Писмо за намерения: Toyota Camry

Четем го днес внимателно  

Контекстът – вместо въведение 

    Когато говорим за контекста на един нов модел, Toyota Camry e отличен пример за сложността на факторите, имащи значение върху създаването и позиционирането на даден автомобилен продукт. Да видим…

1. Вече 10 години г-н Акио Тойода – правнукът на фермера-дърводелец Икичи Тойода и наследник на една от най-влиятелните японски индустриални фамилии през последния век – изпълнява обещанието, с което пое руля на един от световните автомобилни колоси – никога повече скука.
Бавно според някои, напълно пропорционално с мащабите им (почти 365 000 души персонал през финансовата 2019-а произведоха 10 634 905 автомобила, правейки оборот от 272 млрд. долара) и моделната цикличност, според мен, Toyota изпълняват дадения обет, обновявайки визуално гамата си: първо бе Auris, след него Aygo, после C-HR, днес говорим за Camry, а скоро ще стане дума и за последните версии на RAV-4 и Corolla. Харесвате ги или не, ала това са всичко друго, но не лишените от душа работни коне на миналото.

2. Исторически безпрецедентният технологичен, обществен и социо-културен, ако щете, водораздел, който индустрията в момента преминава, налага мерки за фундаментално преструктуриране на крайния продукт, неделима част от което представлява и рационализацията на гамата: глобалното поддържане на различни модели и самоличности в един вехнещ сегмент е лишено от всякаква практична логика и здрав разум.

3. Самият сегмент на традиционните, масови седани през последното десетилетие пие от горчивата чаша на промените в потребителските нагласи, топейки се устойчиво за сметка на вида SUV. Трите основни световни региона бележат спадове, като в Европа за десетилетието от 2008 насам пазарният дял на седаните е спаднал от 8 на 4.5%.

4. Получи се така, че масовата електрификация на задвижващите системи, която европейският законодател избра да направи практически незаобиколима, се оказа вятър в платната на хората от префектура Айчи, които повече от четвърт век развиват самозарядното си, както е модерно да се казва днес, хибридно задвижване, дори с цената на реални пазарни жертви. 

Camry 

    Ако в централата попитате какво е Camry, любезна японска PR девойка ще ви отговори, че става дума за осмото поколение на представения през 1982 г. модел, продаден в над 19-милионен тираж, чието място е някъде в района на D/E сегмент.

Ако попитате някой по-неутрален като мен, ще ви каже, че Camry е опит за събирането на четирите точки от въведението в един продукт, който:

– За първи път в европейската им сегментна история позволява на Toyota да влязат в битка за пазарен дял със запомнящ се външен вид, кроен по последна мода;
– Рационализира гамата, въвеждайки един глобален продукт, с едно име – с множеството самоличности е приключено;
– Дръзва да плува срещу течението на пазарните тенденции, присъединявайки се към конкуренти като Mazda, Opel, Peugeot, Renault и Volkswagen. При целия позитивизъм на хората от маркетинга и продуктовото позициониране, връчили четивото на PR-а, говорим за D сегмент, не Е – това вече е добавката от мен; при все, че амбицията да погледнат към премиум територията е похвална, мястото там все пак е заето от братовчеда Lexus ЕS 300H; 
– Както вече се досещате, в Европа се предлага само един агрегат – бензиновият хибрид.

И така, с Camry Toyota не са далеч от мисълта, че предлагат удобна и практична семейна лимузина с качества, достойни и за ентусиастите по карането.

Забележителна от пръв поглед, тя няма нищо общо със сливащите се с покривката предшественици от коляното Avensis: широките и ниски пропорции на силуета започват със смел и остър поглед, надничащ над респектираща трапецовидна решетка. Дали това е лице, което само дизайнерите му ще си харесват, оставям на преценката ви, ала дългата, ниско изтеглена предница, ясните, стремително чисти линии, водещи към задния капак, визуалната игра на плоскости, обеми и ъгли придават на Camry откроимо присъствие, а огненочервеното е даже дръзко и предизвикателно. С дължина от почти 4,90, това е внушителна лимузина, подсказваща смели дизайнерски намерения. Дали ще съумеят да те увлекат, както обикновено, е въпрос на вкус, но едно е сигурно – няма как да я забравиш.

Усещането за амбиция се запазва при оглед вътре: най-високото ниво на оборудване Luxury поднася гладки и меки повърхности, кожа, сатениран хром и ергономична среда с отлични сглобки и без особени изненади, което всъщност е добре. Всичко е там, където винаги е било в Toyota: коженият волан е добре оразмерен и електрически регулируем, а седалките – ниски, удобни и с опора.

