България: в 10/12 такт

Ефектът Хавана

     Октомври бе месец за новини – това едва ли някой ще опита да оспори. Но те всъщност не бяха новост.

Вижте само: ЕС прие забраната за продажба на автомобили с двигател с вътрешно горене от 2035 г., които според текущите ни разбирания се смятат за емисионно интензивни. По силата на същите разбирания ги заместват електромобили, а в краен, но очевидно не много желан случай, ЕК планира да проучи приложението на синтетичните горива, с което все пак не зазижда вратата към конвенционалните задвижващи системи. Може и да звучи като новина, но действията по тази тема са всичко друго не и новост, а само тук ги нищим с неувяхващ интерес вече десетилетие.

Йенс Гизеке от ЕНП по повод очевидната авантюра: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

    Парижкият автосалон пък бе декор на разговори между Еманюел Макрон и Олаф Шолц, на които са обсъждани протекционистични мерки в духа на американския „закон за намаляване на инфлацията“ с идеята на субсидиране да подлежат само автомобили, произвеждани в Европа. Френският президент в интервю пред канал France 2: „Имате Китай и САЩ, които защитават своята индустрия, а Европа остава отворена за всички ветрове – ние трябва да се променим. Франция и Германия трябва да се държат заедно: останахме твърде отворени, защото много от нашите автомобилни производители продаваха добре в Китай и не искаха да затворят нещата.“ Новина – да, новост – не, само форма на закъсняла реакция на отдавна излъчвани индустриални сигнали.

Същевременно сериозен компонент от електромобилния пазарен ръст в Европа се дължи на поредната вълна китайска автомобилна инвазия, която този път се свързва с третия най-стойностен автомобилен производител след Tesla и Toyota – BYD. Практически всички автомобилни капитани изразиха загрижеността си, но най-добре се справи главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус: „Интензитетът на конкуренцията нараства: това е най-забавното време за работа в автомобилостроенето от 1886 г. насам. И най-несигурното.“ 

    У нас пък имаше развитие по тема, за която в сектора знаем още от миналата зима, а по-прозорливите се досетиха какво предстои още след назначаването на Лука де Мео за изпълнителен директор на Renault и отчетените рекордни загуби от 8 млрд. евро за 2020-а. Сега в Emil Frey Group са пред най-интересната част – съприкосновението с реалността, което не подлежи на съпоставка и с най-задълбочения дю дилиджънс, а българската автомобилна дистрибуция продължава по пътя на преструктурирането си, за който промяната в структурите на Renault и Dacia (Nissan ги следва по петите, но в друга посока) е само един от поредните километрични камъни, макар и по-голям.

2023 година изобщо се очертава като интересна във всеки смисъл на тази дума, а междувременно от новото ръководство на ААП в лицето на управляващия директор на „Мото Пфое“ Александър Костадинов се надяваме да видим бързи първи знаци, че надеждата автомобилният бранш в България да постави проблемите на българската моторизация с характер и решителност, съответстващи на катастрофалното й състояние, не е въпрос на когнитивен дисонанс и празни надежди.

   И така, изпратихме октомври с още един сигнал за ръст спрямо 2021-а: комбинацията между натрупано постпандемично търсене, по-ниска интензивност с дефицитни компоненти на продаваните тук коли и дългите опашки търпеливо чакащи безкрайните си срокове на доставка флотски и индивидуални потребители продължават да поддържат инерционния пазарен момент. Какво ни чака по коридора на стагфлацията и все по-оскъдния публичен ресурс е тема, която без ентусиазъм си запазвам за годишния поглед към 2022, а сега да продължим нататък.

Очевидно все още сме твърде далече от стойностите на 2019-а и наваксването им няма да бъде възможно по метода на нищоправенето, към който се придържаме вече пълни 33 години. То личи и от балансите на задвижващите системи, при които ACEA отчитат почти 12-процентен дял на електромобилите за деветте месеца, а у нас той е около три пъти по-нисък, при това с потенциално нисък ръстов таван, обусловен от – днес има да се връщаме към него – „ефектът Хавана“, който у нас е част от ежедневието, не въпрос на бъдеще.

Друг елемент от него са драстичните регионални диспропорции на бедността, от които по нищо не личи да има близки предпоставки за измъкване.

Червеното мастило в класацията на марките, както и през миналите месеци, се обуславя преди всичко от способността им да доставят и чак след това от моделната цикличност или активността им на местния пазарен терен.

     Автентичното ни вътрешно търсене на нови автомобили никога не се е характеризирало с голяма сила, а сега – под натиска на инфлацията и ерозиращите доходи – системната му слабост предстои да лъсне с целия си блясък. Въпросът дали сме в състояние да предприемем нещо смислено, за да го оздравим ми се струва дълбоко риторичен: до доказване на противното поставям чавка в квадратчето, озаглавено с „не“.

