Главите от тротоара: Hyundai Ioniq 5

 По-голямата находка

   Снимки: Hyundai Motor Europe

?! – вместо въведение

   Веднъж превъзмогнали ограничението от неизбежното парче метал в предната си част, електромобилните платформи тип „скейтборд“ освобождават производителите да подходят към дизайна на колите по съвсем различен начин. И те не се поколебаха.

–

     Не, това определено не е първият електрически „Хюндай“: без да вдигат много шум, корейците предлагаха такава версия на предходния Ioniq, въпреки че по-меките му електрификации бяха далеч по-популярни. След няколко години дойде и електрическата Kona – кросоувър, който не просто засрами с автономията си далеч по-амбициозните аудита и ягуари, но с него вече можеше да се живее почти приемливо, дори и в нашата враждебна към всичко различно от фосила среда.

Колкото и достойни да са тия електрически коли, Hyundai ясно си даваха сметка, че ако искат да получат равностойна площ от електромобилния Клондайк, наред с Tesla или Volkswagen ID, трябва да превъплътят всичко научено за праведната тяга във форма, която да върти главите от тротоара. С такива очевидни намерения на IAA във Франкфурт през 2019-а видяхме футуристичния концептуален „45“, а 2021 роди една от най-забележителните автомобилни форми на годината – Hyundai Ioniq 5.

На ретрофутуристичния подход дизайнерите гледат като на още една стъпка по пътя на актуалния си дизайнерски език, който наричат „чувствена спортност“ – понятие, което още се опитвам да предъвча. Далеч по-ясни за разбиране са фантазиите на автомобилния художник, очевидно вдъхновени от две от знаменитите класики на Джорджето Джуджаро – Lancia Delta и DMC DeLorean, каквото впрочем е и самото име на субмарката Ioniq, създадено от сливането на думите ion и unique.

Това съвсем не означава, че формата не е оригинална: с видимите пропорции на силно разкрачен кросоувър хечбек без надвеси, строго геометричната външност на Ioniq 5 е комбинация от алгоритми на дигитализирана „параметрична динамика“, налагащи видими и повторяеми шаблони. Със сякаш копираните от чертеж върху милиметрова хартия сложни светлини (предните са от 256 индивидуални „пиксела“), дръзките диагонали и остри профилни ъгли, а и контурните „изрезки“ в правилните радиуси от арките на 20-цоловите колела, това е чист робот от филми на Pixar; една фантастична кръстоска между машината на времето от Back to the Future и реквизит от Blade Runner – изречение, завършващо с ?!.

За разлика от външността, механичният платформен подход не е изненада: след като с Kona Electric успяха да извлекат впечатляваща ефективност от платформа с вътрешно горене, Hyundai излизат с нова глобална електрическа архитектура E-GMP, върху която не просто e базирана и сестринската KIA EV6, а и следващите модели от корейската йонизирана субмарка – седанът 6 и големият SUV 7.

И не е малък: ако на снимка ще го сравните лесно с Fiat 500e или Honda е, то знайте, че това е всъщност кросоувър от среден клас (4,64/1,89/1,65), маскиран като хечбек – оптическа измама, да; по-дълъг е от Tucson и е широк колкото Santa Fe.

72,6-киловатовата батерия е в пода, а основният електромотор (211 к.с./350 Нм) е в задния мост; по-малкият (95/255) e отпред. Общата системна мощност е 306 коня с въртящ момент от благородните 605 нютона. 800-волтовата архитектура – нещо, което се виждаше само в Porsche Taycan и Audi e-tron GT – позволява зареждането на 350-киловатова зарядна станция от 10 до 80% за 18 минути. Това, разбира се, ако я намерите наоколо, тъй като най-близката от веригата IONITY, в която в края на 2020 г. „Хюндай“ станаха пети акционер, е на точно 760 километра от къщи…

Възползвайки от тази електромобилна концептуална конфигурация, Ioniq 5 предразполага към повдигната позиция на сядане и обилно остъкляване – все предпоставки за простор и лекота на каране в града.

Вътре

   В гамата на Hyundai Ioniq 5 заема типичното място на „ореолен" експонат в
шоурума

    Всичко това ме прави крайно нетърпелив да скоча в по-високото ниво на оборудване Premium, в което ме посрещат двата 12,3-инчови таблета в общ панел, разположен в горната част на таблото. Изглежда много в стил Mercedes-Benz, а и материалите, на чийто устойчив произход е обърнато специално внимание, не са далеч. Средата е светла – нищо тъмно или спортно-комплексиращо. И да, с добри пропорции минимализъм.

