Langue d'oïl: Peugeot 5008 2.0 BlueHDi GT

Дължина и две седалки – останалото знаем

2010-а 

   Когато го представиха през 2010-а, първото поколение на Peugeot 5008 олицетворяваше добродетелите на вана: интериор с впечатляваща гъвкавост, еднообемен вид и непретенциозен нрав. Тези, които са го карали, споделят за ловкост на шасито, присъща на по-малките коли, както и ниска цена. Но нищо повече – поредният продукт на функцията.

Седем години по-късно играта се е променила драстично: въпреки, че все още се намират доброволци, които нямат нищо против традиционния пътнически превозвач, все по-малко от тях биха искали да ги видят в нещо такова. Сегментът се топи, а SUV/кросоувърите печелят с туше битката за тротоарния чар (у нас и буквално – нали тротоарите отдавна са места за паркиране). Цялата тази работа не е останала незабелязана от продуктовото планиране на Avenue de la Grande-Armée, което, по всичко личи, е гласувало за шикозния, приятно (и привлекателно) разпуснат, вид на SUV от C сегмент, с който общуваме днес.

Видът му е наистина далеч от първообраза и е практически базиран на малко по-малкия 3008 – с леко удължена, побираща още един ред седалки, каросерия. Влизайки в кръга на тази разширяваща се, претенциозна клика, пежото ще мери сили с коли като Skoda Kodiaq, BMW 2 Active Tourer и Nissan X-Trail. Ако ще чертае тънката червена линия между териториите на микробуса и многофункционалния, спортно-практичен транспорт, то от 5008 определено ще очаквам жилавото поведение и повдигнатия просвет да са поръсени с щедра щипка практичност, че и финес, на дълъг път.

Тук веднага трябва да добавим, че с присъщия тънък усет към строгото продуктово бюджетиране на Карлос Таварес 5008 е поставен в далеч не широката рамка на деликатния компромис между естетика, представяне, пътно поведение и ергономия – задача бая деликатна. Как ли са се справили?

Поставен върху поредната хитова в индустрията модулна платформа EMP2 на Peugeot-Citroen (вече и +Opel), 5008 е с точно 194 мм по-дълъг от 3008 и това личи в пропорциите, предназначени да преглътнат още две седалки. Колкото и умело да се преструва на кросоувър (аман от тая дума, но ме преследва и не мога да избягам – помагайте с хуманно звучащи синоними), транспортът на хора е истинският му жребий.

Строгият костюм обаче му стои – това е един определено добре блъфиращ, твърд, атлетичен дизайн, смекчен тук-таме с хромирани или лачени акценти. Двата края на колата са внушително отрязани, като предният е графично претрупан с елементи, които по някакъв чуден начин съумяват да не изглеждат натруфено: това определено е привлекателна гледка, подир която охотно се въртят глави. 

Усещането обаче не се дължи на съдържание: двойно предаване няма. Вместо него – Advanced Grip Control, с други думи контрол на сцеплението, с различни прагове на толерантност към приплъзване. Контрол на сцеплението – да, както и такъв на спускането, плюс континентали с хибридна шарка на джантите. Кратки забежки извън асфалта, ала нищо повече – това е. 

Да вървим  

   Както в 3008, така и тук, духът на интериорите в концептуалните пежа от последните години е пренесен почти изцяло. Начинът, по който таблото обгръща шофьорската седалка с необичайните си и поне на пръв поглед качествени материали отново ме мамят да ги докосвам при първо качване.

По-нататък любопитният изследовател ще остане с убеждението, че французите са доближили германското качество повече, отколкото тевтонците галския стил. Истината обаче е, че, макар и осезаемо скъсена, дистанция все така има.

И въпреки това: начинът, по който широкият централен тунел разделя седящите отпред е наистина необичаен за този клас коли; цялостното впечатление е, че 5008 е позициониран по-високо в хранителната верига, отколкото прилича на емблемата му – най-вече отличните, съчетаващи кожа с различни текстури и контрастни шевове, предни седалки и алуминиевите бутони над добре скулптирания скоростен джойстик. Това ме подсеща, че напълно разчистените при 308 бутони, за сметка на чувствителния на допир екран, тук се завръщат. 

Високо разположеният, 12.3-инчов дисплей пред каращия предлага плавна графика и заедно с малкия волан оформя нещо, което на парижки langue d'oïl французите наричат i-Cockpit. Иначе софтуерът показва много добра латентност – бавенето му е рядкост; дори гласовият контрол работеше добре при простите команди. Не и за навигацията обаче.

Заобикалящото осветление е много ефектно, но не то е най-важно, а озвучаването от висок клас, проектирано от доказано вещите френски майстори на аудио high end-а – FOCAL. С хубави, некомпресирани файлове от HDtracks стегнатият, детайлен звук с много приличен за кола сценичен мащаб неусетно ме накара да изпия 56-литровия резервоар. До дъно. Не пестете тия 1712 лева. Ако ви е мил животът…

От друга страна, прекрасно скулптираният, малък, елиптичен волан е безкрайно удобен за хващане, но също така странно дистанциран от пътя – и разположен някъде в деликатното пространство между коленете ми – както и да го настройвам. Въпреки това някак го харесах повече, отколкото в първото поколение на 208. Това обаче не пречи на изобилното пространство: отпред или отзад, в 5008 влизаш без колебание.