В топ 50 няма нищо специално за отбелязване, освен цената на челните места на Toyota: дали тя е за сметка на финансов резултат, който ще движи следващия трус на тектониката в дистрибуцията е очевидна тема с продължение през следващите месеци.

За т.нар. електрификация не мога да кажа нищо по-определено от това, което виждам с очите си: за последните 12 месеца делът на електромобилите в автомобилния парк се е повишил с внушителните 90,82% – от 0,08 до 0,15%: с тази покупателна сила и с нулевите ни усилия и политики – толкова. Съвсем друг, по-общ въпрос е дали харченето на очертаващия се като все по-дефицитен публичен ресурс би следвало да субсидира по-агресивно поскъпващите електромобили и дали въобразеният емисионен резултат от тях надхвърля колосалното усилие с все още неизследвани екологични последствия от добива на критичните суровини нагоре по веригата на доставките, за рисковете от географското им разпределение да не говорим.

Изобщо батерията с нейната технологична и доставна верига се очертава като определяща на индустриалното автомобилно бойно поле. Това обаче е още една отделна, много голяма тема, по чийто последствия тук явно нямаме ресурс да мислим. А и видимо не изгаряме желание, тъй като тактическите задачи на деня са напълно други.

     В ситуация на инатливо последователен отказ от смислени действия, предшествани от членоразделен мисловен и аналитичен процес, не би следвало да се чудим на безконтролния ръст на дизелите, следвани от бензиновата самогазификация.

Какво да кажем в края и за „ефекта Хавана“, който тук е норма, срещу която до момента не съм чувал нищо повече от мрънкане с изчервени бузи: с това поведение катастрофалната картина на европейско автомобилно сметище отдавна е придобила устойчив вид, а усилието да я обърнем с нищо не личи да е по силите и в дългосрочните ни цели. Още по-малко вероятно е да стане в очертаващата се кризисна каскада.

     Казано по друг начин, от музикална гледна точка тактът 10/12 е напълно неуместен.

Ford Puma: очевидно много важен

И чакан дълго време

   Снимки: Ford Europe

    Не съм сигурен колцина от вас помнят, но на прехода между двата века Ford имаха едно странно, малко купе, носещо име Puma. В края на 90-те то кацна в шоурума с дръзкия лозунг „Мечтата на шофьора“, а решението на Ford да ашладисат името на малкото си купе върху втория ред врати на кросоувър изглежда леко объркващо на пръв поглед, но да не бързаме.

Със значително по-голямата си фронтална площ, по-висок център на тежестта и повече тегло новата Puma се дистанцира отчетливо от традиционната територия на шофьорските мечти, до която еднотонният оригинал направи всичко, което бюджетът му позволяваше, за да се доближи. Но времената се менят: днес сегментът на компактните многозадачни возила се пука по шевовете, производителите кешират при поискване, а пространството в масовия пазар за по-необичайни, ентусиазирани проекти бързо се сви.

Това обаче, от което този сегмент отдавна е лишен – твърдят от Ford – е нещо наистина добро за каране и тук, според тях, е мястото тяхната Puma да оправдае името си. Автомобилът ще се настани в диапазона между мрачния EcoSport и популярната Kuga, споделяйки платформа с Ford Fiesta, която, както може би сте чували, е динамичен еталон в В сегмент.

     Когато излезе през 2019-а, Puma бе не просто първият малък Ford, използващ хибридна мощност под формата на мека, 48-волтова система, подсилваща трицилиндров турбо бензин. Формата на колата, описана от един дизайнер във Ford като „анти-клин“, си постави амбициозна цел да открадне пазар от по-премиум марките, най-вече Mini. И още нещо: контрастът между Puma и EcoSport е толкова меко казано ярък, че се чудите дали последният всъщност не е лукаво стратегическо продуктово планиране. Сполучливата кола е направена не просто така, че да изглежда още по-добра при непосредствено сравнение с нещо наистина ужасно, но двете сякаш са правени от марки с диаметрално различна самоличност.

Но не само: „Форд“ обещаха и силна ергономия, а Puma притежава един от най-големите багажници в сегмента, повече пространство за пътници от Fiesta, както и нещо с име MegaBox, повече за което след малко. Изцяло дигиталният инструментален панел (в по-високите нива на оборудване) и автономия от ниво 2 трябваше да допринесат за добавената му привлекателност в една растяща група от високи малки купе-кросоувъри, днес представена от чешити като Nissan Juke, Volkswagen Taigo, Honda HR-V и Mini Countryman.

През 2022 оборудването на Puma в България е малко сложно (пет нива, от които карах ST-Line X), докато моторизацията е праволинейна: мощността идва от 1,0-литровия трицилиндров бензинов EcoBoost на Ford, който се предлага със 125 или 155 к.с. Меката хибридизация е стандартна и при двата агрегата, съчетани с шестстепенна механична скоростна кутия или седемстепенен автоматик и предни водещи колела. 1,5-литровият дизел и спортният бензин ST в България не се предлагат.