Двуспицовият волан е претъпкан с бутони, но веднъж настроил информационния поток от дисплеите на вкус, свиквам лесно, а и добрата графика ми помага с логичната си функционалност. Дисплеите работят бързо, но ако сте с къси ръце ще имате нужда от помощта на спътника си – поне за част от най-десните контроли. Физическият „Home“ бутон обаче е на място. Бих предпочел физическо превключване и за управление на вентилацията, но пак добре, че има винаги активен чувствителен на допир панел – решение много по-добро от криенето на важни функции из подменюта.

Заради плоския си под и триметровото междуосие Hyundai Ioniq 5 e по-просторен от BMW 5 Серия и това преди да се заемете с голямото мебелно преместване. Не, седалките не се демонтират, но плъзгате напред-назад (14 см амплитуда) централната конзола с малко странното име „универсалният остров“. Така или приближавате портовете за зареждане до зомбираните си от течния кристал деца, или им давате повече място за краката, където щедро да разсипват чипса. Когато тектоничните процеси преместят „острова“ в крайното му задно положение, водачът може да напусне елегантно през дясната врата – находчиво, ако е паркирал на тясно.

Това ниво на оборудване има предни седалки, които можете да разтегнете като шезлонг, или зъболекарски стол с възглавница под краката – което повече ви вдъхновява, – предлагайки нещо като режим за почивка, правещ дрямката пред бавната 50-киловатова зарядна станция далеч по-достойно занимание от клюмането в някой клет МcDonalds. И това производителите наричат начин да прекараш „качествено време“, докато всъщност го пилееш…?

Просторът продължава и отзад, където местещите се със сходна амплитуда седалки и равният под създават същото усещане за светъл простор – обстоятелство, за което големият прозрачен покрив с насрещно затварящи се щори само допринася.

527-литровият багажник е голям и с „изба“ под пода; малкият 24-литров преден „фрънк“ (по-просторен при моделите със задно предаване) е добро място за кабелите, нищо повече.

И така, това е един приветлив, ефирен, просторен, добре обмислен, амбициозен интериор, предлагащ всички джаджи, за които се досещате (от пълна безжична телефонна интеграция през софтуерни ъпдейти по въздуха до предно стъкло с добре направена добавена реалност), извличащ максимума от предимствата на електрическата си идеология.

В крачка

    Светът е претъпкан с нормални хечбекове, дегизирани като SUV. Ioniq 5 е тъкмо обратното: хечбек XXL с висока позиция на сядане – очи в очи с колегите от дистрибуторските ванове.

Лостът на „скоростите“ е окачен от дясно на тънкия волан и в началото е малко труден за намиране, но с въртенето му свикваш моментално. Перата на волана добавят и отнемат регенеративно спиране, чийто четвърти режим позволява шофиране с един педал: в кръговото движение забавяш без спирачка и карането по този начин бързо се превръща във вградената игра. Когато ви потрябва, педалът е спокойно прогресивен.

С ускорението си до 100 за 5,2 секунди и 3,8 между 80 и 120 тежкият над два тона Ioniq 5 автоматично се превръща в кит за изпреварване на всякаква фауна – от едрия рогат лекотоварен добитък, който колкото и да напира, просто отлита назад, до на глед амбициозни Porsche Panamera, които се предават, омерзени от нахалния пикселизиран поглед в обратното си огледало. Въпреки усърдната и дискретна работа на системите за стабилност, ще се зарадвате и на осезаемия баланс към задния мост, както и на отсъствието на просмукан във волана въртящ момент.

„Е, тогава не си ли имаме работа със спортен хечбек“, питате. „Категорично не“, отговарям. И докато служителите от специалния отдел „N“ в Офенбах със сигурност обмислят как своевременно да се поупражнят и върху него, личното ми мнение е, че това не би било добра идея. Причината е, че иде реч за един дълбоко неспортен автомобил, което съвсем не е нещо лошо.

Въпреки, че представлява вид панаир за всичко най-напредничаво по последна мода в „Хюндай“, платформата на Ioniq 5 пренася бремето на характерното за тока в сегашния му вид свръхтегло, произтичащо от големите и тежки батерии – нищо, че дизайнът предполага клетъчната „плоча“ да е в пода, което гарантира нисък център на тежестта. Сцеплението е адекватно и воланът е с естествено, спокойно тегло, но в поведението има известен потенциал за непредсказуемост, особено в реакциите на шасито по хребетите на мостови секции, които, превзети твърде бързо, могат да го накарат да се чувства като кораб.

Градското ускорение от нула е свирепо, а по първокласен път това определено е вид бърза кола, но на магистрала слабостите на електромобила изскачат моментално; най-вече тази, че с високо темпо километрите растат в аритметична прогресия, а пробегът спада в геометрична. Големият електрически CUV е пъргав по права линия, дума няма, но теглото и общата неспортност на нрава му го застигат. Това просто не е колата, с която жадно да се гмуркаш в завои – ще се справи с тях добре и толкоз. Пасивното окачване (макферсън и мултилинк) идва от попиващата неравности класическа школа, не от авангардната, целяща да те крепи възможно най-устойчиво в завой. В най-силната си конфигурация постмодерното возило просто има нужда от активно.

