Пет нюанса сиво: Renault Koleos Initiale Paris

Трезво за втория опит 

    Ако при споменаването на Renault Koleos свивате вежди с поглед, медитативно вперен в хоризонта, запазете спокойствие: това е потвърждение за пазарното въздействие на модела досега. И ако приемем, че българският автомобилен пазар не представлява критерий за търсенето му, то числата в Европа са красноречиви: спадът за полугодието е почти 54%, а нетните стойности на продажбите – далеч от нивата на водещите в сегмента.

За протокола да кажа, че първото поколение на модела излезе през 2007-а, когато „Рено“ яхнаха рано, ала и някак небрежно, вълната на ентусиазма по това, което днес наричаме с оригиналния, старобългарски термин кросоувъри. Причината, поради която не си го спомняте е, че въпреки споделената с хиперзвуково популярния Nissan Qashqai ДНК, първото поколение на Koleos имаше отговорната функция да плаши децата по тротоарите и да служи за превоз на злото от кошмарите ми. Не без причина, преди изтичането на средата на живота му, моделът бе изтеглен от някои пазари, а трудната съдба го отведе до март 2015-а.

Представен на пекинския автосалон през следващата година, второто поколение Koleos прилича на предшественика си само по име, а задачата му е да оглави френската SUV гама, заставайки над представящите се добре Captur и Kadjar. 

Абстрахирайки се от аурата на името, в продукта е инвестиран много здрав разум: в Булон-Бианкур се нуждаят отчаяно от нещо, което да запълни дупката в D сегмент, санирайки ерозията в авторитета на предшественика. Нещо повече: идеята за по-едър и по-представителен многоцелеви транспорт проработи с немалко масови емблеми и при целия инженеринг от Nissan вторият опит се подразбира.

Сега остава и да внушат на търсенето, че произвежданото в Южна Корея, наднормено, френско копие на англо-японския компактен кросувър е правилното лекарско предписание за пазарен успех. 

Оглед 

    В отсъствието на достоен предшественик, към когото да се придържат, Renault са направили напълно уместния избор да бъдат смели с екстериора. Влиянието на едновременно необичайния и добре изглеждащ Talisman е очевидно, какъвто е и добре оформеният визуален език на Mégane и редкият по пътищата ни Scenic. 

Избирателната употреба на полиран метал – хромираната лента в предния калник е чудесен пример – представлява вид предизвиактелно намигване към купувачите от премиум сегмента. Какъвто най-вече е размерът: с дължина от 4.67 и 2.71 междуосие това е кола, превъзхождаща значително традиционния тревопасен, общообразователен всъдеход. Липсата на трети ред седалки може и да разочарова някоя образцова многодетна майка, за мен е по-скоро облекчение. Обяснението: модулната му платформа е същата CMF-C/D, върху която стоят още Nissan X-Trail и Grand Scénic (това, че не се маркетира в България няма особено значение) – няма причини да се крадат продажби от и без това затихващия ванов сегмент. 

Следствието от продуктовото позициониране е просто: Koleos Initiale Paris е поредният модел от масов производител, поставен по-скоро като представителен транспорт, отколкото като ежедневен работен кон. Поне в случая това му дава лукса да избегне посредствеността в задвижването, предлагайки единствено двулитровия дизел със 177 коня и двойно предаване с възможност за прехвърляне на до половината въртящ момент към задния мост. 

След огледа

    Здравословните външни пропорции са пренесени в интериора; разликата с Kadjar е ясно откроима, а жертвата на третия ред седалки е допринесла в усещането за простор на втория: лишен от усложняващите го механизми за сгъване, той дава щедро разстояние до облегалките на предните седалки. Французите твърдят, че по отношение на пространството са сред водещите в класа и предлагам да им вярваме: трябва да си расъл в неделя, за да контактуваш с тавана или опреш колене в предните седалки. 

Позитивите от трезвото решение продължават и още назад – в багажника. От 559-те му литра лъха на равнодушие към обема на бохчите, дори тези на най-изобретателните в жанра на излишния багаж. Но. 

Въпреки, че обитаващите интериора на Koleos са лишени от даровете на принудителната близост, вероятността (с едно съществено изключение) да се развълнуват от него е една по-скоро пренебрежима величина. Причината е в подхода към интериорния дизайн, който далеч не е в състояние да се похвали с прогресивните виждания в екстериора. Независимо от старанието всичко да се покрие с контрастно шити кожа и винил, очите и дланите на интериорния изследовател не ще останат твърде запленени.