Концептуализация и дизайн

   Puma се произвежда в близкия завод на Ford в Крайова и е поставена на същата платформа B2 като преждевременно излизащата от производство догодина Fiesta с напълно разбираемо разтягане и разширяване, за да отговаря на по-просторния кросоувър. Увеличението е значително: 146 мм по-дълъг (95 мм от които в междуосието), 71 мм по-широк и с 58 мм повече ширина в колеята.

Покривната линия нормално също е по-висока, докато екстериорният дизайн съперничи с този на Nissan Juke по индивидуалност и препраща към оригиналната Puma с нейните леко набъбнали очи и отворена уста. В опит да запазят пропорциите балансирани и по-малко скосени към носа, както е обичайно сред повечето конкуренти, Ford умишлено са направили линията на колата по-хоризонтална от обикновено. Във все по-характерния за духа на времето стил на Ford, името на модела е разпръснато върху вратата на багажника с удебелени букви – също както на новия Focus – и пасва добре на малкия транспорт.

Под изпъкналия преден капак живее 1,0-литров трицилиндров бензинов EcoBoost във версии 125 (какъвто карам днес) и 155 к.с. с мека хибридизация. Интегриран 11,5-киловатов стартер/генератор замества алтернатора и, освен че възстановява енергия по време на спиране и позволява на колата да разшири значително сценариите за работа на старт-стопа, осигурява попълване на въртящия момент за по-спонтанна реакция на газта при ускорение. Системата доставя 50 Нм и допринася за около 9% икономия, така че, въпреки осезателната й намеса, динамични чудеса не следва да се очакват. В ниските обороти обаче оптимизацията е значително по-голяма – 50%, а с оглед маскиране на закъснението в появата на въртящия момент „Форд“ са уголемили турбината. Те са водещи и в решението за деактивиране на един цилиндър в малките си фосилни агрегати – упражнение, което се изпълнява за 14 милисекунди в разтоварени режими на движение тип инерция и/или спускане.

   В контекста на категоричен исторически акцент върху флотските продажби в България, Puma логично се справя най-добре сред
моделите с потенциал за индивидуална употреба

С добавения ръст тук има, да го формулираме така, и „повече окачване“, отколкото в ниската Fiesta: задният торсион е по-твърд, с по-твърди втулки и нови горни опори. Често срещан недостатък на тоя тип коли е прекалено твърдото окачване като резултат от опитите за контрол на по-високата каросерия в завой, така че ще е любопитно да видим как в това отношение се справя Puma, още повече при заявените амбиции за върхова динамика в класа.

Вътре

    „Форд“ не са така приключенски настроени, колкото в по-смелия му екстериор: вътре всъщност открих много малко, което да го индивидуализира от всеки друг автомобил в овалната им синя гама. Оформен предимно в по-тъмните нюанси на текстил, кожа, мека и твърда пластмаса, по ведрите стандарти на малките коли това е една умерено мрачна среда за прекарване на шофьорското ми време. До подобни на по-изразителния Renault Captur, той се чувства определено обикновен, а в сравнение с амбициозния Peugeot 2008 е направо аскет.

Това, което не му достига във форма, е щедро компенсирано във функция: възможностите за регулиране на кормилната колона и основата на седалката са широки, което ми позволява да седна в малко по-ниска, по-приятна позиция за каране, отколкото бих могъл в много конкуренти. Имайки предвид засиления фокус на Puma върху атрактивността за енергичния водач, такъв тип гъвкавост ми бе добре дошъл.

Дните, когато Ford смятаха за уместно да красят таблата си с безчет малки бутони са отминали – една отлична новина. Управлението на вентилационната система, отоплението на седалките, волана и предното стъкло са добре оразмерени и наместени в централната конзола, а нежното им синьо фоново осветление ги прави и лесни за четене. 8,0-инчовият таблетен сензорен екран също не е чак толкова труден за използване в движение, колкото други някои системи. Е, биха могли да разположат ръчния скоростен лост една идея по-високо и да скърца малко по-малко при употреба, но и двете не са драма, знайте.

Предните седалки са с добра странична опора и контрастни шевове, а за кола с дължина от 4,20 пространството за обитаване на втори ред е съвсем разумно, но тези, които седнат отзад нека знаят, че няма да се чувстват толкова разделени, както във Volkswagen T-Cross например.