Вместо напрегнато рисуване на криви, балансираното за гладкост, не за жажда, шаси ви оставя да се радвате на детайли като изгледа от страничната камера при изпреварване, показваща велосипедистите в мъртвия ъгъл. Просто препускаш и оставяш Ioniq 5 да се носи, както би го направил средният германски джип, но без дързостта и усещането за надменност към другите на пътя. И да, независимо, че огледалата му са механични, не дигитални (скоро ще има и такива), вътре остава тихо – през цялото време.

С моя подход към карането разходът на енергия бе в порядък малко под 21 кВч/100, което предполага автономия далеч под обещаваните от WLTP 430 километра, но 800-волтовата му архитектура позволява да зарежда бързо, дори отвъд 80-те процента, което частично съкращава времето за дрямка с кабел.

В такава интимна ситуация (не, че с този външен вид ще ви липсват разговорливи непознати) на помощ идва съвсем приличната аудиосистема от BOSE. 7.1-каналната конфигурация с усилвател клас D e със средни претенции и чете FLAC файлове до 24/192, което я прави добър компаньон за пътя между две зареждания, особено по време на второто, когато разбираш, че няма проблем с пространството и сочността, за сметка на детайла и сценичния размах. С една дума, достатъчно.

   Символичните стойности тук не се нуждаят от коментар

Да обобщим

  Истински ме радва фактът, че Hyundai са вече достатъчно уверени да пуснат в продажба кола толкова смела, колкото Ioniq 5. Обстоятелството, че обемистият ретрофутуристичен хечбек представлява един от най-завършените семейни електромобили в момента, е направо забележителен.

Успеят ли да съхранят инерцията и при предстоящите модели от електрическата си субгама, то Volkswagen ID и Mercedes-Benz EQ имат сериозни поводи да се тревожат.

Ако допуснем да заложим на твърдението, че склонността на потреблението към електрическа миграция расте, когато колата е предмет на желание като обект и преживяване, и удвоим залога на това, че животът съдържа много повече от европейския подход „по-леко, по-леко – да не дразним комшиите“, то следва да заключим, че „Хюндай“ създадоха едно от изключителните автомобилни творения на 2021 година.

Не съм забравил, че някога имах подобно мнение за смелия i3 на BMW, но това никак не му помогна да се превърне в триумфален бизнес казус. Дано отвъд шума на предварителните си заявки Hyundai да демонстрират, че са попаднали на още по-голяма находка. Защото потенциалът на електромобилната гравитация може да зависи от това колко пъти по 360 градуса се превъртат главите от тротоара покрай теб. Тогава и цената е с далеч по-малко значение…

     Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

С ръбове: Hyundai i30N Performance

Корейците скачат в аквариума с хищни попови лъжички

Въведението 

    Трябва да им се признае: във време, в което сегментът на жежките хечбекове кипи от невиждана преди конкурентна ярост, като аквариум с хищни попови лъжички, Hyundai се хвърлят във водовъртежа. 

Volkswagen Golf GTI остава най-изтънченият, Seat продължават с превъплащанетията на нечовешкия Leon Cupra, Honda извадиха от ръкава най-добрия Civic Type R от десетилетия, а Renault качиха оборотите на центрофугата с новия Megane R.S. – конкуренция да искаш… На всичкото отгоре по-рано през годината стана дума за похвално дръзкия опит на братята от KIA със Stinger, който придаде несъмнен блясък в очите им. 

Добрите новини за породата на безметежните карачи обаче идват в недотам щастлив контекст: глобалните продажбени цели на Hyundai/Kia удрят гредата за трета поредна година, и ако в Европа ръстът им е здравословно над пазарния, то в най-големите – Китай и Щатите положението не бе розово, основно заради комбинация между политика (свадата между Сеул и Пекин по повод американския произход на противоракетния им щит) и особености на моделната гама (липса на привлекателни SUV-та, коригирана в голяма степен с Kona, Santa Fe и фейслифта на Tucson).

Слабият растеж и финансовите загуби в производството обаче не бива да ни разсейват от положителната оценка на една фундаментално конструктивна стъпка – стремежът към вдигането на имиджа на марката от „синята“ половина на двойката с цел качване на средната цена на транзакциите. Единият от класическите методи е обособяването на спортна субмарка, какъвто е случаят с „N“ в „Хюндай“. Произход на името? Да, за малко да забравя: то е вдъхновено от началните букви на изследователския им център в Намянг и тестовия на пистата Нюрбургринг.