За общуване с техниката помагат три дисплея, единият от които е 10-инчов Head-up от по-висок клас. Шофьорската ми характеропатия има тази особеност да оценява по достойнство обема на информационния поток и качеството на поднасянето му, но се радва най-много на максималното му минимизиране; казано накратко, вярвам, че по-малкото е повече – светенето, мигането и картинките ме вдъхновяват далеч по-малко от карането.

Инструменталният панел пред мен представлява дигитално-аналогов хибрид от два малко носталгични кръгли уреда (левият – с хибриден статус вместо оборотомер, както е редно) с модулируем, перспективен дисплей помежду им.

И тук идва ред на мрънкането: въпреки доброто заобикалящо сияние в духа на екологичното синьо на бутоните около централния дисплей, графиката му не е от убедителните, а функционалността на HMI интерфейса не подсказва, че това е първата тойота, използваща последна версия на Linux-базираната операционна система Entune 3.0 с отворен код. Въпреки, че от формална гледна точка практически нищо не липсва, разположението на менютата, тяхната достъпност, навигация и скорост видимо отстъпват както на заявените премиум претенции, така и на отличниците из конкуренцията.

Пример 1: Първоначалното home-разположение на прозорците върху дисплея предлага само един изглед върху навигационната карта – най-неудобният, според мен. За да получиш адекватния, триизмерен, ориентиран в посоката на движение, перспективен поглед върху нея, трябва да влезеш в меню с опции и да го избереш. Това след всяко палене – не подлежи на запазване по подразбиране или поне аз не открих как.

Пример 2: Любимият auto hold (функцията, предназначена да разтовари крака от постоянното натискане на педала при престой, поддържайки автоматично спирачното усилие до подаването на газ) е изключен по подразбиране – трябва да го включваш отново след всеки старт, защото просто няма памет. Какво е предпазило инженерите от очевидното решение да включат тази елементарна и много полезна функционалност за мен остава забулено в дълбока тайна.
Но млъкни сърце…

Ниско разположените задни седалки с електрическа функционалност и широк подлакътник предлагат обилно пространство за възрастни и безкрайно за деца; благодарение на изобретателното разполагане на батерията отдолу, багажникът зад тях щедър, а центърът на тежестта – допълнително снижен. 

В движение 

    Ако трябва да отговарям кратко на класическия екзистенциален въпрос „И как е?“, то фразата ми би била „Приятно, до голяма степен“.

И наистина, „Тойота“ използват механичните основи на платформата TNGA – базовата архитектура на Prius, Corolla, RAV4, както и Lexus ES. Резултатът е балансирано поведение, имунизирано от тръпчив ентусиазъм. Което изобщо не прави нещата зад волана неприятни – просто трябва да регулирате очакванията си към комбинацията от 2.5-литровия бензиново-електрически хибрид, доставящ 218-те си конски сили през вариатор, настроен на 6 виртуални предавки. Интеграцията на шаси, двигател и електромотор е много просветена, което резултира в придвижване с разтоварен от нерви, гладък прогрес. Способностите на електромотора да подпомага въртящия момент водят до това, че не е нужно да натискате педала твърде, за да се движите прилично, ала наложи ли се да се бърза, мекотата на работа на задвижващата система спада пропорционално на напрежението, указвано върху й.

При все запазване на „ревливата“ природа на хибрида при високи обороти, тук тя е забележимо овладяна, а общото впечатление е за достатъчна енергичност при ежедневно каране. Безшумното промъкване на електромотор при ниски скорости е и забавно. Разходът също – 7.8 с моя крайно некоректен политически, въглеродно интензивен подход към карането.

Макар и безчувствен (дежурната слабост на електрическото му усилване), воланът е точен и добре претеглен, а окачването, в което е вложено видимо старание (макферсън/двойни носачи) осигурява това усещане за спокойствие върху редките у нас истински гладки пътни участъци, благодарение на което пейзажът в огледалото за обратно виждане е доминиран от спящите физиономии отзад. Което се дължи на пластичната настройка и компоненти в окачването, готово да поеме и най-усърдното старание на Агенция „Пътна инфраструктура“ да го извади от равновесие; последното отдавам и на недотам ниските 18-цолови колела. Да, настройката е от меката страна; да, можете да атакувате завои с острота, която да го извади от равновесие, но за целта трябва да карате по начин, за който тази кола просто не е проектирана.