Дори в мекия си хибриден облик багажникът на Puma е с обилно пространство от 456 литра; вдигнете пода и ще се натъкнете на купонджийския му нрав: 80-литровият MegaBox. Твърдият, почти квадратен, пластмасов контейнер е идеален за кални ботуши или мокри дъждобрани и се предлага с „аквариумна“ функционалност – тапа в дъното, за да може да се плакне и източва. От възможностите за конфигуриране и фиксиране на пода до рафта в петата врата, багажникът на Puma е мястото, където в Кьолн са инвестирали необичайно силна творческа изобретателност – това определено им е аргумент.

С изключение на входното ниво, всички продавани тук пуми имат стандартно информационно-развлекателната система SYNC 3 на Ford, включваща 12,3-инчов дисплей пред водача и 8,0-инчов централен сензорен екран, който се използва за достъп до цялата базова функционалност на пакета, включваща сателитна навигация, DAB радио, Apple CarPlay и Android Auto. Отзивчивостта му е добра, но има известен дефицит на графична изтънченост – особено в сравнение с конкуренцията от Volkswagen Group. Плочките за бърз достъп в долния край са врата до всички основни подменюта, ала физическите бутони в основата на дисплея все още са за предпочитане.

Бордовият модем FordPass Connect добавя Wi-Fi гореща точка със свързаност за до 10 устройства, а мобилното приложение FordPass добавя вече добре познати и удобни функции като локатор и проверка на състоянието на превозното средство, така че да видите нивото на горивото и състоянието на маслото от разстояние, както и да отключите вратите без пряка видимост. Както многократно сме говорили, в свързаността и данните автомобилните производители виждат мощен бъдещ алтернативен източник на приходи. Да, все още никой не е напълно наясно как и кога по-конкретно ще успеят да монетаризират данните и информационните потоци в автомобилната екосистема, но първите крачки под формата на подобни приложения със засега ограничена функционалност са факт от няколко години.

Да се раздвижим

    Както стана дума, силовото предаване на Puma е организирано около малък, трицилиндров турбо бензин, способен на пълно изключване, когато колата се движи по инерция и на деактивиране на цилиндър при работа в екстензивни режими. За повишаване на общата ефективност, пряката производителност или управляемостта можете да разчитате и на електромотор, допълващ въртящия момент с до 50 Нм. В 99% от времето замисълът работи действително добре за прикриване техническата сложност, стояща зад всичко това.

Той тегли колата от ниски обороти с впечатляваща отзивчивост и приятно достъпно усещане за живост. По-същественото, може би, е, че позволява да осъзнаеш сложността на целия процес само мимолетно – понякога с намек за непоследователност в спирачната реакция, ако се случи да извадиш колата от предавка рано при намаляване на скоростта, или пък с малко рязко поемане при докосване педала на газта. Това обаче са проблеми, които подлежат на осъзнаване, само ако ги очаквате. Имайки предвид приноса й за увеличаване на въртящия момент при ниски обороти, пестейки от иначе неизбежните превключвания на 6-степенната механична скоростна кутия, меката хибридизация добавя много повече към общата управляемост, отколкото отнема.

Ускорението до 100 от 0 става за 10 секунди – едно прилично, не изключително представяне; по-интересното е, че за набирането от 50 до 100 км/ч на четвърта предавка имате нужда от 9,6 секунди (с близо 7 по-бързо от 1,0-литровия Nissan Juke с турбокомпресор), илюстрирайки разликата, която хибридната система на Ford е в състояние да прави.

Дръпнете ли мотора от ниски обороти на по-високите предавки, доста ясно ще усетите добавения му въртящ момент, а проследите ли стрелката на оборотомера, ще забележите и точката (малко над 4000 об./мин.), в която електромоторът се изключва.

Puma има напълно здравословно ниво на представяне в дисциплината смесено каране и кратко, приятно, добре дефинирано движение на механичните предавки. Той е доволно плавен, уместно мощен и стабилен при спиране: бързо разбирате, че, веднъж вече свикнали с натискането на централния педал, по-лесно е да прецените първоначалното усилие след избирането на по-ниската предавка. Когато можете да го избегнете, изглежда най-добре да не сваляте в средата на фаза на забавяне, тъй като действието влиза в локален конфликт с регенеративното спиране от хибридната система, с което леко нарушавате първоначалната спирачна реакция – с това се свиква.

Очевидното предназначение на Ford Puma, още преди да слезе от дизайнерския скицник, е било по-висок хечбек за каране: по-приклекналата стойка и атлетична осанка от повечето му сегментни опоненти са ясен визуален знак, че инициативата във фазата на разработка е поета от инженерите по шасито. Въпреки неизбежните концептуални и себестойностни компромиси, обстоятелството, че са се справили добре в стремежа да отличат колата от конкурентите в сегмент, характеризиращ се с отсъствие на шофьорски чар, е много похвално. Спортното окачване и 18-цоловите джанти на ST-LINE X-ът, който карах, откроиха отлични реакции и страничен контрол на живото шаси, както и елегантно претеглен волан с отчетливо усещане за острота.

