Завръщането на свадливия язовец: MINI John Cooper Works Clubman ALL4

Най-после 

   Язовецът (Meles meles): много агресивен, но лесно се привързва към човека. И обратното…

    Така и не усетих как от последната ни среща с предшественика му се изнизаха близо три години, а от спортното хале John Cooper Works на Mini извадиха фейслифт, на който за миг и не помислих да откажа. Фейслифт ли казах? Мдам, до такава степен съм навикнал с обичайните актуализации на брони, фарове и някой друг външен нюанс или тапицерия, че промените в Mini John Cooper Works Clubman може и да ме отминат. Работата обаче е там, че този път говорим за повече от обичайното – това е сигурно. 

Не че всичките му разновидности не получават тъкмо това: отличителният преден сплитер, както и броня с жадни, набиващи се на очи отвори за студен въздух естествено са в менюто. Този път обаче шестте врати на JCW получиха и съществено по-нажежен ъпгрейд – простете, надграждане – под предния капак. Няма го двулитровият бензин с 231 коня, критикуван за досадната си адекватност; даже инженерите в Mini са съгласни, че свадливият язовец носеше емблемата JCW повече по име, отколкото по съдържание. Не, че колата бе лишена от амбиции, ала очевидно й липсваше подобаващата скорост на последната права по пътя към истинския породисто-безпардонен shooting brake.

    Бърз е животът с такова кръвно под капака

В този ред на мисли под предния капак се е настанила модифицирана версия на 2-литровия, 4-цилиндров бензин от Mini Cooper S. Развитието й се изразява в максимална мобилизация на състезателния опит от гаража на JCW и се състои от усилен колянов вал и основен лагер с разширено напречно сечение, специфични бутала и мотовилки, както и нов вибрационен амортисьор с подобрено охлаждане. По-голям турбокомпресор и последно поколение директно впръскване за максимална отзивчивост; нова охладителна система, както и отделен охладителен кръг за спортната скоростна кутия. Няма начин да пропуснем и разработената специално за модела, спортна изпускателна система с филтър за твърди частици, увенчана с дебелите, хромирани накрайници в задната престилка – инженерите, съвсем на място, са я проектирали с мисъл за „емоционално зареден акустичен дизайн“. 

Резултатът наистина вещае емоционален заряд: мощност от 306 коня (близо 1/3 повече) и 450 нютона въртящ момент (без малко 30% нагоре). Ако всичко това ви звучи познато, то е защото същият двигател е под капака и на новата Серия 1 на BMW (по-конкретно M135i), с която делят и общата платформа с предно/двойно предаване.

И още: нова 8-степенната спортна трансмисия с подобрена динамика на превключване и акустичен комфорт, интегрирана с механичния блокаж на предния диференциал.

Повече от ясно е, че никой не хвърля на пазара 32% добавена мощност просто така: пропорционално развитие са минали двойното предаване, шасито (адаптивно, с електронно контролирани амортисьори, както МНЗ препоръчва) и спирачната система, а всички компоненти на задвижването са със съответно преосмислени точки на закрепване към усилената структура на колата. Вече се досещате, че идеята е да се постигне не просто ново ниво на директна спонтанност в завой, а принципно изостряне на свадливостта на язовеца. Резултатът е много категоричен – тежкото над тон и шестотин „комби“ ускорява до 100 за 4.9 секунди. 

Жега 

    Цялото това изреждане на промените в прессъобщението им има една нескрита цел – да предизвика обилно слюноотделяне от страна на средния ентусиазиран цифроман, а то ще е нужно на Оксфорд, за да укрепят поразклатената репутация на предшественика му, чиято ценова премия над редовия Cooper S бе адски трудна за обосноваване в шоурума.

Не че с покупателната ни сила ще им е по-лесно да защитят вече шестцифреното число, в което по необходимост ще опрете, но подобренията са добре дошли, за да го вкарат в истинската жега на компактния елит и най-вече Mercedes-Benz AMG A35, директно срещу който е позициониран.