И така: ако пришпорите Camry в режими Eco и Normal, вариаторът проявява френетичния си характер, вдигайки оборотите, при това теглителният ефект далеч не съответства на звуковия съпровод. Казват го и цифрите: ускорение до 100 от 8.3 предполага ограниченията на задвижването да бъдат взети предвид при изпреварване. На ръчно превключване в Sport представянето се съживява значително, но нека бъдем реалисти – съдбата на Camry не е да вгорчи живота на BMW Серия 5, така че на спортния й режим следва да се гледа относително. Добрата новина е, че запазвайки „бушуващия“ си характер, развитата трансмисия все пак предлага повече усещане за свързаност със ставащото под предния капак, отколкото в предишните тиражи – това определено е най-добрият вариатор, който съм карал.

Дали е недостатък ли? Не определено: с тази кола Toyota са си поставили ясната цел да доставят един приятен, преобладаващо тих, спокоен и пригоден за средни разстояния нрав, с който вярвам ще си спечели далеч повече почитатели, отколкото разочарования.

Което някак естествено ме тегли към темата за аудиото. Във версията си за ценители то е проектирано от JBL и представлява 7.1-канална архитектура с крайно стъпало клас D и 9 говорителя, 10-инчов супербас в пода на багажника включително. Слушам 24-битовия FLAC на Brasil от великолепния Made in Brazil на Елиане Елиас – един майсторски клас във фразирането, хармоничната изисканост, ритмичната гъвкавост, енергията, вкуса и композицията и си мисля, че това е намерената мяра в отношението към тази музика, всеки елемент от която е на мястото си, включително детайлното й, автентично възпроизвеждане в тихото купе.

Писмото – вместо епилог 

    Ако някой ден все пак се осмелите и направите рисковата крачка да излезете от комфортната зона на джипообразието, трябва да знаете, че в днешно време сегментът на масовите средни седани е изпълнен с коя от коя по-привлекателни идеи.

Ако сте и някой от малцинството все още крепящо българското индивидуално потребление и не се налага да се съобразявате с корпоративна или счетоводна политика, а просто имате осъзнатата необходимост от практичен, достъпен седан с добри размери и модерен вид, Camry би следвало да е сред кандидатите в списъка ви.

И не позволявайте на емблемния снобизъм да ви замае: да, това е „само“ Toyota, ала в това само се съдържат достатъчно характер и качества, за да четем японското писмо за намерения по-внимателно от друг път.

Останалото ще намерите на страницата им.

Франкфурт, електричеството и краят на глупавия сезон

Една индустрия в кръгова отбрана

    
     Часове ни делят от откриването на автосалона във Франкфурт, който този път – след поредица фалшиви изгреви – май действително обещава да даде истинското, бляскаво начало на електромобилната епоха. Европейската автомобилна индустрия и германската в частност обаче се намират в кръгова отбрана, приходите им са атакувани от всички мислими посоки: предстоящата рецесия, тарифните войни, Брекзит, инвестициите в нови технологии и екзистенциалната заплаха от внушителните европейски глоби за нарушаване на въглеродните емисионни регулации поставят сектора в небивал исторически контекст.

Заплахата от глобите е така сурова, че по непотвърдени данни ЕС обмисля да отклони сумите от тях в специален фонд за спасяване на най-тежко пострадалите производители, както и да помогне на индустрията да финансира единствено праведния според актуалните разбирания електромобилизъм. 

Не стига това, а група далечни наследници на примитивните, предхристиянски вярвания в богинята Гея, представящи обикновено себе си като еколози, изпочупиха експонати на Aston Martin, Jaguar и Land Rover, излизайки с манифест, че IAA не представлява нищо друго, освен пропаганда на транспортната система, влияеща пагубно върху климата на планетата.

В това време производителите на първите електромобили продължават главно да се надяват на сериозни печалби от тях, а истината е, че марки като Volkswagen ще са принудени да продават новия си ID.3 на загуба, тъй като продажбите му ще бъдат решаващи за постигането на целевия емисионен праг от 95 г/км през 2021 г. Наказанието за всеки грам над него ще е 95 евро/автомобил. Утопичната регулация си поставя за цел постигането на 15-процентно намаление през 2025-а и 37.5 през 2030. 

При подобен контекст производителите очевидно ще се окажат под натиск да ограничат силно носещите най-високи маржове спортни модификации, които обаче влошават значително усреднените въглеродни емисии в гамите им, което предопределя концентрация върху малки коли, приходите от които, както знаем, са символични. Потреблението бързо ще осъзнае, че в ръцете си разполага с безпрецедентна примка, хванати в която производителите ще бъдат принудени да влязат във въртяща се надолу транзакционна ценова спирала, докато влошаващият се икономически климат само ще улеснява процеса. Рецепта за рецесия или? Никакво или. 