Също както позицията на шофиране ме поставя само средно високо зад волана, така и енергичната, уравновесена, пъргава и ангажираща управляемост ме кара да се съмнявам дали изобщо обитавам нещо с повече сантиметри над главата. Колата плавно се извива към върха на завоя, запазвайки динамичното спокойствие и баланса на шасито при натоварване и бързо каране: и в двата случая тя лесно може да мине за добре организиран, атлетичен хечбек.

Намесата в шофирането на електронния контрол на сцеплението и стабилността е прогресивна и без пречки при задействане. Колата позволява деактивиране само на контрола на сцеплението, оставяйки включена стабилността при всички обстоятелства; само от време на време, след като вече сте изучили потенциала на шасито и сте се самоизложили на риск от истинско забавление, системата започва да ви пречи с намесата си, предупреждавайки ви като МНЗ, че не карате ST. Жалко.

    Puma притежава общо 23 технологии за шофьорско подпомагане, част от които са в допълнителен пакет. Като оставям изброяването им за самоподготовката ви в сайта, нека да само да маркирам, че най-общо са настроени дискретно и в повечето случаи подлежат на регулиране за чувствителност, а някъде и на пълно деактивиране. Думата за любимия ми лентов вредител (т.нар. асистент за следене на пътната лента) е, че както и да е настроен, той не винаги открива границите на платното, което най-често се дължи на старанието на Пътната агенция да не поддържа адекватна маркировка, а на второстепенен път с постоянно подлежащи на заобикаляне неравности, дупки и неокастрена зеленина, съпротивата му е направо вредна. Какво да правим, като по силата на евродиректива той следва да е включен при всяко палене; в останалите случаи – за кола с цена около 54 000 – покритието на другите системи е обширно.

За малък, масов кросоувър, така очевидно склонен към шофьорска радост и бързи реакции, бях приятно изненадан от откритието, че гладкостта не е принесена в жертва на евтината концепция на окачването. Настройката е с впечатляваща вещина и доставя радваща сетивата комбинация от плътен контрол върху тялото и добре възпитана плавност при темпово придвижване, което му дава възможност да изглажда уверено последователните нискочестотни компресии по недружелюбния отечествен асфалт. При бавно градско темпо по-големите колела и спортното окачване обаче добавят в уравнението малко крехкост. Шумът от гумите и вятъра на магистрала е приемлив; двигателят е склонен към бумтене при даване на газ под 2000 оборота и като повечето трицилиндрови мотори има малко рустикален звук под напрежение, ала и двете не са вън от нормите за приемливост.

   Картината в Европа е драстично по-различна: силното индивидуално потребление я изтегля убедително на чело

     Неочакван сюрприз и от аудиосистемата на Bang & Olufsen, чийто 9 говорителя и супербас са захранвани от 560-ватов усилвател клас A2B в режим 5.1 с виртуален център, дигитална обработка на сигнала и съраунд. По правило изключвам финтифлюшките за обработка на звука, защото добавят настроение, което често е в противоречие с материала. А какъв материал само: Murder Machines от последния албум на Marillion „An Hour Before It's Dark“ (FLAC 24-96). Една песен, родена в предизвикателните времена на изолация и социално дистанциране, превърнала се в много повече от просто отражение на времето ни; повече от песен, интересуваща се от ценните и тъмните страни на човешките ни отношения. Гъвкавият глас на Стив Хогарт, особено в плаващия припев, е както винаги на висотата на красивото си фразиране, а бавната китара на Стив Ротъри е превъзходно акцентирана в драматичната емоционалност на това класическо, неопрогресивно парче, възпроизведено с широка сцена, автентичен размах и върху убедителната основа на инак лекия и компактен супербас в багажника.

Да обобщим

    С Puma Ford отбелязват нещо, което много прилича на най-голямото им постижение от повече от десетилетие; справят се там, където други производители се провалиха и предоставят във все така растящия и фундаментално важен сегмент на компактните кросоувър (повтарям го за пети път, простете) купета автомобил, представящ отлично дългогодишните силни страни на овалната емблема в Европа.

Ведро отличителният дизайн и универсалната шофьорска привлекателност  издигат малкия индивидуален транспорт над стандартите на мнозинството му връстници. Както доказа и моята тестова кола, нямате нужда от най-мощния двигател или най-спортното ниво на оборудване, за да я изпитате в най-добрата й светлина; и не е нужно да правите компромиси с практичността, удобството или комфорта при возене в замяна на която и да е от динамичните му добродетели.

    Колкото и да се радвам на динамичната й завършеност, Puma обаче е малко сива и обикновена по отношение на използваната технология, субективното възприятие за качество и не изпъква с икономията на гориво, както бихте могли да си представите от модерен хибрид – 6,6-7/100 в моя случай.  Но това, в което няма спор е, че така очевидно много важният малък продукт на Ford е несъмнен успех, който сигурно са чакали от много дълго време.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще наваксате в сайта им.

