Различен: Lexus NX

„Първата причина, заради която хората сменят колата си, е когато харесат дизайна на нещо друго“

          Откъдето и да го гледате, Lexus NX е скулптура на колела

          Днес започваме от края: Lexus NX е правилният избор, когато ви е писнало. От германците.

Защо е така първо научих от думите на европейския шеф на най-успешния им конкурент, Ален Уйтенхофен: „Глобалното настигане на германската тройка е невъзможно, но ние сме решени да бъдем №4“. Това не са думи на пораженец, а на борбен реалист, доказано от продължението им: „Целта на NX е да поляризира - единственият начин да оцелеем е като се отличаваме. Добрата новина е, че световното ни изследване показа, че 2/3 от попитаните дали биха сменили марката заради NX дадоха положителен отговор. Първата причина, заради която хората сменят колата си, е когато харесат дизайна на нещо друго.“ 

Какво е NX 

Накратко: най-интересният експонат от автосалона във Франкфурт през 2013-а. Дългият 4.63 м. многоцелеви премиум хибрид прилича на скулптура от лят метал: всичко започва от доминиращата вретеновидна предна решетка, заобиколена от вградените в дълбоко изваяната броня светлини – в повечето случаи изцяло диодни. Нататък погледът ви се плъзга по издутите арки на колелата, стремителните хълбоци във вратите, високата линия на стъклата и дръзко изрязаните обемни  задни светлини. Общото излъчване не би могло да бъде по-различно от консервативната германска конкуренция на Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLK. 

С малка разлика в размерите Lexus NX се разполага в гамата им под RX, в средата на сегмента, и допринася сериозно към пазарните резултати: благодарение на него японците постигнаха най-добрия си исторически февруари в Щатите, а в България от края на лятото до февруари са регистрирани общо 44 коли (данни ААП), което подсказва трето място в сегмента.

Ако обърнем скулптурата по гръб, като костенурка, с колелата нагоре, ще видим напълно преосмислената платформа на Toyota RAV4. Тя е подготвена да носи много различната задвижваща система: 2.5-литров бензинов агрегат с мощност 155 к.с., работещ в цикъла на Аткинсън, комбиниран с вградения в общ блок с безстепенната скоростна кутия електромотор с мощност 143 к.с. Версията, която карах има втори електромотор, прибавящ още 68 к.с. в задния мост  - така NX 300h AWD се превръща в неконвенционално возило с двойно предаване. Общата мощност на задвижващата система е 197 к.с.  Както се досещате, тежащият 1905 кг. „Лексус“ не е с нрав на ракета (ако искате повече, обърнете се към крайно любопитната “класическа“ версия 200t, предлагаща 2-литров турбо бензин с 238 к.с., съчетаващ цикъл на Ото и Аткинсън): ускорението до 100 е за 9.2 (7.1 при 200t), а максималната скорост е умерена – 180 км/ч. 

Дори в спортно ориентираната версия F Sport смисълът на този автомобил, е да доставя самочувствие, съчетано с умереност. В движение това се долавя най-напред по почти безшумното градско придвижване: добре, че е странният външен вид, защото разсеян пешеходец просто няма да ви чуе. 

На дълъг път ситуацията е по-различна: при магистрално темпо от разрешените 140 нещата са изцяло овладяни: минимум вятър и звук от търкаляне на гуми, а в серия от неравности осъзнавате добре свършената работата по окачването: двойните носачи отпред (петточков мултилинк отзад) са пренастроени към по-тежкия NX, а допуските им са намалени. Така дори пасивната му версия поема дупките с невъзмутимостта на въздушно; активната добавя още страничен контрол в завой. Шасито е кораво и балансирано, с минимална склонност към недозавиване. В такива „нормални“ обстоятелства NX се отблагодарява, освен с галещо сетивата удобство, и с разход на гориво от около 9. Както знаем, на хартия хибридите са мечта: 5.1 л/100 км комбиниран разход и 117 г/км въглеродни емисии. Знаем също и че данъчната ни система се отличава с елмазената си твърдост към такива мечти.

Качите ли скоростта, типично за хибридите, бензиновият двигател започва да се чува, а разходът стига 13. Всичко това припомня, че си имаме работа с превозно средство, ориентирано към привържениците на кротките шосейни наслади. Те произтичат и от удивлението, което трябва да предизвиквате с външния си вид – със 170 ефектът просто няма да е същия.

Колкото и да е невероятно, сложно звучащата задвижваща система е не просто доказано надеждна, но и лишена от куп традиционни износващи се компоненти, като съединител, стартер, ангренажен ремък, конвенционална трансмисия и т.н.