      Специфичните му интериорни детайли те превръщат в
изследовател

И докато новите трансмисия и задвижване на всички колела означават изчезване от погледа на околните по познатия и от Volkswagen Golf R, лишен от драматизъм, но безмилостно ефективен метод, то той вече е съпроводен и от подобаващ ритник в гърба на каращия, който много ми липсваше в старата кола. Казано по друг начин, разликата с Cooper S вече е повече от очевидна и много, ама много добре дошла. 

Той вече и звучи доста добре: не, не така брутално като Hyundai i30N, да кажем, но раздразнителността на язовеца е станала много по-разпознаваема. И още по-добре: редно е да се знае кой какъв е на асфалта. Тъкмо звукът ме и подсеща, че усещане за още повече потентност под формата на скорост и обратна връзка би добавила само механичната скоростна кутия, ала липсата й вече се утвърждава като норма в Mini; просто не вярват, че ще се продава, а аз пък ставам нахален.

Независимо от така описаната подробната преработка на техниката върху шасито, очевидната цел на оксфордската инженерна мисъл не е била да променят коренно пътното му поведение; по тази причина старателно подостреният Clubman запазва акцента върху сигурността в нивото на сцепление и контрола за сметка на праволинейния (и крайно неразумен) шофьорски ендорфин. Върху асфалта краката на язовеца превръщат това в усещане за несломим захват: хвърляш го безстрашно в завой и само писъкът на спортните мишлени те подсеща, че завиването ти е много бързо и агресивно, ала борсукът остава безпощадно верен на избраната линия, държейки я здраво в ноктите на механичния диференциал. 

   Багажникът не е голям, но на кого му пука

Внимавайте обаче, защото – заради дръзкия му и отзивчив волан – намирането на тази линия е упражнение по метода „проба/грешка“; с тая му предразположеност към директност, наместо по-плавно отклонение от правата линия, изборът на убедителна траектория е немислим без постоянни, малки корекции. Такава агресивност естествено вдига усещането за спонтанна пъргавина, но подобава повече на лек и малък хечбек с характер, отколкото на уред с дължина от близо 4.30.

Веднъж отделил известно време за запознаване с тази особеност на злостния бозайник, разбирате, че към завиването му има и по-плавен подход, който лесно се преобразява в съкрушителен, четирисезонен кросов талант със съвсем приличния разход в порядъка на 12/100. Въпреки драматизираното подритване при всяко превключване, особено в най-антисоциалния му спортен режим, линейният тласък на ускорението по права линия е някак подвеждащо безгрижен; и тоя звуков съпровод, заради който аудиото днес е без значение…

Единственото, което се питах в сухото време по гладкия асфалт на изтеглените завои, напук на удобния като прегръдка викториански интериор с добре познатите акценти и нова дигитална свързаност, бе дали сегментната конкуренция с предно предаване от рода на Renault Mégane R.S. евентуално не сервира сходен коктейл от ендорфин и адреналин с цената на по-човешки разходи. 

Работата обаче не е само в цената: пред потребителската му всеобхватност има и други препятствия. Първото сред тях е твърдостта: дори с 18-цолови джанти и адаптивни амортисьори, върху гладък асфалт усещането с ниска скорост остава някак напрегнато, а острите по извънземному неравности по секторите, обект на най-внимателна грижа от страна на Пътната агенция, като кой знае защо класифицираната като магистрала Хемус, те подмятат твърдо и безмилостно. Положителната й страна е впечатляващият общ контрол и изглаждането му с нарастване на темпото, когато шасито видимо оживява – още едно доказателство, че язовецът само се нервира от ниските скорости. 

Не ми е съвсем ясно и къде стои в моделния им микс: компактното, шестврато премиум комби определено привлича с различен дизайн и странично окачени врати, ала пространството зад тях е не повече от това в нормален хечбек. Пък и самите врати – определено много забавни при първите няколко отваряния – налагат явен компромис с видимостта назад. 

– 

    Както и да го мерим, теглим и преценяваме, Mini Clubman JCW просто не е създаден, за да покрие обективни, прагматични потребности; практичност, багажник, цена – какви са тия глупости. На тяхно място има външна и вътрешна естетика, и най-вече съдържание, които решително го превръщат в по-добра кола от тази, която наследява. 