Колкото до двигателя, въпреки гордо звучащите 180 коня, той е по-скоро адекватен на задачата, отколкото изключителен. Да, силата му е предостатъчна да пренесе потенциално многото си обитатели до крайната им дестинация навреме, но мисълта за каквито и да било постижения трябва да усмирим веднага.

Няма съмнение, че комбинацията агрегат с 400 нютона въртящ момент и традиционен хидротрансформатор от Aisin са най-доброто, виждано по галските земи, но, гледано в по-широк контекст, това не е синоним на кой знае какви постижения.  Ускорението до 100 е за приличните 9.1, които не подсказват точно пъргавина, по-скоро достатъчност. 

Това, което обаче има значение, е, че двигателят доставя силата си изискано, с изненадваща плътност. И еластичност, да добавя: качването до червения сектор на оборотомера е шега, а поведението на автоматика е леко, пъргаво  и позитивно – добре познато от други марки.

По отношение на разхода, 9.1 са напълно приемливи с трима и багаж, предвид естествената ми склонност към въглеродно интензивното поведение.

Формулиран като SUV, ала насочен основно към черното пътно покритие, 5008 се представи като кадифен семеен асфалтов кръстосвач. Това, естествено, по оскъдните истински гладки пътни повърхности на Отечеството, демонстрирали добър контрол и пластичност на шасито, изолиращи обитателите от въртенето на колелата и шума от вятъра.

Видимостта е добра, а предавателното число на волана е пренастроено за намаления му диаметър, въпреки че на най-разнежените критици би им се сторил твърде директен. 

И така: за возило, предназначено да покрива предимно дълги разстояния, основно по първокласната пътна мрежа, пежото е напълно компетентно. Проблемите изникват по пътищата – наследство от министър Павлова, които по тези земи някак преобладават. Там пътните несъвършенства се пренасят в купето с изненадваща лекота, вибрациите от която не са типични за традициите на по-големите френски коли – факт.  

Страничните отклонения са добре контролирани, ала 5008 управлява по-несръчно вертикалните, демонстрирайки изострена небрежност под напрежение. Това, естествено, е аспект от компромисите в управлението на сравнително голяма кола, принудена да се съобразява с бюджета на инженерите си. И понеже все още сме в България, интензивната вертикална амплитуда съчетана с напрегнати криви, затруднява шасито в серийни завои. За моя радост „Пежо“ дават на това високоскоростно превозно средство достатъчно страничен контрол, така че толерира ангажираното ми завиване. Не знам дали ще се наслаждавате на тази кола, но еластичността на окачването й позволява достатъчно насилие, преди да я вкарате в недозавиване. 

Да заключим 

    Създавайки автомобил, орисан да достави практичността на ван, облечена в одеждите на младши SUV, Peugeot демонстрират яснота относно очакванията на потреблението си. 

Лъвът от Сошо заслужава насърчение за дързостта си: 5008 не е върхът на управляемостта, но колцина са в състояние да се мерят с предизвикателния стил, гъвкавостта и интериора му? Разликата от водещите обаче не е голяма – следващият опит в развитието най-вероятно ще ги догони. 

Bien joué, Peugeot! 

Всичко за 5008 ще откриете тук.

Още от същото: автомобилна България през 2017-а

Ръст – да, промяна – не

    По темите на българската автомобилизация се упражнявам безуспешно вече седма поредна година. Както е тръгнало, и седемдесет и седем да станат, все едно и също ще въртим: качеството на българския автомобилен парк е пряко следствие от националния ни характер, самоуважението и разбирането за нормалност, с които устройваме колективното си битие.

На най-последователните ми съмишленици със сигурност им е писнало от повтарянето на баналния факт, че мобилността движи обществените отношения и качеството им е в пряка зависимост от нейното. В ролята си на фундамент на мобилността, състоянието на автомобилната ни екосистема е индикатор за нивото на обществено развитие и, колкото и да ми се ще да го кажа по-елегантно, то остава емблематично за българската убогост.

Човек се пита трябва ли да станем ротационен председател на Съвета на ЕС, за да имаме елементарна пътна инфраструктура до летището, или зарядни станции на VIP (и само там ли) паркинга му? Отговорът е очевиден – да. В тая връзка вероятно трябва да изчакаме, докато преместят централата на Съвета в София, та белким се сетим, че имаме нужда от радикални мерки – ситуацията, както ще видим по време на разходките из инфографиките и таблиците, е все така лоша и се характеризира с една дума – бедност. И в двете й основни агрегатни състояния.

    Първата илюстрация е къде сме в класацията по продажби на леки автомобили в ЕС – твърдо последни спрямо броя на населението. Системната ни незначителност естествено не е новост, ала качествените й измерители очертават една особено отблъскваща картина. 

