Има такава кола: Dacia Duster II

„Подредихме“ прилича на по-уместния им нов девиз

Въведение 

    Още преди години, когато се запознахме, Dacia Duster ме срази с начина, по който носеше победната си скромност: макар и поставена върху техника от миналото, тази кола имаше всички качества да вкара в беля всеки ниско позициониран SUV на пазара. Дори няма нужда да говорим за някои от по-бедните, но развиващи се региони на Северна Африка, Централна Азия и Близкия Изток, защото веднага ще се сетя, че брендираният под различни емблеми на групата Renault-Nissan Duster принуди дори волните северни хайлендъри да му свалят шапка, избирайки го за кола на годината в Шотландия през 2012-а.

Така, постепенно, в начинанието, стартирало като голям риск в края на миналия век, нещата вече действително изглеждат добре, още повече, че за оперативните маржове в „Дачия" се носят легенди, причиняващи обилно слюноотделяне у конкуренцията, а присъствието на вече 44 пазара в четирите края на компаса отдавна ги е глобализирало.

Постоянните ръстове в Европа докараха пазарния им дял до над трите процента, докато у нас, доколкото изобщо е редно да се вярва на данните от ААП, за четирите години от последната ни среща числата на Duster са се развили повече от двойно: от 421-та предадени през 2013 до 958 през 2017-а. Всичко това идва да покаже, че дори най-малкият намек за подценяване на гражданите на Миовени в днешни дни би бил проява на обикновено невежество.

Да поогледаме 

  В румънската гама Duster отстъпва по продажби само на радикално успешния, семпъл Sandero, ала диференциалът (20-на процента) е напълно непропорционален на двойната разлика в цената им. Така уж непретенциозният, малък SUV е не просто сред най-популярните модели в портфейла, но приключи четвърти в сегмента си в Европа, при това без да е консумирал дори първия прилив от новия модел.

 

Представен във Франкфурт миналата есен, Duster II е претърпял много освежаваща, еволюционна промяна: все така базиран на добрата стара платформа B0, компактният джип е запазил външните си размери практически непроменени. Което не може да се каже за външността: заоблените повърхности от панелите на предшественика са осезаемо изострени; дизайнът определено носи аромат на свежест, с добавени оптични дрънкулки, присъщи на по-породистия транспорт, но все така разпознаваем като „Дачия“. 

Предната решетка е по-разтеглена, а новите диодни фарове (индивидуализираната светлинна графика вече е по силите и на видовете от основата на автомобилната хранителна верига) придават определено по-широк и цивилизован поглед. Двуцветните 17-цолови джанти и правоъгълните задни светлини, напомнящи ми подозрително на Jeep Renegade, ме докарват до заключението, че екипът от дизайнери, в които има и българско участие (националната чест е достойно защитена от базирания в Париж 38-годишен софиянец Емануил Клисаров), е свършил първокласна работа по развитието и зрелостта на една по същество добре позната гледка. Най-приятно от всичко сякаш е вдигната странична линия на стъклата, която придава щипка авторитет на цялостното оптично впечатление.

Вътре промяната е още по-осезаема: твърдата като пемза и с евтино лустро пластмаса е факт от миналото. На нейно място е влязъл матиран еквивалент, оформящ нещо далеч по-приятно и представително: инструментите са големи и ясни, дисплеят е по-висок и дискретно ориентиран към мен, а централната конзола е направо приятно логична и подредена; воланът е нов, седалките са по-дълги и дълбоки, за моя радост няма и помен от ухаещите на сиромашия бутони от края на миналия век. Вътре изобщо е станало някак обитаемо; не че преди на беше, но средата вътре вече внушава известна самоувереност: синът на обитателите от покрайнините е направил смела крачка към центъра. 

Само да дръпна очакванията ви за тирантите: не, Dacia Duster не е станала изтънчен гражданин – както от материалите, така и от седалките може да се иска още много, но предвид факта, че най-скъпото в ценовата листа така и не надхвърля 40 000 с ДДС, започвам да се питам не съм ли прекалил с разглезването напоследък?

 – Какво, правиш се на ударен за значително подобрената звукоизолация ли? А защо мълчиш за изненадата си от звука на затваряне на вратите и далеч по-приличния студен старт на дизела? Не те е срам, уважаеми, шикалкавиш с недомлъвки – кълца ме на ситно вътрешният глас. Мълча и гледам гузно – прав е. 