Тук му е времето да отворим дума за изключението: освен гравиране с логото на най-високото оборудване Initale Paris и специфичната цветова тема в таблото, „Рено“ са избрали типично френски начин да отличат най-високо разположения в хранителната си верига модел – кожата.  Петте нюанса сиво в специфично обработената интериорна напа, освен с гладкост на пипане, впечатляват с дозирания визуален преход тъмно-светло по вертикала. Те са причината, поради която ще опитам да избегна досадно-заядливото мърморене по темата за слабостите на централния, портретен инфодисплей – една от причините за бедите в тая кола.

Усилията на инженерите да мигрират голяма част от конвенционалните бутони върху него водят до графична оскъдица и рудиментарна функционалност, която е източник на постоянна шофьорска мъка. Пример: разположените на екрана контроли на отоплението и вентилацията, чийто визуални елементи (вентилаторът) са толкова малки, че само задълбочават досадата от постоянното му натискане, простете, пропускане.

В това време самата функционалност на R-Link системата от второ поколение пълзи с болезнено ниско темпо към оазиса на благоприличието. Най-доброто, което ще чуете от мен за нея, е това, че все пак представлява крачка напред от първото поколение – качество, което не достига даже за средата на индустриалните стандарти. Истината, че формално нищо не липсва: тук е и TomTom навигацията, и гласовата/Bluetooth свързаност и DAB радиото, и USB възпроизвеждането, но усилието да бъдат направени приятни за гледане и интуитивни за употреба е спестено. И не само то: базовата системна функционалност под формата на организация и логика на менютата, както и отзивчивостта на разположените по дисплея „бутони“ остава трудна. Ако все пак искат да извлекат максимума от 8.7-инчовата си портретна ориентация, като единствен спасителен път се очертава новото начало – от бял лист хартия. 

Очакванията към аудиосистемата от Bose с 13 говорителя ме накараха да избера по-добрите FLAC-ове, но и там дълбочината и детайлността на звука не съумяха да ме грабнат.

Накратко: дори прелестната кожа не е в състояние да прикрие заключението, че изобилието от дребни интериорни главоболия практически неутрализира първичните добродетели на размера – от сдържаната, но безапелационна убедителност на Volkswagen Tiguan няма и следа.

В движение

    Ако трябва да откроя някакъв основен дефицит в представянето на върховия Koleos, то той не би бил в качеството на прогреса, който 177-те дизелови коня осигуряват за тежащото 1 769 килограма купе, а в несполуката да се изолират обитателите от механичните му последствия.

Истина е, че в нрава на високите кросоувъри привикнахме да очакваме известна доза спокойствие и стремеж да подражават на динамичните маниери у по-изтънчените представители на вида. Така мнозинството масови производители се изправиха пред предизвикателството да опитомяват четирицилиндровите дизели, които неизменно обитават пространството под капаците им.

Случаят с Koleos не спада към горните: тук проблемите с гладкостта на придвижване са много и се изразяват в очевидното пренебрежение към управлението на шума, който южнокорейците например прилагат с много отдаденост. В резултат необузданият тътен на двулитровия дизел се връща в купето, както звуците на джунглата – в къщата сред дърветата. Двигателят изостря характера на експанзивния си звук със сантименталната нотка на изостаналост.

Причината е не толкова в проблеми под капака, колкото във вариаторния X-Tronic, чиято бавна и лепкава реактивност видимо напряга техниката там. Липсата на съгласуваност личи най вече в района на 1 000-та оборота и дори след постигането на известна последователност нагоре в оборотомера, крайният резултат, признавам, е доста пролетарски. Ускорението до 100 от 10.2 е достойно за сегмента, но е факт, че то не вдъхва доверие при изпреварване (особено при повече от двама на борда) без значителна предварителна подготовка или свалянето на предавка с цел извеждането на трансмисията от зимен сън.

Сред предимствата в постоянното мърморене на дизела е и това, че върши отлична работа за загуба на концентрация върху качествата на шасито. По-конкретно върху дефицита им. Всъщност, носталгичният звук на вътрешното горене хармонира доста добре с анахроничните настройки, избрани за окачването, благодарение на които тялото на Koleos се отпуска дори при скромни натоварвания. Казано най-общо, това би могло и да е добре, тъй като постоянно ми напомня пропорциите, в прикриването на които по-големите кросоувъри са извънредно талантливи. Така, правилно управлявани, очевидните обем и маса могат да бъдат и очарователни, особено когато се комбинират с известно снизхождение към чувството за комфортна изолация от света.

Уви, върху сравнително високите си 19-цолови колела (225/55), голямото „Рено“ не поднася возия с добре изгладени вторични маниери, допринасящи към първичното усещане за органична внимателност.