Увлечен в различността на NX за малко да подмина интериора. А той е не по-малко типичен за стремежа към различност: вместо семплата изчистена функционалност на Audi Q5, да кажем, в Lexus ви посреща изобилие, а общото усещане за убедителност произтича от пищността на формите и цветовете. Изразително изваяната централна конзола, дебелият волан и отличните седалки, тапицирани в червено-черна кожа, работят усърдно за респекта към чувството за детайл: материалите са безспорни, а част от хрумванията (като индуктивното зареждане на умния ви телефон в многофункционалния подлакътник) имат паралелната функция да предразполагат към забравяне на немския. 

Няма да ви отегчавам с подробности, които можете да намерите в сайтовете и брошурите, но общото впечатление е за предизвикателно изискана различност. Наясно съм, че името на обратната й страна е сложност (изобилие от ниши и бутони) и необичайна функционалност (интерфейсът за вторичните настройки се управлява с мишка), но аргументите са силни, включително пространството за седящите под стъкления покрив отзад. Lexus NX е преднамерено поляризиращ продукт: той не се опитва да се хареса на всички. Всеки обаче ще забележи самоуверената му отличителност и тъкмо в това изглежда е сполуката на дизайнера Нобоюки Томацу и главния инженер на проекта Такеаки Като – различността на подопечния им продукт е далеч отвъд външния му вид. 

Вместо епилог 

От гледна точка на конвенционалния нафтопиещ германофил Lexus NX е пълен с недостатъци: ако се вгледаме, ще видим, че автономията му на ток не е от най-впечатляващите; магистралната еуфория напряга сериозно бензиновия двигател, а трансмисията е ленива в комфортен режим и така и не достига мигновените реакции на традиционните автоматични решения на конкуренцията в спортен. Нестандартното двойно предаване не позволява постоянно зацепване; стегнатият, електрически усилен волан е лишен от обратна връзка, а на пътното поведение, при цялото му прецизно изящество, не достига ловкост.

             

На всичко това обаче трябва да се гледа през призмата на съзнателното прицелване към точно определена група клиенти – онези, които търсят отликата от тевтонския чертеж. Тук успехът е несъмнен: „летият“ японски премиум кросоувър е различен от всичко друго на пътя. В това включвам и аудио системата Mark Levinson Clari-Fi, която ще възнагради аудиофилите с една от най-верните интерпретации на 24-битови, 96-килохерцови FLAC файлове, които съм чувал в кола. Това май затвори устата на хроничния мърморко в мен.

Отварям я само за да направя заключението, че NX е автентично различен и това е добра новина. Жалко само за емисионните му приемущества, които, докато не модернизираме автомобилните си данъци, не подлежат на материализиране.

Сп. "Тема"

Волфсбургският кандидат

Емоцията е новост в духа на Volkswagen Passat

          Volkswagen Passat B8: две купета, една цел – доминация

Историята започва в началото на 70-те, когато, колкото и да изглежда невероятно от днешна гледна точка, Volkswagen затъват с пълна сила: след повече от три десетилетия на пазара Бръмбарът е лесна плячка за конкуренцията – морално остарялата му концепция не подлежи на модернизиране. В това време странно изглеждащите 411 и 412 с все така въздушно охладен и задно разположен двигател, предвидени да го допълнят и заместят, не са нищо друго, освен тежък провал. Във Волфсбург отчаяно се нуждаят от нещо различно. 

Първото различно, което правят се казва Passat. Със заето от Audi водно охлаждане и предно предаване, той е първото отроче на нова ера. Така вече осем поколения на средноразмерния германски седан година след година продават общо 22 милиона с очевидното намерение да не спират. 

B8 

Когато човек гледа моделите на VW се чуди на изобретателния мързел на дизайнерите им: често се питам не са ли те едни преки роднини на коалите – спят по 18 часа на ден, докато будилникът на крайните срокове не ги събуди. След това вадят старите рисунки от чекмеджето, правят няколко бързи промени и ги пробутват на шефовете, опаковани като „еволюционен дизайн“, който подмладява съществуващия модел, запазвайки остатъчната стойност на предшествениците му и репутацията на марката. Смайващото е, че номерът минава, а това е така, защото твърдението работи на практика.

Погледнат откъм задната си четвърт, новият Passat седан не би трябвало да носи код B8 - 7½ би му отивало повече. Във всяко друго отношение обаче моделът не би могъл да бъде по-различен: стъпил върху универсалната MQB платформа, той е новост във всяко отношение.