И така, леко позакъснелият ми – с около година, ако трябва да съм искрен –  въпрос е: защото тъкмо сега, Hyundai? Нали наточените хечове уж не са масов продукт, залегнал в основата на финансовите резултати? И ако те вдъхват онази здравословна доза характер, покачваща въпросните средни транзакционни цени, то какво правим с риска от провал? 

Да кажем, че, независимо от трудните времена, все пак иде реч за петата по размер автомобилна група с кумулативни продажби от 7.25 милиона превозни средства през 2017-а. Та става дума за нещо заможно, с годишни продажби от 91 милиарда долара, което се нуждае от издигането на репутацията си. И ако в Щатите това се прави с продукти от категорията на Genesis G70, то в Европа начинът определено е един – „биче“ от С сегмент.

Нещата се получават с привличането на доказан европейски талант. Първото име, което идва на ум, е Петер Шрайер (от VW Group), а веднага след него се сещам и за Алберт Бирман (от BMW M GmbH), така че, ако ще очакваме нещо добре изглеждащо, с подобаващ нрав, то би следвало да са подготвени да ни го сервират. 

Външността 

    Ако ще говорим за външния вид и започваме отпред, то първото, което прави впечатление, е кражбата от конкуренцията. Не е прецедент в корейската история и никак не е осъдително, особено когато червената линия в основата на предната броня подпира агресивна решетка с видимо допълнително охлаждане на жадните за въздух предни спирачки. 19-цоловите джанти на пакета Performance правят гледката отстрани да напомня концепуталния RM15, а тематичните N-стикери върху светло синята, вдъхновена от WRC тема, моментално ме превръщат в най-дискретно придвижващият се в областта гражданин. Много приятен акцент: триъгълният централен стоп, вграден в лъскавия черен заден спойлер; жалко, че не го виждам, докато карам, но е истински як.

Всичко това окачено с почти сантиметър по-ниско и разчитащо на компоненти от доставчици във веригата на Hyundai, с чийто имена не съм свикнал, но споделящи амбицията да бъдат приемани сериозно и от по-тънкия ценител.

Пространството под предния капак на така очертаната обещаваща външност обитава двулитров турбо бензин с директно впръскване от семейство Theta, обвързан с 6-степенна механична скоростна кутия, с подобаващо усилен съединител, предаваща 275-те коня на предните колела през електронно контролиран блокиращ диференциал.

Догмата на настройките не е оставила без отпечатък и тая амбициозна техника: заедно с окачването на различни степени на контрол подлежат отзивчивостта на газта, синхронизаторът на оборотите при понижаващо превключване, диференциалът, звукът на изпускателната система, воланът естествено (електрически усилен, с електромотор на рейката), както и контролът на стабилността. За подобаващото групиране на предпочитанията се грижи режимът „Custom“, а контролът на стабилността подлежи на пълно изключване – очевиден бонус от хер Бирман. 

Та основната статистическа информация от i30N звучи окуражаващо, без да е в челото на най-бързите. От една страна, в сегмента има коли, доставящи над 300 коня (виж Civic Type R); от друга – Golf е по-слаб, но и по-лек. 

Интериорът 

    Съдейки по разходите за ключови хора и бюджетът, инвестиран в шаси, двигател и управляемост, липсата на сериозни остатъчни пари за интериор не е голяма изненада.

Базирана върху преобладаващо монотонна пластмаса, вътрешността на i30N не е сред чудесата на гостоприемството. Това изобщо не означава, че субективното възприятие за качество не е прилично, ала в купето твърдо има места, където лъскавата пластмаса се нуждае от по-голяма инвестиция. Не това обаче е същественото, а осезаемата оскъдица на усилие да се повдигне общият лад на атмосферата. Проблемът е донякъде решен от частично кожената тапицерия на електрическите спортни предни седалки, представляващи част от пакета Performance. В тази връзка, както шофьорската позиция, така и ергономията са прилични, без да са изключителни: точката на седеж е малко висока, с лека чупка в краката и достатъчно място да се разгърне човек, но от страничната опора може да се желае още. 

Пространството между педалите на спирачката и газта ми се стори леко в повече за бързо местене на крака, както подобава на такива коли, но пък на помощ дойде синхронизацията на оборотите при низходящото превключване. 

8-инчовият, чувствителен на докосване, дисплей е обрамчен с удобно големи бутони и въпреки известната бавност на интерфейса, е сравнително достъпен. Тук му е мястото на лиричното отклонение, че менютата за вторичните настройки на колите масово станаха сложни и дълбоки, и ровенето из тях е крайно тегаво занимание, напълно противоречащо на предупредителните надписи при стартиране, че не трябва да се разсейваме с глупости, докато караме. Истината е, че го правим. 