Според BNP Paribas, Германия вече е в рецесия, а еврозоната се намира на прага й. През юли МВФ пък понижи прогнозите си за световния икономически растеж – беше им четвърти път за девет месеца.

Центърът за автомобилни изследвания (CAR) на проф. Фердинанд Дуденхьофер прогнозира 3.3% пазарен спад в Германия до 3.33 млн. през настоящата година; производството от своя страна (4.7 млн.) ще отбележи най-ниската си точка от 21 години.

„Световното търсене на нови автомобили тази година ще спадне с над 4 милиона – по-лошо от времената на световната финансова криза 2008 - 2009 – пише професорът от Дуисбург-Есен. Доналд Тръмп иска да разбие европейския селскостопански пазар, а автомобилните тарифи са оръжието му. Предстоят нови предупреждения за печалби и фалити. В това време електрическата мобилност ще гълта милиарди, а когато излязат на пазара, трябва да очаквате лоши маржове.“

В Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) споделят тъмната перспектива: „В контекста на нерешени търговски конфликти и Брекзит обрат в глобалните автомобилни продажби е малко вероятен. По-конкретно, на най-големия световен автомобилен пазар Китай все още са възможни значителни пазарни спадове. CAM се придържаме към годишната си прогноза, предполагаща световен автомобилен спад от 5%“ – думи на директора му в Бергиш Гладбах, проф. Щефан Братцел. 

На острова цари небивал от десетилетия хаос, а от Обединеното кралство на този етап се очаква изход на 31 октомври. Условията му остават неясни, а в индустрията са загрижени от комбинацията между евентуалното прекъсване на британското им производство и пазарен срив с произход политическата нестабилност.

Майк Хоуз – председател на Сдружението на производителите и търговците на автомобили (SMMT): „Напускането без споразумение би било най-лошият резултат; ако за постигането на това споразумение са необходими още няколко месеца, индустрията ще се примири.“

Публикуваните през юли данни от SMMT показват 70-процентен инвестиционен спад през първото полугодие до 90 млн. паунда: „Инвестициите в Обединеното кралство са практически преустановени заради инвестиционния страх от излизане без сделка. Това ще направи поддържането на инвестиционната сигурност и увереност във Великобритания много, много трудно.“ 

В светлината на очаквания спад в търсенето в Западна Европа и Китай в доклада си от 01.08. Moody’s Investors Service ревизираха предишната прогноза в посока спад от 3.8% тази година и 0.9 догодина; числата за Западна Европа са съответно -2 и -3%: „Преди очаквахме растеж. Преработената ни прогноза до голяма степен отразява по-нататъшното отслабване на търсенето в Западна Европа и Китай, повлияно от продължаващите търговски преговори между САЩ и Китай и трудната съпоставка с миналата година“ – коментира старшият им вицепрезидент Фалк Фрай.

Докладът продължава с коментар, че въпреки спадащото търсене, обемите в Западна Европа все пак остават близки до високите исторически нива, а 2019-а ще е третата поредна година на стабилност. Потребителското доверие обаче спада, както и икономическият растеж.

В публикуваното в края на август прессъобщение на JATO Dynamics за първите седем месеца на годината откриваме следните думи на глобалния им аналитик Фелипе Муньос: „В Европа има несигурност. След години на растеж пазарът излъчва знаци на забавяне, което ще продължи, ако икономиката на Германия не расте.“ Какъв е ръстът за периода ли? Отрицателен, - 2.5%. От големите пазари малко над водата за момента се държи единствено Германия (+1.1% за седемте месеца).

Слон в стаята 

    Слонът в стаята обаче са въглеродните емисии. Според доклад на инвестиционните аналитици Jeffries, ако автомобилната индустрия след 2018 не постигне прогрес към покриването на еврорегулациите от 2021-а, тя ще се изправи пред глоби, които по груби сметки възлизат на 32 милиарда евро – два пъти над очакваните й приходи. Простата аритметика показва необходимост от качване на цените с 10%.

Според ACEA, Европейската асоциация на автомобилните производители, заради спада в продажбите на дизели и неспирно растящия интерес към по-големите и емитиращи повече SUV, CO₂ емисиите всъщност са се покачили с 1.6%. Числата от JATO Dynamics са лаконични: средните въглеродни емисии през 2018-а са 121гр/км – четиригодишен връх.

