят големи бели на автомобилните гъливеровци; време е производителите да осмислят новите правила на играта.“ 

Тъкмо такъв е случаят с Prevent: ES Automobilguss бе придобит миналата година, което го превърна от десетилетно доверен доставчик в стратегически актив на по-агресивен конгломерат. Спирайки доставките, „Привент“ бяха в състояние да го използват за разменна монета в първоначалния спор с другата компания, произвеждаща далеч по-малко критичните седалкови компоненти. 

Напредък на стратегическия компонентен фронт е ключов приоритет за екипа на Томас Мюлер. Той би имал принос в абсорбирането на трудните за осмисляне разходи по дизеловия скандал, които някои анализатори оценяват приблизително на 35 милиарда евро. 

На терен щабните генерали на Мюлер ще срещнат яростна стратегическа съпротива и по друг критичен за тях азимут – профсъюзите. Тук профсъюзните лидери и самата Долна Саксония, които имат мощно влияние в Надзорния съвет (с общо 12 места в него те биха имали мнозинство при съвпадение на интереси), ще окажат силен отпор, още повече че провинцията държи 20% от акциите с право на глас.

В бюлетина към служителите от шефа на работническия съвет и член на надзора Бренд Остерлох по-рано тази година прочетохме: „Сигурността на работните места е предварително условие за ангажираността на работниците.“ 

Аплодисменти

Министър-председателят на Долна Саксония, Щефан Вайл в интервю по ARD по повод тактиката на Prevent за решаване на индустриални спорове: „Това не бива да се превръща в обичайна практика, тъй като причинява значителни икономически вреди.“ И още: „При несъгласие в правовата ни държава разполагаме с достатъчно средства за изясняване на нещата в съда, пред съдия. В случая това не бе използвано.“ 

В усилията за намаляване на разходите във Volkswagen, дори при частичен неуспех, някои виждат усилие, достойно за аплодисменти, към които се присъединявам. Кристина Чърч от базираните в Лондон аналитици Barclays: „Опитват се да бъдат по-ефективни и зад кулисите правят много за подобряването на финансовите показатели на различни направления, най-вече VW, и обръщането на нещата след дизеловия скандал.“ 

   Производството в Емден, Цвикау, Касел, Залцгитер и Брауншвайг се нормализира от днес

В това време компанията, наемаща над 600 000, беше принудена да изпрати работници по домовете им заради липсата на части на поточните линии. Тя пък се дължи на прилаганата производствена методология, която във VW наричат Just-in-time. Концепцията е с произход Toyota, а стратегията й – вместо в склад, компонентите да се доставят директно на конвейера. Това пести огромни складови разходи, но оставя малък буфер в случай на пробив във веригата на доставките. 

И така, след края на преговорите прекъснатото производство в шест от десетте германски завода на Volkswagen, засегнало 28 000 работници, от днес се връща към нормалния си ритъм. 

Последствията

Междувременно натискът за намиране на решение вече беше нараснал значително, а германското Министерство на икономиката предупреди за по-широкия ефект върху заетостта. 

Според Асоциацията на управлението на доставките, покупките и логистиката BMЕ, 500 компании-доставчици на компоненти за Golf са били принудени да увеличават материалните си запаси заради спрените покупки, а в изявлението на председателя й Кристоф Фелдман четем: „Последствията за цялата верига на доставките са вече значителни.“ 

Сред тях е фактът, че в намаляването на производството на Golf може да се съдържа и лъч надежда: търсенето на намиращия се във втората половина на моделния си цикъл традиционен европейски хегемон започва да спада. Макар и обяснени с нуждата от обичайни производствени настройки, смените на 4-7 октомври и 19-22 декември са отменени. Така производственият капацитет явно се нуждае от подрязване и – казано не без доза хумор – спирането на производството му е добре дошло. 