Карането 

    Когато една кола с цена на рецепция, приключваща в зоната малко над 60 000, спринтира до 100 за време, по-близко до 6-те секунди, отколкото до 7-те (а именно 6.2), няма да е пресилено да допуснем най-малкото любопитен клиентски трафик в шоурума й. 

Ускорението от място не е сред автомобилните добродетели, които подреждам най-отпред. Подобна базова особеност от скромната ми биография на водач на МПС не пречи да обърна внимание колко рядко срещан артефакт при хечбековете с горещо сърце е контролът на превъртането на гумите при старт от място, по-известен като launch control. Комбинацията от предно предаване и ръчни скорости е сред най-нуждаещите се, ала производителите често пренебрегват потребностите от тая опция. Не и Hyundai в i30N Performance. 

Субективното впечатление обаче (което не съм в състояние да докажа с хронометър) е, че в топъл ден, на сух асфалт, реакциите му са по-бързи при изключването на всички възможни подпомагащи системи. Напук на усърдната им работа.

Основната причина, както изглежда, е в това, че двигателят може и да доставя мощен въртящ момент, но, както и да го поднасят графиките, го прави някак стихийно в средата на оборотния диапазон. При веднъж възстановено сцепление моторът тегли без да се церемони, но страда от известен дефицит на линейния баланс при част от конкуренцията, както и ентусиазъм над 5 000-те хиляди оборота.

Звукът обаче е пристрастяващо отровен, особено ако го слушате извън колата. Преценката на бензиновия сомелиер вътре е затруднена от системата за звуков синтез с амбициозното име Active Sound Design. През аудиото тя предава звук, подлежащ на пренебрегване в някои режими, който в други е силен и изкуствен. За щастие производителят е проявил милост, давайки ми възможността да конфигурирам светло синята корейска ярост в режим с по-малко шум от изпускателната система. 

Несравнимо повече похвала заслужават качеството на смяната в ръчната скоростна кутия с точно премереното й ниво на усилие и чудесно усещане, както и мощните, работещи през приятно прогресивен педал, спирачки.

На пътя i30N проявява повечето от качествата, характерни за героичната автомобилна митология, с която е закърмен. Ако трябва да съм честен, нерядко ми идват леко в повече, но как да виниш емблема, която иска да докаже на света, че от първи опит е направила истински амбициозна кола – не е по моите сили… 

Жалкото е само, че целият този похвален ентусиазъм не е преобразен в по-цялостно и хармонично задволанно усещане. Веднага се мотивирам: най-напред ме изненада тежестта; усилието, дори в режим „Normal“, е над полезното за истинска обратна връзка и четлив пътен контакт. Разбира се, възможно е добрите хора в Hyundai да ни пазят от излагането на бруталните сили в предната ос с прилагането на електронния блокаж на диференциала. И все пак, за откровения „водач“ не остава скрита неспособността му да ни предпази от смесването на усещанията за инертност и честна свързаност с присъщи резки отклонения при всеки по-суров динамичен напън. 

Възможните режими варират от полезната, прогресивна предсказуемост и сцепление в „Normal“, през по-тежкия волан и строг контрол на шасито в „Sport“, с добър баланс в завоите. Нещата обаче загрубяват в положение „N“, което ме товари с усещания, непосилни за понасяне повече от минута по кривите из бруталния черен битум на татковината. За всяка друга фауна, извън професионалист на гладък асфалт, в този режим колата става истински опака за каране. Цялата тази работа постепенно ме доведе до извода, че извън подразбирания „Normal", по-добре да не се занимавам с настройките.

В най-добрата си светлина i30N се справя добре, макар и малко небрежно, и с щипка непредсказуемост, но без изключение безапелационно ангажиращ. В най-лошата, това е парче стомана, позиционирана максимално близо до неуправляемата дивота на прототипа. И не, за Бога, ако искате каране в рамките на пътното платно, а не извън него, не влизайте в „N“.

Заключението

    Ще се повторя: създаването на спортен суббранд, както и съпътстващият резултат, сами по себе си представляват похвално с дързостта си начинание.

И не знам как да го кажа по-ясно: скокът на Hyundai в дълбоките води на чевръстия, компактен транспорт са родили един безспорно ангажиращ и приятен за каране хечбек, макар и с остри ръбове.

Кусурите на първия опит ли – питате? Да, има ги, ала напук на тях това е пълнокръвна, бърза кола. Което е най-важното.

Пренебрежението ми към числата днес ще компенсирате в сайта им.