Оценките на Evercore ISI за размера на глобите са сходни с тези на Jeffries, а по-рано през годината към тях се присъедини и главният изпълнителен директор на Volkswagen, Хербет Дийс.

Прогнозите за предизвиканото от нескопосаното европейско законодателство и ЕС финансово бедствие доведоха до изненадващи предложения. Според един от слуховете, витаещи в автомобилните среди, ЕС си дават сметка за евентуалните вреди от новите регулации, но заради бюрократичния характер на процедурите невременната им преработка e невъзможна. Поради това планират да управляват огромните суми от глобите, задържайки ги във фонд за ограничаване на щетите от законодателството – по модела на плана „Маршал“ след края на Втората световна война. Задачата му ще е да спасява засегнатите производители и да финансира изследвания за електрификация. 

Лудост 

    Не знам за вас, но на мен това ми звучи като лудост: създават законодателство, принуждаващо автомобилната индустрия да се „изчисти“, но впоследствие талантливите му автори си дават сметка, че в лицето на банкрутирането на една от най-успешните европейски индустрии то би могло да има и нежелани последствия, ала регулаторът е безсилен да го промени и започва обмислянето на такова, звучащо като малко вероятно впрочем, решение, овластяващо политиците изцяло. Не прилича на рецепта за успех, а запознавайки се с подобни логически конструкции междувременно започвам да влизам в положението на Борис Джонсън… 

ACEA смятат, че, освен всичко друго, Европа трябва да окуражи страните-членки да субсидират развитието на зарядната си инфраструктура, без която електромобилите нямат смисъл. 

От мен е добавката, че за държави като България са необходими уникални мерки, започващи с дългосрочен план за възстановяване на екосистемата ни, която да насърчава образованите си, амбициозни и дръзки обитатели да създадат държава, която най-после да излезе от целогодишното си „silly season“ състояние и поеме по пътя на модернизацията и реиндустриализацията си. В противен случай, на фона на трайните тенденции в качеството на автомобилния ни парк, превърнал се от модернизационен инструмент в заплаха за националната сигурност, всеки разговор за електромобилизация изглежда, най-меко казано, лишен от здрав разум и елементарно разбиране на основните понятия в мобилността изобщо. 

Връщайки се на темата, говорителят на ACEA публикува следното изявление: 

„Автомобилните производители остават изцяло ангажирани с по-нататъшното намаляване на въглеродния двуокис от превозните си средства и стремежа за постигане на емисионните цели от 2021 г. Тези въглеродни цели обаче са твърде взискателни и, за съжаление, по пътя към изпълнението им съществуват редица пречки. Те включват намаляващите продажби на дизелови автомобили, компенсирани в голяма степен от продажбите на бензинови, както и ниският, макар и нарастващ, пазарен дял на електромобилите.

За някои производители следователно вероятността от глоби в различна степен представлява проблем. Очевидно, невъзможността за изпълняването на целите за 2021 г. би поставило производителите и в неизгодно положение за постигането на наскоро поставените въглеродни цели за 2025-2030-а.

За преодоляване на отрицателния цикъл, ACEA призовава 28-те държави-членки да увеличат инвестициите в точки за зареждане на електромобили и зарядни станции за други автомобили с алтернативно задвижване, както и да въведат смислени и устойчиви схеми за стимулиране, насърчаващи потребителите да ги купуват.

Производителите ще продължат да инвестират масирано във всички нискоемисионни технологии, включително електромобили, зарядни хибриди и хибридни електрически превозни средства, както и тези на природен газ и водород.“

   

По повод гигантските инвестиционни, организационни и технологични усилия зад дебюта на Porsche Taycan миналата седмица, за един от нестандартните проблеми в този смисъл ме подсети отново автомобилният икономист, проф. Щефан Братцел: „За Porsche Taycan е едновременно жизненоважен и рисков проект. От една страна, опазването на климата и околната среда се превръщат в хигиенен фактор и за спортните и луксозни автомобилни производители. От друга, електрифицирането на Porsche ДНК e сложно и деликатно начинание, противоречащо на настоящата им клиентска база, към която е отправен и първият изстрел.“

А какво да кажем на този фон за хигиенните фактори в автомобилизацията на една страна, направила съзнателния избор да се лиши изцяло от автомобилните си политики, правейки се, че не забелязва слона в стаята си?

     Глупавият БГ сезон все някога трябва да приключи – краят на лятото би бил едно прилично, макар и закъсняло с цяло поколение, начало.