Със свежо лице: Opel Grandland Hybrid4

Духът на времето е тук

   Снимки: Stellantis N. V.

    Точно така, това е най-големият кросоувър на Opel, носещ новото си свежо лице. Може би го помните като Grandland X, както се казваше, когато през 2018-а беше пуснат на пазара, преди да се откаже от „X“ миналата година. През четирите години от представянето си Opel продадоха над 300 000 в Европа, 70 000 от които в Обединеното кралство с емблемата на Vauxhall, а в това време предпочитанията на купувачите към кросоувърите не показват признаци на забавяне.

Новата дизайнерска концепция за предната му част вече е добре позната: имахме възможност да я видим и оценим високо за първи път при Mokka, напоследък при Astra, за която скоро ще говорим, и абсолютно сигурно е по-интересна за гледане от лесния си за забравяне предшественик. С фейслифта идват и новите адаптивни, пикселни LED фарове, по-големи въздухозаборници, двуцветен покрив, джанти и различни други детайли, които да помогнат за по-авторитетното присъствие на пътя. Най-общо казано, носи добре и новата си униформа, опитвайки се да изглежда умно сред море от скучни конкуренти.

В ръкава, както е редно да се очаква, има много нова технология, варираща от адаптивни фарове – с по 84 диодни елемента всеки – до инфрачервени нощни камери, адаптивен круиз контрол и други умни джаджи. Преобразен е също интериорът, като събитията в него се въртят около двойната широкоекранна настройка (12+10 инча) на производителя, която отново видяхме в Mokka; наричат я „Pure Panel“.

Под предния капак живеят два малки фосилни агрегата и добре познатия от DS 7 Crossback E-Tense хибриден модул с две настройки, по-мощната от които е с общо 300 коня, произведени от 1,6-литров турбо бензин и два електромотора.

Най-общо казано, очевидният стремеж е към визуална унификация с новия дух в Рюселсхайм и още малко нови технологии, които тук надхвърлят традиционните понятия за изчерпващ се с новите брони, джанти и 2-3 външни цвята фейслифт. Моето усещане обаче е за преходен, малко компромисен, етап, след който се надявам да видим нещо действително свежо – като Astra.

Вътре

      Надниквалите в Mokka, ще отбележат прилики и тук: приятното, кинематографично разположение на два дисплея в общ, много дискретно ориентиран към водача, модул най-вече. Пред тях кожен, леко D-образен волан с нормален размер и механични – не капацитивни, слава богу – бутони.

   Ако се абстрахираме за миг от възможностите за доставка, цената и структурата на задвижването са сред очевидните причини
Opel Grandland да има и да продължи да има трудна съдба в България

Стандартната тапицерия в най-високото от трите нива на оборудване – Ultimate подлежи на кожен ъпгрейд, включващ и малко шумна, ала добре дошла през лятото вентилационна функционалност. Без да са нещо изключително на вид, AGR-сертифицираните предни седалки са удобни.

За главите на тримата отзад има достатъчно пространство – нещо, което не може да се каже за коленете им; все пак говорим за кола с дължина от 4,48 и междуосие от 2,68. Заради повдигнатата линия на стъклата и тонирането им отзад е малко тъмно и по-малките биха измрънкали, че не се вижда твърде добре; двамата възрастни обаче няма да имат грижи.

За отбелязване е, че гланцът около бутоните е предразположен към натрупване на отпечатъци от пръсти, а в „Опел“ определено имат уклон и към ефекта на хромирането; пропуснали са обаче черните лостове пред волана. Това не пречи интериорът, както екстериора, без да е радикално друг, да бъде по-интересен за разглеждане. И тук пътят към новата, по-свежа идентичност на блица ще е на два етапа: всичко все още е твърде черно; липсват малко по-контрастните и свежи материали и най-вече една идея по-благородна пластмаса, а стремежът към пестене в материалната спецификация е очевиден.

Две думи за Pure Panel: вътрешноцехов жаргон за новия подход към дисплеите в Opel e. Моделите с по-високо оборудване получават 12-инчов шофьорски инструментален дисплей (жалко, че не е по-персонализиран) и друг 10-инчов чувствителен HMI екран за общуването на човек с машина – музиката, навигацията и другите настройки, знаете.

Голямо щастие е, че тук не всичко е екрани: има ред механични бутони за директен достъп под централния, както и удобен бутон за регулиране на настройките за усвояване на електрическата енергия, а в Рюселсхайм са сред прозрелите смисъла зад механично управлряемия климатичния контрол – напълно отделен ред по-долу. О, чудо.