Зеленият цвят на завистта: Hyundai Staria

Космическият изгрев, гледан от ханок

   Снимки: Hyundai Europe

Те се топят, но страшно няма – вместо въведение

    Един бърз поглед из пазарния ландшафт показва, че през 2009 в Европа са регистрирани общо 1,8 милиона от т.нар. MPV-та (многофункционални превозни средства); десетилетие по-късно броят им е спаднал наполовина – до 892 000. На пръв поглед драма: взривът в популярността на породата SUV и вановете с лекотоварен произход изглежда ги убиват, а масовите манифактуристи се втурнаха да закриват съответните моделни направления. Но: MPV са един от ключовите за електрификация сегменти – за доказателство ви стигат модели като Mercedes-Benz EQV, Volkswagen ID Buzz и Ford E-Tourneo Custom, – а причината е в големите им и не толкова тежки платформи с щедър батериен потенциал. Така, че страшно няма – във вановете има хляб. 

Какво е Staria

   Накратко: многоцелевият пътнически транспорт, в който бихте искали да ви виждат. Да, да, обзалагам се, че дори най-неблагодарният, злопаметен тийнейджър на драго сърце би вдигнал раницата, за да види баба в това елегантно и остро като парче от глинен съд футуристично возило. Никой поотраснал не би имал нищо против да го вземат с него и от VIP-а на летището.

Та днес говорим за човешкия превозвач на Hyundai – в най-разнообразни от 2 до 11-местни конфигурации в различни части на света, тук доста по-ограничени – с уместното име Staria, който се намества в далечния парцел на един стопил се, доминиран от германски дуопол, сегмент в Европа. Амбициозно, да?

Ако попитате хората в централата, те ще ви кажат, че със Staria Hyundai продължават трансформацията си от автомобилен производител в доставчик на решения за интелигентна мобилност, въплъщавайки дизайнерската им методология „отвътре навън“, наблягаща на вътрешното пространство и използваемостта. Те вярват, че Staria е техният отговор на променящите се потребителски нужди, предлагащ целенасочени, иновативни функции и „предефиниране на преживяванията при автомобилно пътуване в съответствие с визията на компанията за „Прогрес на човечеството“. Изпълнителният вицепрезидент и глобален маркетинг директор Томас Шемера: „Развълнувани сме да представим Staria, която представлява най-новото ни усилие да оглавим еволюцията на мобилността и да отговорим на възникващите нужди, адаптирайки се към новите начини на живот. Staria е стъпка напред в по-тясната връзка със средата ни, така че да извлечем повече от ежедневието си и да направим повече за себе си по време на пътуване.“

Подчинените му формулират дизайна по-поетично: „Извиквайки опростената форма на космически кораб, елегантният екстериор на STARIA се дефинира с един щрих отпред назад, вдъхновен от кривата на светлината, осветяваща земния хоризонт при изгрев, гледан от космоса.“

Ако ще превеждам на човешки език, то пред нас е чиста, футуристична еднообемна форма, напомняща и локомотива на скоростен влак: предната част е оформена около огромна, смела радиаторна решетка с комплект ниско поставени от двете страни вертикални групи светлини и дълга диодна лента в горната част. Версията Luxury, която карах, се отличава с оптични акценти от тониран месинг, контрастиращи лъстиво с черния външен цвят.

Профилът е чист, внушително остъклен, с пределно ниска остъклена линия, чиято цел е не просто да подобри видимостта, но да създаде общо усещане за откритост в духа на традиционната корейска архитектура „ханок“, позволяваща на пътуващите вътре да гледат на външния пейзаж като продължение на интериора. Изчистеният профил е хармонизиран от колесни арки с правилен радиус, плътно запълнени от 18-цолови колела с гуми 235/55. Същото продължава и отзад, където широкото стъкло е рамкирано от заемащи по-голямата част от вертикала параметрични пикселизирани светлини – напълно в духа на Ioniq 5.

Най-общо казано, жесток дизайн: чисто, смело лице, с фино заоблени ръбове, горда решетка и ефектни светлини, изглеждащи също така добре и в ¾; изобщо всичко, с което да спечелиш голямата червена точка от Red Dot-а за продуктов дизайн на 2022. Всичко това е достойно да съперничи по вдъхновение на VW ID Buzz, па дори и без респектиращото му ретро упование.

   Приносът на Staria в този внушителен пазарен ръст е скромeн, но първите му регистрации са едва през юни, а и Hyundai не са сред
традиционно доминиращите сегментни MPV играчи – трябва им време

Дизайнът на Staria е несъмнен триумф; един триумф, от който имат остра нужда, защото сегментът е доминиран от елитна конкуренция в лицето на вездесъщите Mercedes-Benz V-Class, двете последни поколения на VW Multivan, да не говорим за Ford, Renault и отбора амбициозни марки на Stellantis.