   Преди това обаче не искам да оставам сляп за доброто: 2017-а бе една ръстова пазарна година. Според данните, с които работим (макар и по различен начин, ААП и МВР дават нискокачествена информация, далеч под стандартите на добрата пазарна метрика), той се върти около 20-те процента. Простете, че отново се повтарям, ама нали и ситуацията е все същата, но качеството на метриката е индикатор за качеството на процесите зад нея, така че двуцифреният ни ръст не се дължи на фактори като ръста на покупателната сила или вътрешното, индивидуално търсене, които тук са традиционно слаби. Основните пазарни играчи у нас са държавата, средният и едър, доколкото го има, бизнес. Сред тях има и още един – реекспортът. Предвид факта, че ОПР-то в дистрибуцията на доста марки би било хронично на червено без него, трябва да отчетем системната му важност за съхраняването на дилърската жизнеспособност. Защото знайно е, че е много по-скъпо е да възстановяваш пазарни позиции (независимо от размера му), отколкото да ги поддържаш.

   Та 2017 наля известно количество вода в тепавицата на автомобилния бизнес (някои се справиха действително добре, в това няма съмнение), но трябва да сте наясно, че по отношение темповете на възстановяване сме много далеч от пазарната ситуация в Съюза, чийто стойности вече стигнаха предкризисните си нива. С нашите скромни 36 000 (между 15 и 20%, от които не отразяват вътрешното търсене, а се изнасят) сме далеч от достигането на рекордните 55 преди десетилетие. Все пак ми се ще да се надявам, че ще успеем да запазим темпото и през 2018-а, така щото в края й да отчетем още една, макар и скромна, крачка напред. Повече очевидно не е по силите ни.

Ето я месечната пазарна динамика според непълните и доста преувеличени данни на ААП. Резултатът през декември най-вероятно се дължи на по-малкото работни дни – нищо специално, освен че проличава пряката ни свързаност с пазарите в старите страни-членки на ЕС.

Както личи тук, отбелязваме известен спад в дела на колите над 20 години, но не бързайте да се радвате, тъй като отклоненията са незначителни. И все пак те намаляват.

Данните от КАТ, при цялата им несъстоятелност от гледна точка структура, пълнота и консистентност, все пак са повече от нищо. Че това нещо не е много повече, е отделна тема, но то откроява обичайните заподозрени в челото, далеч не всички сред които дължат класирането си на вътрешното търсене. Кои точно ще научим след около месец. На този етап изненади няма.

Ето ги класирани по ръстов темп. Тук се радвам да видя, че Mercedes-Benz са обърнали тенденцията, а в Renault, и особено Hyundai, имат върху какво да мислят. 

Положението с електрификацията не търпи промяна – напълно логично с оглед нищоправенето.

Колкото до продажбите на зарядни возила, там политиката на Volkswagen за бързото насищане на гамата с електифицирани модели дава плодове, дори в България.

Естествено, величините са толкова малки, че символична стъпка, като покупката на 25 e-up! от MaaS платформата Spark в София е в състояние да промени радикално съотношението на силите. 

 

Тук зловещата тенденция с нарастването на дела на старите дизели е в пълен ход: растът им е стихиен и неуправляем, както му е редът при всичко, от което държавата е вдигнала ръце. 

Лирично отклонение 

    На практика без изключение, всеки, дори срамежлив (то дръзки не е и имало), опит за повдигането на темата за субсидирането на подмяната на българския автомобилен парк е срещал железобетонен отпор от Министерство  на финансите. По някаква чудна причина там така и не пожелаха да се заселят държавници с разбирането, че разходът по свалянето на средната възраст, подобряването на общото техническо състояние и екологичния отпечатък от по-новите автомобили имат далеч по-висока обществено-икономическа стойност от инвестициите във всички обществени системи, консумиращи последствията от сегашното катастрофално състояние на парка. Казано по-просто, превенцията винаги е много по-евтина от борбата с вредните последствия. Уви, при цялото ми възхищение от естествения талант на временно управляващите, те са само едни смирени поддръжници на ревниво пазената на Раковски 102 традиция, очевидно отразяваща актуалния ни държавностроителен манталитет.

Това фундаментално неразбиране има и втора причина: липсата на системен натиск от страна на нас – автомобилните хора. Сходна липса на манталитет, страх от загуба на пазарни позиции (бедността превръща държавата в системно важен потребител и загубата на въображаемото й благоразположение е потенциално голяма беля) и откровена глупост пречат на формулирането и общественото представяне на една смислена стратегическа концепция за сваляне на средната възраст и декарбонизация на българския автомобилен парк, която да бъде гонена смело, амбициозно и до дупка – като кауза. И по тая линия явно повече не можем.

   И така: категорично една добра (по скромния ни аршин, естествено), ръстова 2017-а, но без фундаментални промени в общата картина. Ядохме още от същото.

Още колко ще я караме така?