От иначе непроменената двигателна гама скочих право на добре познатия из цялата фамилия на Renault-Nissan 1.5-литров дизел с 6 ръчни скорости (автоматикът с два съединитела е само с предно), свръхкъсата първа, от които компенсира липсата на понижаващи предавки в двойното предаване. За сравнително скромните си показатели дизелът е гъвкав, с прилично овладяна дупка, доколкото му позволяват силите (110 к.с./260 Nm). Не е свенлив при натискане, ала каран с въглеродно интензивната проклетия на десния ми крак, е склонен да харчи – 7.9. Във всички останали по-смирени ситуации подлежи на сваляне поне с литър. 

Познатото от предишния модел тръгване на втора не се е променило, както и нравът на мекото и все така предразположено към страничен наклон окачване. За разлика от тишината в движение, която е изведена на ново ниво: критиката по отношение на мерките за шумоизолация е чута, по-дебели са и стъклата. Добре.

Приятна новост е и електрическото усилване на волана: бързо и с голямо облекчение схванах, че блатистото, индиректно усещане от сервото е в историята. На негово място се е разположила по-директна и управляема увереност, далеч на така тегава на въртене. Самото усещане на допир с волана вече няма нищо общо с диаметъра и дебелината на великденските тави на баба: в ръцете ми е нещо с много по-високо качество и значително по-приятно на допир. Регулируем и в дълбочина – Еврика!

Друг аспект от приятните изненади, с които този път бях щедро награден, е аудиото: не стига, че най-после декодира FLAC-а на ведрия Is It Love that We’re Missin от Jook Joint на Quincy Jones, ами по-тихият интериор ти позволява да осъзнаеш, че звукът е станал по-детайлен и изобщо по-пълноценен. Не, отново не запращайте очакванията си в небето, ала саундът определено надхвърли шаячните ми очаквания.

Достойнствата на пакета 

   Знам, че се повтарям, но не ми пука: 

 

Да, Dacia Duster II остава технически семпла техника; да, тя все така обитава основата на автомобилната хранителна верига. И да, от всяка една гледна точка очакването за завладяване на нови висоти от технология и комфорт е най-меко казано пресилено. Никой в Румъния обаче не си поставя подобни цели.

Вместо това дневният ред в доставянето на надежден, базов транспорт (който вече е и приятен за окото), достъпен за възможно повече представители на по-бедната част от земното население, е изпълнен с истински респектираща компетентност. 

Dacia Duster остава недостижим за конкуренцията базов ценови и технологичен пакет, който този път е направил уверени крачки напред във всички посоки. До степен, в която румънският маркетинг трябва да помисли сериозно върху нов девиз на марката. „Подредихме“ звучи като прилично начало за творчески размисъл.

И да, има такава кола.

Много повече ще откриете, ако поразровите сайта им.

От позиция на водещ: Renault Captur INTENS TCe 120

Далеч от съвършенството, той вероятно ще я удържи 

Въведение

 

    Вдигнем ли дума за Renault Captur, разговорът неизбежно следва да започне с един лек, въвеждащ пазарен преразказ с минимум елементи на разсъждение.

През 2017-а бумът в продажбите на малките, многоцелеви возила от В сегмент, познати още като кросоувъри, взе почивка: ръстът на сегмента бе „едва“ 5% (продадоха се над милион и половина парчета) или 9.7% от пазара. Това е направо охлаждане в сравнение с Q4 на 2016 например, когато показателят бе надхвърлен почти тройно, подсказвайки пряката зависимост на все по-важната автомобилна порода от дебюта на нови модели.

В този контекст Renault Captur съумя да запази доминацията в сегмента, превръщайки се в единствения играч, надминал 200-те хиляди, било то и след 2 процента спад.

Каква е причината ли? Хм, гледано от плът и кръв, събраното, малко, еднообемно возило от В сегмент хваща окото – дума да не става. Пробвайте се в най-високото ниво на оборудване INTENS с пълнофункционалните му LED фарове, изберете контрастния покрив, обхващащ и А колоните, и положението изведнъж става напечено: очите от тротоара започват да се оглеждат във вас, следвани от главите. Добавете някой от външните пакети за персонализация, и положението става направо нетърпимо – като сокът от моркови в детството. 

Дивидентът от пазарните резултати вероятно има нещо общо с тази нетърпимост, още повече, че лекият фейслифт добавя нови външни цветове (на контрастният покрив включително), докато оптичните промени са сведени до предницата и разбира се светлините. Нещо по-съдържателно е подобреното стандартно оборудване из цялата ценова листа, сравнявано с предходната версия. 

По същество 

   Captur е поставен върху модифицираната за по–широка следа платформа на Clio Grandtour. Макар и да не му личи от пръв поглед, той всъщност е компактен: 4.12 дълъг и 1.57 висок, междуосието е от съвсем приличните 2.61. Присъщата на малкия квази коросовър висока формула е интерпретирана добре: по-голям от Clio, но не дотам, че да плаши, той предлага много добра видимост, а ограничаването да предно предаване автоматично го прави достъпен във всяко отношение.