Всичко това е по-голямо, отколкото си мислите: базиран на разширена версия на платформата N3 на Hyundai-Kia, използвана между другото за Tucson, Santa Fe, Sportage и Sorento, със своите 5,25 метра той е с почти 30 см по-дълъг от T7 Multivan и също така по-висок: тези 1,99 ще ви държат на нокти всеки път, когато дръзнете да влезете в подземния гараж на мола. И това е само базовата версия: кемпърът и лимузината са с още по-високи тавани, отиващи далеч отвъд повечето ограничения в закрити паркинги по тия ширини – подозирам, че това е сред причините и да не се предлагат тук.

Да влезем

    Външният размер се отразява вътре: предлаганите тук версии на Staria са с девет (3-3-3) или седем (2-2-3) места, както е в нашия случай; отзад се влиза през двойка 90-сантиметрови електрически, плъзгащи врати.

Хм, оказа се не така лесно да се чувстваш уютно, заобиколен от толкова много стъкло, макар и тъмно тонирано: всеки, работещ в модерен офис с прозорци от пода до тавана, ще ме разбере, а корейците, както вече стана дума, го схващат инак – като откритост в духа на „ханок“. И точно в този дух е панорамата към пътя от предното ляво кресло, чиято твърдост не пречи на удобството му. Таблото е футуристично, изчистено графично, прегледно, с висок 10,25-инчов дисплей с отличен контраст и емулирана аналогова графика пред капитана (отпада нуждата от дублиращ информационния поток head-up) и централен дигитален панел, таблетен тип, със същия размер дисплей и три реда малки виртуални бутони; с бутони се управлява и трансмисията – скоростен лост няма. Копчетата върху четириспицовия кожен волан поне са механични, а равният под между предните седалки е зает от многофункционален, плъзгащ се и ефектно осветен „остров“ от конзолен тип. Из тук-таме твърдата и лъскава, но без да дразни, пластмаса ще има да откривате безчет ниши, кошчета, кутии и пространства за съхранение на разни неща – до степен, в която да ви изкуши да специализирате научната дисциплина автомобилна археология. Както и да наемете иконом, да не пропусна, защото миенето на всичко това след мърляв уикенд в компания от 7 е работа, с която няма да се наемат просто така на всяка мивка…

Така описаното е чувствително както на избора на цветове, така и на разнообразните ефекти от заобикалящото осветление, играта с което на борда тук е много щедра.

Ако транспортната ви цел не е да пренесете цял отбор с все треньора, то седемместната версия с четири електрически капитански кресла  на първите два реда и триместна пейка на третия е най-добрата конфигурация. Опция за лесно сваляне на седалките няма, но за сметка на това вторите две (отопляеми и винтилирани) се плъзгат и разгъват електрически с един бутон – до поза тип „зъболекарски стол“, в която най-спокойно можеш да подремнеш на дълъг път; излишно е да казвам, че пространството под двумодулния стъклен покрив във всяко измерение е преобилно, включително на трети ред, където и видимостта през щедрите стъкла е чудна.

Включително зад огромната електрическа задна врата, мястото под която не е по силите на нито един познат ми SUV. Казват, че пространството е първият признак на лукса и аз напълно се съгласявам: пространство тук има за всичко – от удобно преодоляване на всякакви разстояния по работа до пълноценен къмпингарски бит. С двойно предаване и гуми с по-изрязан грайфер става дори за теглене на двойка кросови мотори до калното им местоназначение.

Повтарям: целият този вътрешен размах е чувствителен на цветовия избор: аз обитавах една сравнително банална, подлежаща на значително контрастно освежаване, сивотия, но предлагането е по-разнообразно.

Да се раздвижим

    Днес няма да говорим за G сили в завой и усещанията за управление, но да знаете поне за кормилното: въпреки променливото си усилие, то е леко, както би следвало да бъде, а и също бавно – почти 3,5 оборота от-до. В това има много смисъл, имайки предвид, че бързата кормилна рейка на висок ван с тегло над 2,3 тона е отлична рецепта за най-бързото преобръщане, на което ще завидят и животни в цирка. Също така е и рецепта за много въртене, особено из града, където наместването на инак голямата кола е проста работа заради малкия й радиус на завой и подпомаганата видимост във всички посоки.

Размерът всъщност е единственото измерение, в което усещате, че сте във ван: както по-рано стана дума, платформата не е лекотоварна, а това ще рече подходящо окачване (многоточково отзад), добри спирачки с приятно дозиран, прогресивен педал и двойно предаване с променливо разпределение на въртящия момент между двата моста и 50:50 заключващ се диференциал. А най-важното е, че не тропа, трака и бръмчи като товарен микробус – в движение всъщност се оказа доста гладък и изискан.