Той така и ще си остане нестандартен избор, а новата му спортна версия – свръхрядка екзотика по друмищата на Отечеството, най-вече заради цената си. По дяволите цената: с гадния си характер язовецът е станал още по-неустоим, а Clubman John Cooper Works – достоен за емблемата си. Най-после.

Което днес подминах, ще откриете в сайта.
 

   Да го сбъркаш с нещо друго? Няма начин

Снимки: MINI

Некрологът с вътрешно горене?

Пожелателно мислене, въглерод, ние

    В последните години се наслушах на добродетелната проповед от политици, състезаващи се да предсказват бъдния ден, в който въглеродният двуокис от нашите автомобили, камиони, кораби и самолети ще спре, а с него ще изчезнат и традиционните им двигатели.

Дали това ще се случи в утопично пожелателните им срокове или ще съумеят да съхранят господството си в идните десетилетия ще видим, но изсилването на Борис Джонсън да измести напред деня на изключването им от църквата с пет години до 2035 г. не бе лишено от обичайния си комиксов патос. Държави като Дания вече декларираха, че от 2030 на вътрешните им пазари ще се предлагат само електромобили (или горивни клетки, ако ги има), докато Европейският съюз (без Полша) подгони въглеродния си неутралитет през 2050-а. 

Вече е постановено, че до 2030 г. въглеродните емисии на превозните средства с вътрешно горене трябва да се сведат до еквивалента на среден разход от 2,56 л/100 км, което е друг начин да ни кажат, че всички нови автомобили трябва да бъдат електрически. Дотук добре, но в държави с толкова нисък праг на платежоспособно търсене и липса на каквато и да е стратегия за бъдещето на моторизацията им като България, това се очертава като истински голям проблем.

В реалния свят анализаторите рисуват различна картина: инвестиционните банкери от Morgan Stanley виждат дела на глобалните електромобилни продажби от 2% през 2019 да стигне порядък 24 до 2030 г. – доста оптимистично на фона на прогнозата на IHS Markit за дела на електромобилите в общото автомобилно производство от 15,9%, докато бензин, дизел и меки хибриди ще правят малко над 70.

Както и да го гледаме, започва да се отваря голяма пропаст между думите на притиснатите от актуалните разбирания за опазване на природата политици и случващото се в реалния живот. Ключово за мнозина със сигурност е обстоятелството, че онези, с най-нереалистичните послания, ориентирани към тактическите ползи, ще са отдавна пенсионери, когато плановете им се сбъднат, а срещу тях се надигнат първите бунтове. Прогностиците обаче нямат мандат и им се налага да живеят с прогнозите си.

Един от гласовете в научната общност, твърдящи, че декларираните от политици и еколози цели са неизпълними, е Гаутам Калгаги – гост професор по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Оксфордския университет. 

ДВГ печели

    В реч пред Фондацията за политика по глобалното затопляне по-рано този месец Калгаги казва: „Двигателите с вътрешно горене (ДВГ) ще задвижват в много голяма степен транспорта през следващите десетилетия, така че най-добрият начин да се гарантира устойчивостта му е подобряването им; то е наложително, за да се подобри устойчивостта на транспорта.“

И продължава, цитирайки данни от акредитирания от ООН Световен енергиен съвет: „Дори до 2040 г. транспортът ще бъде доминиран от двигатели с вътрешно горене и от 85 до 90% от транспортната енергия ще идва от нефт.“

Опитайте да го кажете на някое правителство, като британското, да кажем, което миналата седмица поднесе новината, че планираната забрана за продажба на автомобили с вътрешно горене би могла да бъде изтеглена дори по-рано – до 2032 г. Или пък да го споделите с българското, което е само последното от дълга, 30-годишна поредица на хронично институционално бездействие, подправено с радикален интелектуален и професионален недоимък.