С това, което в България на много места наричаме с доста амбициозното, но за сметка на това лишено от съдържание, понятие „пътища“, Koleos общува докачливо и въпреки, че колелата са доволно далеч от пределната еластичност на пружините, за да изглеждат така чувствителни, шумът от съприкосновението с неравностите е едновременно осезаем и неизбежен, което води до чуването на удари, които даже не усещате.

Като се замисля, тъкмо неуспехът да предпази обитателите си от нискочестотните вибрации и съпровождащия ги резонанс сякаш е основният му проблем; казано по друг начин, това е неспособността да се поддържат нивата на гладкост, очаквани не просто от кросоувър с подобни размери и цена, а и от автомобил, обитаващ зенита на гамата. Този дефицит на механична изтънченост в шасито подкопава други, по-достойни аспекти на управлението – воланът. Умерено бавен (три оборота от - до), той хармонира добре с масата на возилото, запазващо управляемост при практически всякакви скорости, възползвайки се от точността му. Чар, уви обаче, няма.

Така, по-скоро предсказуемо, Koleos не е последна дума в остротата и обратната връзка при завиване, както впрочем никой представител на многоцелевия едър, асфалтов бозайник не би могъл да твърди, че е, ала тук Renault определено се представят под нивото на надеждите и очакванията. Това най-вече се дължи на липсата на убедителност в сцеплението при атакуването на по-остри криви и съпровождащата го мудна реактивност. Превключването от предно на двойно предаване допринася само частично – особеност, дължаща се на настройките му, акцентиращи върху предния мост, независимо от възможността за изпращане на до половината въртящ момент назад. В случаи на по-умерено завиване с постоянен радиус помощта на задната ос в поддържането на траектория е осезаема, ала ефектът е твърде мимолетен, за да остави отпечатък върху ясно изразената склонност към недозавиване.

Нюансите на сивото – вместо заключение

   Renault Koleos се усеща като добра кола, от която би следвало да се очаква повече. Сполучливо оразмерена и прилично оценена, въпреки бляскавите акценти на хрома отвън, същността й предлага изобилие от по-тъмните нюанси на сивото.

Дори беглият преглед на една сравнителна оценка би откроил скоростна кутия със старомодна производителност и неприемлив контрол върху шума от двигателя. Не личи да им е обърнато достатъчно внимание, което в края на краищата се оказва препятствие между иначе убедително изглеждащия автомобил и радушния му прием.

Останалото е по-субективно и поради това по-простимо. Въпреки отлично тапицираните си седалки и визуално акцентиране, интериорът на Renault Koleos Initiale Paris се нуждае от функционално развитие, а качеството на шасито не е на нивото на очакванията за продукт от D SUV сегмент. В централата не би следвало да са щастливи от факта, че Nissan X-Trail, който сам по себе си не е еталон за подражание, се представя по-добре на всички фронтове.

С подобни размери, уверено джипообразни линии и акценти на лукса, както и с умерената си цена, Koleos все пак е добра идея. Просто не най-добрата в района. Това е и основната причина, поради която трезвата оценка не му отрежда нещо повече от ролята на сегментен наблюдател.

Още за модела – тук.

Сектата на оптимистите

Третото десетилетие на българския автомобилен пазар

    Годината е юбилейна и българският автомобилен пазар се нуждае от нещо много по-сериозно от ситуационния преглед на човек, свързал живота си с колите. Необходимостта от лекарство за трайно оздравяване и развитие е повече от очевидна. Нямам понятие дали ще доживея откриването на заветния медикамент, но ако ще напредваме със същото темпо, отговорът става по-скоро отрицателен. Аз, разбира се, гоня неуморно сектата на задгробните оптимисти (вярващите, че нещата все пак ще се оправят, ала те няма да го доживеят), но фактът, че ги споменавам подсказва, че на родна земя основите на учението им не са лишени от потенциал. 

Уводният ми сарказъм настрана, но дори за повърхностния страничен налюдател с минимална аналитична грамотност проблематиката на българската автомобилизация като част от екосистемата на мобилността ни не се е променила твърде за последните три десетилетия. Натрапчивото ми усещане е за дефицит на конструктивна воля – упражнение, в което сме натрупали такъв солиден опит през всичките си обществени системи, та едни коли ли ще ни се опънат… 

Нямат брой повторенията, че качеството на автомобилизацията е признак за качеството на обществените ни отношения (да, колите буквално ги носят на колелата си), а те – за държавностроителния ни талант изобщо. Докато хората не изобретят заместник на автомобила, равнището на българската моторизация винаги ще бъде индикатор за нивото на благосъстоянието ни. Няма да ми омръзне да го повтарям, така че да вървим без бавене по реда на инфографиките за състоянието на българския автомобилен пазар и парка през първото юбилейно полугодие. 