Някои сигурно биха отбелязали, че 2,2-литровият турбодизел стои доста традиционно под тази футуристична външност, но истината е, че въпреки неопределените обещания за бъдещи алтернативи, той все пак е най-уместен: няма да сте далеч от истината, ако предположите, че 177-те коня и 430-те нютона в сравнително тесния диапазон между 1500 и 2500 оборота не звучат много, особено с товар. Да, Staria определено няма темпото на космически кораб, че и на високоскоростен влак дори, но нали се разбрахме, че за сили на ускорение (до 100 му трябват 13,5 секунди) днес няма да говорим?

За сметка на това, веднъж свикнал с височината, разбираш, че не е по-широк от SUV, а страничните плоскости, камерите и големите огледала го правят лесен за поставяне и наместване. И да, седалките са импозантни, а гледката във всички посоки – завладяваща; съвсем скоро си напълно уверен. И бързо схващаш, че заради високата позиция на сядане си предразположен към страничен наклон и клатене. Не, не е неприятно и го усещаш повече, отколкото го виждаш, а в живота означава преминаване през кръгово движение по-скоро на пръсти, отколкото бодро и с педал до пода. И не, не е като да няма сцепление, ако действително ти трябва, напротив, ала изживяването на борда и реакциите на компанията вътре не си заслужават опита. И да, при цялата гладкост на цивилната платформа има известни остатъчни вибрации, а причината е най-обикновена физика: при междуосие от 3,28 и навред плоскости с такава внушителна квадратура те стават неизбежни.

При всички тези особености на породата дизелът под предния капак се справя с мека деликатност, а леко мудната при изпреварване трансмисия (която сякаш се замисля колко предавки точно да свали) е гладка в останалите случаи, но се чувства най-добре оставена на себе си: не допускайте лостовете на волана да ви подведат.

Повече са особеностите, които да имате предвид по отношение на подпомагащите системи (изброих общо около 25 – от различните видове превенции на сблъсък и контрол на траекторията при страничен вятър до базираното на камери и микрофони интересно решение за улесняване на контрола и комуникацията със седящите отзад) и интерфейса за общуване с машината. Първото, което имам да кажа, че обилната им функционалност води до комплексна управляемост: не всички подлежат на изключване, някои се рестартират след всяко палене (Auto hold-ът отказва да запомни, че го предпочитам включен, „лентовият вредител“ – че не го понасям), а звуковата индикация от други е по-скоро разсейваща отколкото подпомагаща – в модерни времена живеем, какво да правиш, а и нали Staria трябва да защитава космическите си амбиции… Работа има и по интуитивността, и функционалността на HMI интерфейса, ангажиментът с който и тук изглежда по-голям от нужния, но и с това започвам да се примирявам – нали душата на колите е става все по-малко механична.

Всички тия разнообразни впечатления в крайна сметка се оказаха придобити с цената на горивен разход в порядък 11,2/100 – не най-доброто сравнимо постижение за тоя тип транспорт, но съвсем прилично с оглед внушаващите респект размери и тегло на това многофункционално стоманено добиче от бъдещето.

В което, освен всичко друго, се натъкнах на много грамотно озвучаване от Bose Automotive, чието старание да облагородят изключително трудния и сложен от акустична гледна точка интериор на Staria се е сдобило с изненадващо приятен и добре балансиран резултат, ориентиран около 12 говорителя със супербас и собствена съраунд технология за конвертиране на стерео сигнала от 24-битовите FLAC-ове в моя случай в многоканален.  

   Колкото и да е впечатляващ с външността си, с такъв ограничен брой конфигурации борбата на Hyundai Staria с германския сегментен
дуопол се очертава като много трудна работа

Зелени от завист – вместо епилог

    Не, няма да увъртам: Hyundai Staria е превъзходно изглеждащ пътнически ван – това само стига, за да му обърнем подобаващо внимание. На всичкото отгоре – в най-високата си версия и с всичко от предългото меню – цената му е в порядък под 113 000, което е с приблизително 20% под VW Multivan, в който е пряко прицелен, и още повече под V-Class на Mercedes-Benz, с който би искал да дели мегдан.

Огромен вътре – а и приветлив с правилните цветове – той е оборудван с много разнообразни и добре обмислени възможности за конфигуриране; тъй като не е базиран на лекотоварна платформа, нивото на комфорт и чисто механична гладкост пък е над това, което бихте очаквали.

–

    Истина е, че един хибрид би паснал по-добре на тая амбициозна външност, но той би се отразил забележимо на цената и практичността, докато аз нямам съмнение, че дизелът е най-правилен избор с оглед на предназначението му. Да, в този си вид техниката под капака просто не е на нивото на визуалните претенции на цялото, предполагащи там да има поне реактор на студен синтез. Това обаче ще знаете само вие: всички останали глави на семейства пред школото ще се въртят с отворени уста подире ви – боядисани в зеления цвят на завистта.   

    Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.