Започвам с пропорциите: с практически същата дължина (4.77 м.), но по-широк, по-нисък, със скъсени надвеси и увеличено междуосие „пасаторът“ излъчва солидна самоувереност. Комбинацията от прави линни, остри ъгли, плоски повърхности и криви с правилни радиуси са родили един еволюционен, геометрично динамизиран дизайн. Играта на светлосенките създава илюзията за клиновидност, допълвана от присвития заострен поглед на диодните светлини и чистата предна решетка. Общото впечатление и от двете разновидности – спретнатият седан и хармоничното комби, е за мощен поход на народната марка в във владенията на аристократите - край на вечния волфсбургски премиум кандидат. Вместо това се налага да се обединим около заключението, че с появата на В8 в сегмента на лимузините от среден клас вече може да се говори за висока германска четворка. Но да не бързаме. 

Вътре 

Преобладава технологичният минимализъм: усещането за простота и пространство се дължи както на изчистената му геометрия, така и на прецизността на сглобките. В таблото доминират семплата функционално-декоративна „лента“ на вентилационните отвори и усещането за простор.

Предлагащото многофункционален инфодисплей вместо традиционни уреди (запазени в по-ниските версии) табло се отличава с ясна, дискретно ориентана към водача, архитектура, а преобладаващата част от материалите, с изключение на най-ниско разположените пластмаси, не подлежат на критика, дори от високохолестеролeн киселeц като мен. Пространството отзад е в изобилие и въпреки немалкия централен тунел в пода разполагането на трима вече не е само добро пожелание, маркирано с централен колан.

Сядате в добре оформените седалки. Вратата се затваря с приятно глух звук. Настройването на колата към вас не е проблем, а свалените 85 килограма в сравнение с предходния модел проличават моментално: дори с малкия 1.4-литров бензин с възможност за изключване на два цилиндъра и 150 коня тегли тежащия само 1387 кг. седан с впечатляваща лекота. Точната 6-степенна механична скоростна кутия с гладък, къс ход допринася към хармонията зад електрически усиления волан. В това отношение помагат добре балансираното пасивно окачване в по-евтините версии и активното в по-високите - комбинацията макферсън/мултилинк води до преобладаващо усещане за контрол. И в двете си разновидности тази кола надхвърля традиционната репутация на Пасат, като будещ уважение, но оскъден откъм вдъхновение прагматичен транспорт. Емоцията е новост, каквито са и общо десетте агрегата.

За графичната й страна вече разказах. Пътната минава през придвижване без напрежение, съпроводено с вече споделеното усещане за контрол, което не се дължи толкова на пълния комплект последно поколение подпомагащи системи с елементи на автономия. Дяволът е в концептуалния баланс на архитектурата MQB, благодарение на чиято твърдост и лекота Passat е стопил по-голямата част от разстоянието до BMW 3. Дори електрически усиленият волан, особено в по-директната си активно-прогресивна разновидност, допринася за неусетното преглъщане на километрите. Със стотици. 

Благодарение на аеродинамичната и акустична оптимизация в купето цари покой, нарушаван единствено от търкалянето на 18-цоловата зимна шарка върху част от преднамерено запазения като артефакт от тракийско време асфалт по едноименната „магистрала“. Крайно време е грижата за него да премине в Министерство на културата – вече имат и бюджета. 

В най-високото си ниво на оборудване по-хармоничното на вид комби смути душата ми с радикален двулитров дизел с две турбини и 240 к.с., които предават респектиращите 500 нютона въртящ момент на четирите водещи колела през образцов 7-степенен автоматик с два съединителя (DSG). Така окомплектован Passat Variant се превръща в породиста хрътка за лов на най-едър тевтонски дивеч, гонеща с напористата си светлинна графика новите S класи до упора на десния им мигач. Във висшата си версия Passat Variant тежи едва 1735 килограма, което логично води до ускорение от 6.3 секунди до 100 и още по-впечатляващо междинно. Всичко това е залегнало в основата на властно вежливия нрав на саксонската лимузина: от изчистената и технична визуална убедителност през добре премисления интериор до хармонията на пътното поведение и общото усещане за прецизност и лекота, VW Passat е достойният европейски автомобил на годината.

Не че археолозите на вехтата ни автомобилна данъчна система ще забележат, но B8 показа и енергийна ефективност: среден разход в порядък 8.7 и в двете конфигурации са превъзходни зимни постижения, предвид охотата за каране, която събудиха у пишещия. 

Вместо епилог 

В топящия се европейски сегмент на средните лимузини през годините волфсбургският кандидат е в ролята на дежурен претендент за първото място. Спор няма: топ версиите на BMW 3 и Mercedes C все още пазят известна преднина, но във всички останали случаи (Audi A4 включително, с което предизвикват бъркотия в портфейла си и ме карат да чакам с любопитство новия модел от дунавския бряг) Volkswagen Passat поставя летвата в D сегмент на нова висота.

И ако в продължение на 41 години той упорито доказваше прагматичната си надеждност, то за 42-я му рожден ден спокойно мога да го кажа: „Поколение 8“ е еволюирал в нещо, което най-после и да пожелаеш.

Сп. "Тема"