Британската институция на машинните инженери (IMechE) аплодира мотивите на правителството си и стремежа му да забрани ДВГ превозните средства, но членовете й не смятат, че това е най-бързият начин за избавление от въглеродния двуокис. Тяхната позиция е, че при наличието на над 300 милиона превозни средства по пътищата на Европа, със средна продължителност на живот от 12 години, бързата им замяна с електрически е просто невъзможна, така че инвестицията в повишаване на ефективността на настоящата технология има много смисъл: „Докато с право продължаваме да инвестираме в електрически превозни средства, ние същевременно трябва да преследваме възобновяемите и нисковъглеродни горива с устойчив нулев нетен произход. Тези алтернативни горива ще могат да използват съществуващата инфраструктура, намалявайки потребителското въздействие върху цените и потенциално избягвайки разходите, свързани с новата инфраструктура и бързия темп на подкрепа за приемането на електрическите превозни средства“, четем в изявлението им.

Един по-ранен техен доклад казваше, че политиците следва да са наясно, че технологията на електрическите превозни средства далеч не е беземисионна – обстоятелство, което подлежи на анализ на жизнения цикъл по метода „от люлката до гроба“: „Този анализ показва, че електрическото превозно средство произвежда около половината емисии на парникови газове от бензиновото, вземайки предвид тези, отделени в производството му – основно акумулаторната батерия и източникът на енергия, използван за зареждането й.“

Невъзможен

    В едно свое интервю Калгаги споделя, че електромобилите не са в състояние да изпълнят поставените им цели по следните причини: не пестят достатъчно CO₂, твърде скъпи са, за да заменят достъпните, масови автомобили, а изграждането на зарядна инфраструктура и производството на електроенергия изискват големи инвестиции; с нарастване на търсенето недостигът на суровини за производството на батерии пък ще предизвика неизбежните им ценови пикове.

Електромобили като 100-киловатовия Tesla Model S започват живота си с въглероден дефицит от 20 тона в сравнение с модел на вътрешно горене. Неговото мнение е, че в държави, чиято електроенергия е с изкопаем произход, електромобилите не са особено чисти и зелени: „Така че съществува значителен потенциал за подобряване ефективността на двигателите с вътрешно горене, като изгарянето на обеднена смес, турбокомпресорите и компресираното запалване. Подобрения до около 50% са възможни с употребата на леки материали, даунсайзингът и частичната им електрификация.“

От мен е допълнението, че под частична електрификация – позната с понятието „мек хибрид“ – се разбира електроинсталация с по-високо напрежение (48V), обезпечаваща електрическо захранване на нарастващ брой компоненти и системи в колите. По-високото напрежение дава възможност за интеграция с подпомагащ най-интензивните емисионни режими на агрегатите с вътрешно горене (ускорението от 0) стартер-генератор, който носи до 15-процентен потенциал за подобряване на енергийната ефективност.

„Не мисля, че предлаганото от политиците е възможно. Правителствата са избрали технологията – електрическа – но тя не е въглеродно неутрална, при каквото и да е насилие над въображението. Малка кола като Nissan Leaf може да спести 20% от емисиите. Здравият разум и документацията показват, че спестеният CO₂ от електромобилите зависи от начина на генериране на електроенергията и отпечатъка на компонентите в самата батерия“, продължава Калгаги. „Това не само ще разруши автомобилната индустрия – защото хората няма да могат да си позволят електромобили, – но когато обществеността осъзнае, че явлението ще им причини проблеми, с много хора ефективно изолирани от шофирането, ще настъпи денят на разплатата.“

Това според него предполага, че със затягането на регулациите в съюза френското движение „жълти жилетки“, организиращо бурни протести, предизвикани от повишаването на данъците върху горивата, има паневропейски потенциал. По негово мнение постигането на въглеродните цели не само ще наложи значителен ръст в производството на електроенергия, но ще се наложи забрана на авиацията. Това ме подсеща, че по изчисления, правени преди години, един двупосочен полет от Лондон до Мелбърн генерира еквивалента на 16.8 тона въглероден двуокис на пътник, а това ще рече, че рискът от задействане на първичната съпротива срещу очертаващата се драстична промяна в начина на живот е напълно реалистичен.