Имам някои забележки към дисплея на информационно-развлекателната система, тъй като той не използва напълно десетте си инча, а и обърква температурния контрол, дублирайки градусите от контролния панел по-долу. Докоснете ли температурата върху сензорния екран, ще видите меню, което позволява промяна на настройките. Изглежда доста безсмислено, дублирайки функционалността на механичните бутони и прилича на малко самоцелна борба за квадратни сантиметри течен кристал и параграф в прессъобщението на маркетинга. Очевидно имат още работа по функционалното осмисляне на интерфейса. Макар и лишена от богати възможности за персонификация, графиката е прилична, а статистическите данни за енергийното потребление са визуализирани съвсем понятно.

Мястото за багаж зад втория ред седалки на хибрида логично е по-малко – 390 литра, но из купето няма да изпитате дефицит на кутии, джобове и ниши за разнородни потреби.

Да се раздвижим

    Имайки предвид, че Grandland е служебно-семейният транспорт на среден мениджър от компания, която вече е изчерпала резервите след оптимизацията на разходите за ток, газ и възможните автомобилни субсидии, или пък е дамската версия на пазарно-училищния автобус с опция за безплатен достъп до така съществената нискоемисионна зона, всичко в тази най-амбициозна в гамата кола е адекватно. Вътре седя високо и въпреки, че окачването не абсорбира постоянните общински грижи да ме поддържат в напрежение толкова добре, както бих се надявал (тесните 205/55 19-ки сигурно имат принос), возенето и управляемостта са адекватни и според очакванията. Е, да воланът бавен (3 оборота от-до) и без обратна връзка, но в замяна точен.

В града – приятно и с добра, дължаща се на високата позиция на сядане, видимост, с леко изразена склонност към разклащане, но тихо и преобладаващо изискано на магистрала; токът все пак помага. Сложната комбинация от мощности и теглителни характеристики на въртящия момент в тройната задвижваща система в крайна сметка осигуряват обща мощност от 300 к.с. и 520 Нм въртящ момент, когато 13,2-киловатчасовата батерия е заредена. Когато е разредена, величините спадат до 200 коня и 300 нютон-метъра.

Обратно в градски условия това обезпечава на тежкия 1,88 тона компактен SUV автономия в порядък на почти 50 реални километра, а максималната скорост на ток е 135. Нямам понятие защо продължават да използват престарелия и доказано подвеждащ цикъл NEDC, според който тя стига чак до 69 километра, както не знам и кои точно са дните от годината, начините на каране и релефите, по който можете да я достигнете – във всеки случай не е по моите, а и по вашите, сили.

Идентично на DS 7 Crossback, единият от двата електромотора е свързан към осемстепенната автоматична скоростна кутия, а другият е интегриран в задната ос, което прави Grandland Hybrid4 със задвижване на четирите колела; това е и единствената му версия с двойно предаване, която можете да придобиете.

При условие на достатъчно заряд, Hybrid4 стартира в електрически режим и така приоритизира йонизирания пробег, при който работи със задния мотор само до около 80 км/ч – скорост, при която се задейства предният, за да направи възможна електрическата максимална скорост. Сред общо четирите режима има и такъв на задвижване на четирите колела, при който двата двигателя работят за максимално сцепление.

Той е вероятното пространство, което ще искате да обитавате в града, защото там Hybrid4 изглежда най-добър – без употреба на гориво или шум; нещо просто, гладко, тихо и лесно за каране, с което да се урбанизирате. Режимът „B“ усилва регенерацията до нива по-високи от много други зарядни хибриди, което е добре и означава, че през голяма част от времето можете да забравите педала на спирачката. Същото важи и за двигателя с вътрешно горене, който тук не се обажда, докато не го поканите настойчиво, натискайки десния педал до пода: не обитавате чист електромобил, но много прилича.

Хибридният режим превключва по желание между електромоторите и двигателя с вътрешно горене. В по-голямата си част преходът между електрическа и бензинова тяга е плавен и фин, въпреки че в някои моменти усещате лек удар или дрънкане от задвижването и нещата се разбъркват. Добре е, но други хибриди са по-последователни в гладкостта си.

    Hybrid4 може да има 300 к.с. и следователно технически да е съперник на спортните хечбекове от С сегмент по отношение на абсолютна скорост, но в никакъв, повтарям, никакъв случай това не е спортен SUV. Бърз е да, но няма да искате да го карате по този начин: окачването е меко, колебливо и потропващо из дупките (най-вероятно и заради 19-цоловите гуми), има и крен в завой; воланът е индиректен, лек и не е твърде вдъхновяващ, а двигателят се чува повече, отколкото би следвало. Освен това, при рязко ускорение управлението недоволства в ръцете ви така, сякаш предните колела се борят за сцепление, дори когато не го правят, което вероятно е въпрос на гуми.