Аналитикът от Evercore ISI Арнд Елингхорст в моя подкрепа: „Предвид спада в продажбите на VW (с изключение на Китай), марката определено се нуждае от леко пренастройване на производствения си капацитет.“ 

Притискането на веригата на доставките отвъд предела на гъвкавостта й в търсене на икономии е само поредното от многобройните проявления на дизеловата криза във „Фолксваген“. Както и друг път сме говорили, белезите от раните във Волфсбург ще личат още дълго, но търсенето на мерки за лечението им, макар и с променлив успех, е добър знак. 

Реалният ни тукашен живот: Dacia Sandero TCe90 Easy-R

Поредният обречен опит за евтино трансмисионно решение с два педала. Не и концепцията

 

В най-високото си ниво на оборудване Dacia Sandero изглежда цивилизовано

Юздите на Dacia хващам винаги със смесени чувства: от една страна, това е дефиницията за скромност – техника, от която не бликат чудеса. От друга – липсата на финтифлюшки изобщо не прави формулата й по-неуспешна, напротив: вече 17 години най-евтината емблема в Renault-Nissan пише финансова и пазарна история, на която само можем да завиждаме. 

Sandero е малкият хечбек от В сегмент в румънската гама, в чийто дизайн имат пръст преобразителят на Renault - Лоренс ван ден Акер, и VW Polo, на когото дължи вдъхновението за набитата си външност, внушаваща едновременно здравина и модерност.

Както при останалите модели, външният вид на Sandero e в пряка зависимост от нивото на оборудване: в началото на ценовата листа виждаме дете от романите на Дикенз (черни брони, джанти без тасове и дори липсващи облегалки за главите отзад в едноименното ниво на оборудване; подобна е и ориста му - безмилостна експлоатация), а в края й - нещо, доближаващо се до вида на спретнат, униформен колежанин от по-централните части на Европа.

Шегата настрана, но ако не сте парков оператор, имайте предвид, че стартовото оборудване играе пагубна роля върху и без това подцененото чувство за стил у „Дачия“: ако ще е личен транспорт, вдигнете категорията. На всяка цена.

Ставало е дума неведнъж, че част от сполуката във формулата на Миовени се дължи на дълго отлежавала френска технология. Ще бъде голямо недоразумение обаче, ако решите, че добрата стара платформа B0 от Renault Clio II е стигнала от 1998-а до днешни дни непроменена: част от компонентите действително са наследени, но много е направено за развитието и актуализирането им. 

Движещата сила 

Тя се съдържа в производството на възможно най-евтиния автомобилен продукт, което означава преди всичко икономия: страничните стъкла са идентични с Logan и Duster например, но окачването – стандартна комбинация от Макферсън/торсионна греда, е доста по-здраво от изнежените минита, осъдени да се движат само по гладкия западноевропейски асфалт; това е кола, еднакво приспособима както към макадама на Мароко и Чили, така и към „пътищата“ на охолния български Северозапад.

Както се досещате, същата мотивация откривам в интериора: в него няма нищо впечатляващо, освен едно – пространството. Бързо сравнение с най-близките му конкуренти (не без душевни терзания избрах Suzuki Alto и Skoda Citigo) откроява казусът на Sandero – мястото отзад и размера на багажника.

Оборудването и обзавеждането наистина са лишени от финтифлюшките, на които вероятно сте свикнали, но макар и просто устроено, всичко вътре работи. Добре.

В най-високото ниво на оборудване – Laureate се натъкнах не само на козметичен ъпгрейд (простете чуждицата, но е уместна) от контрастни цветове и метализирана пластмаса, но и на 7-инчов навигационнен инфотейнмънт (учениците на Кирил и Методий да не слушат), близък до очакваното от по-издигнатите в социалната стълбица емблеми. Нещата стават още по-привлекателни при сравнение с лъжливия скрап от вторичния пазар; истинският бизнес казус на марката е да ви предпази от глупостта да хвърляте парите си на вятъра. Успехът й в това отношение е безспорен. 

В движение 

Карам направо: Sandero не се представя добре в движение. Погледнато количествено, нивото на доставка е прилично, но липсата на механична изтънченост и добри обноски личи.