Демонтирайте икономиката

    „Говорим за пълно демонтиране на икономиката в познатия й вид – много съм скептичен, че целите са постижими. Замяната на всички настоящи автомобили с вътрешно горене би означавало невъзможно увеличаване на капацитета на батериите и се базира на допускането, че хората ще купуват електромобили, но вижте цената им; някой, разчитащ на заплата – учители, пожарникари, медицински сестри, както и публичните точки за зареждане – кой плаща за това? Висящ е и въпросът за генерирането на допълнителното електричество. Ако делът на електромобилите във Великобритания нарасне до 30% към 2030-а, това означава 9 милиона електромобила и три нови атомни електроцентрали“, разсъждава Калгаги.

Грег Арчър, директор от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment няма време за подобни съмнения и смята, че производителите трябва да приемат програмата: „Водено от регулациите, изискващи производителите да намалят въглеродните емисии от новите автомобили, преминаването към електромобили се ускорява в цяла Европа. Ако тези производители искаха да постигнат целите през подобряване на ефективността на конвенционалните превозни средства, да са го направили (като „Тойота“ с хибридите си), но вместо това мнозинството обезпечават бъдещето на инвестициите си, концентрирайки се върху продажбата на повече електрически автомобили, които те разпознават като по-евтини за притежаване и по-добри за каране в средносрочен план.“ 

И продължава: „Съобщението от Великобритания за забрана на продажбите на автомобили с вътрешно горене най-късно до 2035 г. (понастоящем скъсено временно до 2032-а) я поставя в челните редици на електромобилния преход. Постъпвайки така, тя предоставя най-добрата възможност за запазване на автомобилното производство в Обединеното кралство.“

Ала, в случай, че концентрацията на електрическите планове не бъде разредена, Калгаги провижда бедствие: „Подобно масово увеличаване на електромобилите ще има неустойчиви екологични и икономически въздействия. Елиминирането на въглеродния двуокис би означавало край на авиацията, стоманата, цимента и газа за централно отопление. Ще има обществени безредици. Но двигателите с вътрешно горене ще задвижват преобладаващата част от транспорта през идващите десетилетия. Бихме могли да произведем голям ефект върху намаляването на CO₂, ако просто подобрим ефективността на оставащите двигатели с вътрешно горене. Можем да го постигнем наполовина с меки хибриди и т.н. – това е разумното действие“, завършва тезата си Калгаги, с което потвърждава и твърдението, че напечатването на некролога им е много прибързано.

България

    На фона на сериозния професионален дебат за бъдещето на мобилността и палитрата от глобални гледни точки вече 30 години в България крепим домодерното състояние на мобилността си от края на XX век, а на хоризонта не се виждат сигнали за промяна. Амбицията и качествата за започването на обществен разговор (за действия да не говорим) са в тежък дефицит.

Дори скромен, тактически документ като Националната програма за подобряване качеството на атмосферния въздух (третираща периода 2018 - 2024 година, но кой знае защо приета през юни 2019-а), предвиждаща въвеждането на нискоемисионни зони, не послужи за обосновка на повишаването на автомобилните данъци в София; качеството на автомобилния ни парк остава най-ниско в ЕС, какъвто е и контролът върху техническото му състояние. За високи, стратегически теми като бъдещето на мобилността и обществената интеграция на превозните средства в българската екосистема от втората половина на XXI век просто не ни стигат както минимален коефициент на интелигентност, така и индекс на амбициозност и самоуважение.

Нивото на институционална адекватност, което демонстрираме по отношение на моторизацията си, логично е съпоставимо с каскадните провали в останалите ни обществени системи, поради което погледът към 2030 – 2050-а и отвъд от София налага невъзможна по институционалните ни стандарти мобилизация на оскъдните останки професионален ресурс за закъсняла превенция на поне част от най-унизителното – окончателното ни превръщане в депо за европейски автомобилни отпадъци от фосилната епоха, на каквото вече сме заприличали. С бруталната си глупост и бездействие.