    И така, нарочно стартирам с графиката от миналата година, когато делът на българския пазар на нови автомобили беше в рамките на статистическата грешка – две десети от процента, а БВП на глава от населението – 6 300 евро. След два дни ще я заменя с актуалната към първо полугодие, за да отчетем развитието при текущата величина от 6 500. Обоснованото ми предположение е, че няма да видим кой знае какво ново. Ето го и потвърждението в актуалната графика: с изключение на лекия спад в дела ни и загубата не една позиция от Литва, картината е сходна. Обобщението й е пределно кратко: с тези показатели сме обречени да обитаваме основата на автомобилната хранителна верига.

Промени няма и по друг ключов показател за качество – броят нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяващи покупателната ни сила през автомобилния пазар. И там последни, при това Румъния се отдалечава. Не, не е традиционен български негативизъм – просто това сочат числата. 

Отчитаме спад с четири места в нивото на моторизация. Не сме единствени в тази динамика и факторите тук са по-сложни, но едно е сигурно – тенденциите по качествени и количествени показатели съвпадат. И не са добри: подсказват фундаменталното отсъствие на държава и нулеви политики – ситуацията, каквато си я знаем.

По отношение на месечната пазарна динамика може да се каже само едно: тенденцията от втората половина на 2018 продължава; България е далеч от статуса на структуроопределящ европейски пазарен фактор и обикновено следваме макротенденциите, а те имат едно име – забавяне. То личи още по-силно, когато видим, че без реекспорта пазарната картина е още по-тъжна – забавяме се, преди да сме се възстановили от предкризисните нива. Това подсказва колко слаба е реалността на вътрешното търсене и колко ниски – транзакционните ни цени

Добра дума за МВР: най-после, след внимателен и търпелив натиск от страна на ААП, разполагаме с данни за реекспорта под формата на свалените от регистрация коли в рамките на 6 месеца след първоначалната им регистрация. Както ще видите, размерът му е 13%, което подсказва увеличаване на степента на разбиране от страна производителите, с което се отнасят към тази паралелна бизнес линия у нас. То намалява необходимостта от мерки за маскирането й под формата на фиктивни регистрации, които пък развалят картината на вътрешното търсене, подсказвайки крехкостта на автомобилната ни екосистема, която част от производителите подпомагат по този начин. 

Иначе доминацията на марките на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA и Toyota, продължава: картината е добре позната – местните ни микротенденции са сравнително устойчиви. Нещо, което прави много положително впечатление, е съвземането на Opel. 
И още нещо: данните са лишени от сегментна аналитичност, за която ще говорим при следващия анализ.

Картината с ръстовия темп подсказва, че разбиращите от особеностите на българския автомобилен пазар всъщност никак не са много – правилните усилия веднага личат. 

Едва ли ще е новина, ако ви кажа, че в условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте стихийно, по естествен път – на 20 пъти разстояние сме от заветния 1%. Последователната липса на разбиране, че електромобилизация без цялостна, национална, модернизационна стратегия пък ме натъжава, подсещайки ме за дефиницията на Иван Хаджийски за идиома „българска работа“. Нищо изненадващо няма и във факта, че практически цитирам думите си отпреди половин година и нямам никакви основания да вярвам, че след още половин ще е друго.

Електромобилното потребление се характеризира със свръхконцентрация в споделената платформа Spark, която при цялата ми симпатия съществува само в София, подсказвайки за регионалните ни диспропорции и необходимостта от доказване на устойчивостта си. Индивидуалният електромобилизъм се очертава по-скоро като метод за себеотличаване и идентификация с микромалцинство от просветени (т.е. индикатор за превъзходство над останалите), отколкото като явление със забележим обществен ефект - числата говорят повече от всички пожелания.

Сходно е положението с плътността и качеството на зарядната инфраструктура. Как се развива тя можете да проверите в сайта на EAFO. 

Автомобилният ни парк продължава да деградира, новото  е само в пиковите стойности на колите над 20 г., които бележат исторически рекорд. Това, което аз разчитам на тази инфографика е, че показателят е без значение, обществените последствия от него – също. 

При това положение няма предпоставки за изненада от факта, че освен да продължава със стареенето си, българският автомобилен парк се превръща в истински юрски парк на грохналите дизели. Това всъщност е и практическият краен резултат от трийсет години, в които така и не намерихме за важно да управляваме автомобилизацията си. Дали след още 30 изводите ще са други е въпрос и на самоуважение: ако не намираме нищо нередно в ролята на седящия в края на масата беден и възглупав роднина от провинцията, просто ще останем там.

Нека все пак бъдем оптимисти.