Наблюдателните ще открият липсата на „Р“. И правилно – не е 

автоматик

Имах възможността да експериментирам с 0.9-литровия, трицилиндров турбо бензин с 90 к.с. и маркетираната като Easy-R автоматизирана 5-степенна механична трансмисия. Задачата й е да доближи даровете на автоматика до джоба на онези, които не могат да си го позволят в истинския му вид. 1400 лв. повече вероятно не изглеждат много, но предлагани само в най-високите нива на оборудване, те доближават Sandero опасно до по-породистия транспорт в сегмента. Идеята на това предложение, поне у нас, е очевидна: да отвори контактната площ на модела към непретенциозната дамска аудитория. Дотук историята учи, че реалният пазарен ефект е близък до нула.

И все пак: ако тялото ви е обитавано от ранима същност, често будеща се нощем, обляна в пот от кошмара на преследващия я кръвожаден педал на съединителя, то в името на душевната си хармония вероятно сте готови да жертвате всичко – от гладкост до скорост. От подобна екстремна гледна точка тромавият, сугестивен нрав на подпомаганата от три електромотора и бавно мислеща електроника ръчна скоростна кутия вероятно си струва. Функцията „пълзене“ в трафик и улесненото тръгване по наклон – също.

Във всички останали мислими случаи обаче добрата стара ръчна трансмисия е за предпочитане – тя нито ще ви подхвърля напред-назад при превключване, нито ще ви изправи на нокти при изпреварване, разваляйки добрите впечатления от ведрия нрав на иначе приятния, макар и малко шумен в магистрално темпо, малък френски бензин. Среден разход? 7.0 – никак не лошо.

В течение на вече второ десетилетие няколко масови автомобилни производители не спират да упорстват, развивайки теоретично привлекателната евтина алтернатива на липсващия педал на съединителя. Всуе.

Крайният резултат до момента без изключение представлява точен удар в гредата и Dacia Sandero не е изключение: за разлика от почти всички други компромиси, този с трансмисията не се приема. Освен всички други недостатъци, при честото преминаване от предавка в неутрален режим в трафик, софтуерът е предразположен към грешки, налагащи повторно палене. То пък става с известно закъснение (напомня подгряването на дизел), което окончателно ме отказа от този опит за автоматизиране на иначе добре оразмерената като предавателни числа и с прецизен ход на лоста скоростна кутия.

Цялата тази работа ме прави крайно любопитен към  реалния пазарен резултат, но шестото ми чувство подсказва, че и тук ще сработи синдромът на историческия неуспех при предшествениците. 

Духът на Clio 

Ако има дума, с която да обобщим нрава на окачването на Sandero  в движение, то тя изглежда е „адекватен“. Шасито по всяка вероятност дължи тромавия си характер на остарялата концепция и оскъдния за по-прецизни настройки и компоненти бюджет. Това естествено отдалечава малката „Дачия“ от останалите в сегмента, но истината е по-сложна от подобно семпло заключение: необходимостта от оцеляване по суровите друмища на Русия или Алжир налага по неизбежност да дадеш рамо на двама от най-върлите врагове на доброто пътно поведение – коравият амортисьор и високата неокачена маса.

Както и да го обясняваме, на настилка с хаотични неравности като нашата, Sandero има грапаво и непоследователно поведение – върши работа, но нищо повече. Картината порозовява на гладък асфалт, върху който управлението става добре претеглено и с разумна чувствителност, а поставено под пара в завоите, демонстрира дори увереност. Сцеплението е добре поделено между осите, а страничният наклон не обезкуражава енергичното завиване.

Това може и да звучи като насилие над техника, която по дефиниция не подлежи на подобно каране, но за онези, които се интересуват, наследеният от миналото дух на управляемостта на Clio е жив. 

Заключение 

Последното десетилетие направи много за добрите маниери в най-масовия европейски В сегмент. Мерена с този аршин – абстрахирайки се от наистина щедрото й пространство – Dacia Sandero изостава.

Но дори по показатели като финес, оборудване и разходи, това е кола, от която получаваш повече отколкото даваш. И още: въпреки първичната си механична недодяланост на техника, покриваща нуждата от, а не жаждата за, транспорт, Sandero е добър малък хечбек. Най-добрият в реалния ни тукашен живот.