Скачайки вътре, шаманите от маркетинга опитват да ми внушат, че „По-изискан от преди, интериорът се възползва от висококачествена пластмаса, лъскав хром и елегантно приглушени цветове. Воланът е изработен от по-луксозни материали и, при по-високите версии, идва тапициран в пълнозърнеста кожа. Скоростният лост сега е с по-модерно излъчване, докато панелите на вратите са модифицирани с цел безпроблемно монтиране на тях на всички бутони и контролери. LED светлините над предните седалки включват индивидуални светлини за четене.“ 

Преведено от маркетинг новговор на човешки всичко това ще рече, че материалите вътре са все така твърди, без да дразнят, с добре премислена текстура на тръпчинки и преобилно място за съхранение – оранжевите вътрешни стени на огромната жабка, тип „чекмедже“, включително. С изключение на чувствителния на допир дисплей, разходката из чийто менюта разконцентрира, останалото е просто и прегледно, без ситни бутони с неясна функционалност и финтифлюшки. „Рено“ са проявили и похвална оригиналност, патентовайки сменяемите калъфи на седалките с цип – идея, която харесах още първия път. 

И тъй като дизелът напоследък е унизен, оскърбен и натикан в ъгъла (глупост, благодарение на която миналата година средните автомобилни въглеродни емисии в Европа се повишиха за пръв път от десетилетие) наблегнах на най-пъргавото в гамата – 1.2-литровия турбо бензин със 120 коня и 6-степенен автоматик. Също както при Clio, оставам фен на френската дързост да последват VW в правенето на компактен автоматик с два съединителя, който, без да им е конкурент в бързината и гладкостта, е достатъчно жив, за да ме държи в будно състояние зад подобрените материали на волана.

Без да е чудо на техниката от своя страна, по-големият от двата бензина в гамата е гъвкав и, за разлика от по-малкия дизел, изпреварва с известна охота, която вади изпреварването от зоната на нервите. Всичко това с цената на среден разход от 8.5, който всъщност представлява едно похвално постижение.

Но да не се заблуждаваме, Captur не е овкусен по небцето на водача ентусиаст: воланът му е лек, а воденето – недотам точно и крайният резултат е по-скоро скромен, отколкото забележителен. Това обаче няма да попречи да му се порадвате, стига да се ограничите до някой и друг от все още удържащите след 2-3 зими новоасфалтирани завои от времето на Лиляна Павлова в ролята й на министър на регионалното развитие. И все пак, Renault Captur е редови транспорт. Дали ще сте начална учителка от Бретан, административен служител от окръг Шарлероа или румънски фармацевт, това е практичен (и стилен, дума няма, особено в най-високото си ниво на оборудване) четириколесен уред за ежедневна употреба, нищо повече. Ала и нищо по-малко.

Основният му недостатък е в липсата на вдъхновение и поведението върху изобилстващия по тия земи занемарен асфалт: плъзгането по гладката му разновидност тук е заменено от внезапното пропадане на колелата в дупките на т.нар. „първокласни пътища“ (за тях пунктуацията би трябвало да въведе понятието главни кавички), в които усещането за относителна хармония се разпада. 

На практика това означава, че Captur представлява най-вече изявление за стил и начин на живот: много вероятно е да откриете сходна практичност в някой малък ван, но акцентът тук е върху показността (много френско) и наистина високото ниво на персонализация, без да е лишен от и практични основания, естествено. Той твърдо не попада сред увлекателните за каране коли и актуализацията в средата на живота му не прави кой знае колко за промяна: воланът определено страда от недостиг на прецизност, а автоматикът подлежи на лесно изнервяне.

По отношение на озвучаването Renault-Nissan си дружат с BOSE и въпреки, че те са на почтена дистанция от билото на аудио хайенда, трябва да призная, че напредъкът е насърчаващ. Личният ми проблем като човек, който не си представя карането без музика, е сложната и разсейваща навигация из менютата, базирана на чувствителния на допир дисплей. Опитът подсказва, че други методи вършат далеч по-ефективна работа. Но очевидно са и по-скъпи.

Заключение

    Да обобщим: Renault Captur няма да ви зашемети с качествата си в движение. Нито пъргавината, нито механичната прецизност, нито гладкостта са сред водещите му страни. Ала не в това е задачата. 

Стилът, приветливата свежест, практичността и цялостната финансова обосновка на пакета би следвало да му помогнат да запази гледната си точка от позицията на водещ. 

Да, макар и далеч от съвършенството, малкият френски кросоувър много вероятно ще удържи фронта. Поне още година.

Още факти и числа ще откриете в сайта.