Така 300-те коня на Grandland Hybrid4 фактически не са му нужни; всъщност без тях е много вероятно да е по-добре, тъй като няма да ви изкушават да го карате като хечбек с характер, какъвто този „Опел“ категорично не е. Начинът, по който се държи всъщност е в пълно противоречие с мощността и трябва да призная, че колкото по-бързо го пришпорите, толкова по-лошо става. Пряката причина е съвсем проста: спецификацията на пасивното окачване попада в граничната зона на възможностите си да противостои на физичните закони. А тя е следствие от нещо по-голямо – жертвите в името на брандовото позициониране в портфейла на Stellantis, които са напълно естествени. Тогава обаче възниква въпросът защо изобщо го предлагат в този, меко казано, драстично редактиран вид. 

И обратно: каран с бавен консерватизъм и умерена работа на двигателя с вътрешно горене (когато той впрочем остава и доволно тих), многоцелевото, електрифицирано возило се преобразява в достатъчно приятно и уместно за задачите си транспортно средство. Така най-добре зарежете спортния режим и планките за превключване на скоростите във волана и им дайте работа само при изпреварване.

Стартирайки напълно зареден, дългосрочният разход на Opel Grandland Hybrid4 бе в порядък 6/100 по летен маршрут от около 600 километра, включващ що-годе балансиран микс от град, извън града и магистрала – съвсем не лошо предвид теглото на колата. Хибридите, знаете, имат чудния талант за сложна енергийна разходна картина, чиято чувствителност към режимите, условията на каране и характера на задкормилното устройство варира в много широки граници. Случаят тук не е по-различен: порядъкът е 1,1 - 17 kWh и 1 - 10 л/100 км. Режимът „e-Save“ е предназначен да съхрани тока в батерията за онези несъществуващи в България градски райони, запазени за електромобили. Фосилният двигател няма режим на генератор, което е добре, защото е неефективен метод за произвеждане на ток. Единственият начин за възстановяване в движение е трансмисията в режим „В“, в който колата връща иначе загубената спирачна енергия в батерията.

   Ситуацията в Европа е разбираемо различна: покупателната сила и наличието на съответни регулации помагат на зарядните
хибриди

Зареждането от стандартното зарядно в домашния контакт е продължително упражнение, отнемащо малко под 8 часа, а с допълнителното 7,4-киловатово времето спада до около два, но на 22 кВт зарядна станция. Изобщо компромисната природа на зарядния хибрид, освен всичко друго (сложност, цена, тегло, практични компромиси), личи и по постоянната необходимост от зареждане (било на по-малкия 43-литров резервоар, било на батерията), което превръща общуването с него в един постоянен диалог между машина и човек на тема източници на енергия, който, на всичкото отгоре, тук е напълно лишен от икономически, културен, религиозен и екологичен смисъл. Остава му само едната дървена философия.

Колкото до така наречените подпомагащи системи (човек се пита колите ли са така поумнели, или хората толкоз оглупели, че след 130 години автомобилизъм имат нужда от все повече от тях), има много за изреждане по традиционната напоследък програма (оставям ви я за домашно). Единствената ми бележка тук е, че добре работят, а заради дебелата D колона системата за обзор на мъртвата зона е от голяма полза.

В заключение

    Любовната афера между широките народни маси и кросоувърите изглежда привидно неизчерпаема, а пуснат на пазара през 2018 г., Grandland трябваше да бъде преработен. Той се присъединява към групата на Astra, Mokka и Crossland с обработката на своя Vizor и носи новото си лице също така добре, както и те.

Остава все така удобен и просторен, колкото своя предшественик, подпомогнат от цял набор от нови технологии и актуализиран интериор, макар и разочарованието от част от материалите в него да не е преодоляно. Карането и возенето не са нещо, за което ще отделите глава в шофьорските си мемоари, но остават в рамките на приличието за масова кола от този клас, а двата plug-in хибрида изглеждат задължителни в Европа и крайно скъпи тук, най-вече заради законодателното ни равнодушие към тях и покупателната сила, така че Opel Grandland остава избор на крайностите между радикално умалените мотори с вътрешно горене и двата хибрида – разбирайте, че в пространството между 130 и 225 к.с. просто няма никой.

    Друг тежък проблем, от който в момента страда цялата индустрия, е ценовият: преди 4 години Opel Grandland стартираше от малко над 38 000, докато днес вече се е извисил до малко под 61К – едно драстично повишение, за което трябва да стискаме сърдечно и до синьо много ръце в Брюксел, благодарение на които приличният външен вид и развитото оборудване на днешния ни герой го извеждат извън зоната на т.нар. „разумен избор“ (ценовият порядък на днешната кола е 115 000), оставяйки го изцяло в полезрението на бюджетираната социална отговорност за средния корпоративен, международен мениджмънт. Е, да духът на времето ни пак е тук.

     Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.